1、動力電池：下游需求助推，提振市場規(guī)模向上
動力電池作為新能源汽車最核心的零部件， 其出貨量主要受下游新能源汽 車銷量和單車帶電量的影響，接下來我們從新能源汽車銷量、單車帶電量、動 力電池售價三個維度分析未來動力電池的市場規(guī)模。
1.1 新能源汽車銷量短期承壓，長期向上趨勢不變
新能源汽車銷量繼續(xù)承壓。2019 年受補(bǔ)貼退坡影響，疊加汽車市場整體下 行的波及，我國新能源汽車銷量首次出現(xiàn)負(fù)增長，同比下滑 4%。2020 年新冠 疫情在全球范圍內(nèi)大流行，汽車行業(yè)供給側(cè)和需求側(cè)均遭受嚴(yán)重沖擊。1-5 月 我國新能源汽車銷量為 26.6 萬，同比下滑 44%?；谌矫娴脑颍海?）隨 著疫情好轉(zhuǎn)，前期積累的需求，尤其是 B 端需求有望得到釋放；（2）為了對 沖疫情影響，各地推出的新能源汽車補(bǔ)貼政策陸續(xù)落地，如北京 2 萬輛新能源 指標(biāo)等；（3）下半年新車型投放加速，如磷酸鐵鋰版 Model 3、比亞迪漢、小 鵬 P7 等。第三季度新能源汽車市場有望由下滑期轉(zhuǎn)向增長期，預(yù)計全年銷量 為 106.5 萬左右，同比下滑 12%，全年銷量仍繼續(xù)承壓。
2020 年銷量有望觸底，未來迎來上升期?；谌齻€因素： （1）需求側(cè)： 用戶對新能源汽車的認(rèn)可度逐年提升，助力其滲透率呈上升趨勢；（2）供給 側(cè)：近年來新能源汽車產(chǎn)品力顯著提升，產(chǎn)品矩陣明顯豐富，里程焦慮有所緩 解，有望在明星車型 Model 3 的引領(lǐng)下提升行業(yè)景氣度；新基建政策助力下， 充電樁等配套設(shè)施短板有望得到彌補(bǔ)；（3）政策端：新能源補(bǔ)貼政策延長至 2022 年底，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡 10%、20%、30%，而動力電池 售價下降有望對沖掉補(bǔ)貼退坡，未來兩年迎來政策穩(wěn)定期。未來 2 年有望迎來 上升期，考慮到 2020 年疫情的影響，以補(bǔ)貼退坡后的 2019 年下半年銷量數(shù)據(jù) 為基數(shù)，折合全年銷量約 116 萬，預(yù)計 2021、2022 年銷量分別有望達(dá)到 133 萬、160 萬，增長率分別為 15%、20%。未來新能源汽車擁有一定的增量空間， 有利于帶動動力電池需求。
1.2 續(xù)航里程提升，單車帶電量增加
技術(shù)與政策雙驅(qū)動，續(xù)航里程顯著提升。續(xù)航里程一直以來是新能源汽車 的行業(yè)痛點之一，也是消費者對新能源汽車望而卻步的主要因素之一。近年來， 隨著動力電池技術(shù)的進(jìn)步，輔以補(bǔ)貼政策的積極引導(dǎo)，新能源汽車的續(xù)航里程 顯著提升。迄今為止，工信部共公布三十一批《免征購置稅的純電動乘用車車 型目錄》， 2014 年大部分車型續(xù)航里程在 100~200km，占比高達(dá) 83.7%。 2014 年以來續(xù)航里程逐年提升，最大續(xù)航里程已由 322km 提高至 706km，增 速顯著。最近三年續(xù)航里程以每年接近 100km 的速度顯著提升，2019 年公示 的大部分車型續(xù)航在 300~500km 區(qū)間，其中 400km 以上續(xù)航里程的車型占比 為 46.9% 。而 2020 年公示的兩批目錄中，大部分車型的續(xù)航里程在 400~600km，其中 400km 以上續(xù)航里程的占比為 54.8%，相較 2019 年提高了 7.9 個百分點。在最新公布的補(bǔ)貼方案中，已將純電動乘用車?yán)m(xù)航里程補(bǔ)貼門 檻提高至 300km。伴隨著消費升級和行業(yè)競爭加劇趨勢，預(yù)計后續(xù)除特定應(yīng)用 場景之外，低續(xù)航里程的車型逐漸會被淘汰，高續(xù)航里程的車型占比會逐年提 升。預(yù)計 2021 年推出的純電動乘用車中續(xù)航里程在 400km 以上的車型占比可 以達(dá)到 80%左右，最大續(xù)航里程有望達(dá)到 800km 左右。
續(xù)航里程需求驅(qū)使，單車帶電量顯著提升。新能源汽車的動力來源是車載 動力電池系統(tǒng)，車輛的續(xù)航里程主要由電池系統(tǒng)帶電量和百公里電耗決定。目 前提升車輛續(xù)航能力最直接的策略就是增加整車帶電量，如優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)以增 加電池數(shù)量或選配能量密度更高的動力電池。工信部公布的各批次純電動乘用 車性能參數(shù)顯示，2014 年以來單車帶電量顯著提升。2014 年大部分車型帶電 量在 20~30kWh 區(qū)間，占比為 51.2%。2019 年大部分車型帶電量在≥50kWh 區(qū) 間，接近 2014 年的兩倍。而 2020 年公示的車型中，單車帶電量≥60kWh 的車 型占比達(dá) 30.8%，相較 2019 年上升了 15.9 個百分點，增速顯著。受益于續(xù)航 里程的持續(xù)提升，新能源汽車單車電量持續(xù)提升的趨勢短期不會改變。預(yù)計 2021 年推出的純電動乘用車中帶電量≥60kWh 車型占比有望達(dá)到 50%左右，有 利于帶動動力電池的需求。
銷量與帶電量雙驅(qū)動，動力電池出貨量逐年提升。考慮到 2022 年純電動 乘用車平均續(xù)航里程有望達(dá)到 500km，百公里電耗按 13kWh 計，預(yù)計其平均 帶電量約為 65kWh，2019-2022 年的年復(fù)合增長率約為 11.3%。結(jié)合新能源汽 車銷量和單車帶電量，裝機(jī)比（動力電池裝機(jī)量瓦數(shù)/動力電池出貨量瓦數(shù)） 按近兩年平均值 87%計，預(yù)計 2020 年動力電池出貨量約為 70.8GWh，與 2019 年基本持平。預(yù)計 2022 年動力電池出貨量有望達(dá)到 120GWh，未來 2 年的年 復(fù)合增長率約為 30.0%。
1.3 平價訴求強(qiáng)烈，電池售價逐年下降
下游需求側(cè)：補(bǔ)貼退坡，整車平價訴求強(qiáng)烈，倒逼動力電池降價。現(xiàn)階段 新能源汽車購置成本仍明顯高于傳統(tǒng)燃油車，比亞迪各車型燃油版與純電版售 價數(shù)據(jù)顯示，純電版售價在燃油版售價的 1.5 倍以上，客戶端對新能源汽車的 平價訴求一直強(qiáng)烈。此外，2019 年 6 月份以來政策端補(bǔ)貼退坡明顯，以續(xù)航 里程為 400km 的新能源汽車為例，最高補(bǔ)貼金額已由 5 萬縮水至 2.25 萬，而 售價又無法跟進(jìn)，導(dǎo)致整車企業(yè)利潤縮水嚴(yán)重。旺盛的平價訴求，疊加補(bǔ)貼退 坡影響和激烈的行業(yè)競爭，下游整車企業(yè)成本嚴(yán)重承壓，只能將成本壓力傳遞 至上游產(chǎn)業(yè)鏈，倒逼動力電池降價。
上游供給側(cè)：原材料成本逐年下降，利好動力電池成本控制。動力電池上 游原材料中最重要的是四大主材：正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液。隨著 中國新能源汽車市場的崛起，國內(nèi)形成了完整的動力電池原材料產(chǎn)業(yè)集群，其 中四大主材的國產(chǎn)化率均在 90%以上。經(jīng)過前期供需關(guān)系轉(zhuǎn)變和鋰鈷資源價格 波動，受益于規(guī)?；?yīng)、自動化率提高和競爭格局的加劇，四大主材的價格 呈現(xiàn)逐年下降的態(tài)勢。相較 2018 年 Q1，2019 年 Q4 正極、負(fù)極和隔膜的價格 分別下降 40.0%、15.7%、53.4%，降幅顯著。而電解液價格維持在 4 萬/噸左 右，整體上略有下降。上游供給側(cè)原材料成本的下降，利好動力電池成本控制。
企業(yè)自身：規(guī)模化效應(yīng)顯著，制造成本逐年下降。受益于新能源汽車市場 的崛起，國內(nèi)動力電池的出貨量增速顯著。自 2015 年至 2019 年底，出貨量在 4 年時間內(nèi)翻了接近 3.5 倍，規(guī)?；?yīng)顯著。同時隨著動力電池企業(yè)自動化 程度提升和技術(shù)逐漸成熟，相應(yīng)設(shè)備利用率和產(chǎn)品合格率都有所提升，動力電 池制造成本逐年下降。
在下游整車平價訴求、上游原材料成本下降和自身制造成本下降三個維度 助力之下，動力電池售價呈現(xiàn)逐年明顯下降走勢。2019 年動力電池平均售價 為 0.99 元/Wh，同比下降 19.93%，降幅有所收窄。預(yù)計 2020 年三元、磷酸鐵 鋰電池的售價分別為 0.87、0.78 元/Wh，粗略預(yù)估動力電池平均售價為 0.84 元 /Wh 左右，同比下降 15.25%?？紤]到上游原材料成本下降速率有限，預(yù)計 2022 年三元、磷酸鐵鋰電池的售價分別為 0.76、0.66 元/Wh，粗略預(yù)估動力電 池平均售價約為 0.72 元/Wh，未來 2 年的年復(fù)合增長率為-9.93%。屆時，新能 源汽車與傳統(tǒng)燃油車購車成本進(jìn)一步縮小，有望于 2025 年實現(xiàn)基本平價。
市場規(guī)模短期波動，未來仍有一定的增量空間。2019 年受限于新能源汽 車市場疲軟，動力電池市場規(guī)模有所收縮，總市場規(guī)模為 710 億元，同比下滑 11.80%。從新能源汽車銷量、單車帶電量和動力電池售價三個維度出發(fā)，預(yù)計 2020 年動力電池市場規(guī)模約為 596 億元，同比增長率為-16.10%。后續(xù)隨著新 能源汽車市場的回暖，預(yù)計 2022 年市場規(guī)模有望達(dá)到 860 億元，未來 2 年復(fù) 合增長率約為 20%，仍有一定的增量空間。
2．技術(shù)路線：磷酸鐵鋰有望回暖至 40%，模組技術(shù)有 所革新
動力電池行業(yè)屬于技術(shù)密集型制造業(yè)，技術(shù)路線的升級和變革對整個行業(yè) 競爭格局有著顯著的影響。通常動力電池技術(shù)創(chuàng)新可以分為材料和工藝兩個層 面，其中材料層面如電極材料和電化學(xué)體系等對動力電池的性能有著決定性作 用，而工藝層面如產(chǎn)品設(shè)計等可以將材料層面的特性充分發(fā)揮出來，起到輔助 的作用。接下來我們從材料和工藝兩個層面解析動力電池技術(shù)路線的發(fā)展。
2.1 電極材料：磷酸鐵鋰有所回暖，高鎳三元仍是主流
2.1.1 磷酸鐵鋰和三元材料性能及應(yīng)用場景分析
磷酸鐵鋰：低能量密度高結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，三元材料：低結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性高能量密 度。根據(jù)正極材料的種類，目前國內(nèi)主流的動力電池分為磷酸鐵鋰電池和三元 電池兩種。磷酸鐵鋰是典型的橄欖石結(jié)構(gòu)正極材料，鋰離子完全脫出并不會造 成橄欖石結(jié)構(gòu)的破壞，因此具有較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。三元材料是典型 αNaFeO2 層狀結(jié)構(gòu)，在鋰離子脫嵌過程中容易造成層狀結(jié)構(gòu)的坍塌，因此結(jié)構(gòu) 穩(wěn)定性較差。相較三元材料，由于較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和豐富的原料資源，磷酸 鐵鋰具備諸多優(yōu)勢如：高安全性能、長循環(huán)性能與低成本。相反，三元材料由 于較高的電壓平臺和比容量，能量密度優(yōu)勢顯著。長遠(yuǎn)來看，磷酸鐵鋰能量密 度已接近理論天花板，未來提升空間不大。而三元材料能量密度距理論值有一 定的差距，未來仍有一定的提升空間。
磷酸鐵鋰三元各有所長，分別適配不同應(yīng)用場景。磷酸鐵鋰電池的核心優(yōu) 勢是低成本、高安全和長循環(huán)，主要應(yīng)用于對能量密度不敏感，而對安全和循 環(huán)性能要求較高的場景，如商用車和儲能領(lǐng)域；三元電池的核心優(yōu)勢是高能量 密度，主要適配空間有限，需要高能量密度，高客戶體驗感的場景，如乘用車 領(lǐng)域。三元又根據(jù)鎳含量分為低鎳三元（NCM333）、中鎳三元（NCM523、 NCM622）、高鎳三元（NCM811、NCA）。隨著鎳含量的提升，三元電池的 能量密度顯著提升。其中高鎳三元電池主要應(yīng)用于長續(xù)航的高端新能源乘用車， 如 Model 3、ES6、寶馬 X1 PHEV 等，中鎳三元電池主要應(yīng)用于常規(guī)新能源乘 用車。
2.1.2 磷酸鐵鋰和三元市場份額比較及未來發(fā)展趨勢
動力電池領(lǐng)域產(chǎn)品結(jié)構(gòu)：三元為主、磷酸鐵鋰為輔。新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu) 中乘用車占主導(dǎo)地位，2019 年乘用車、客車、專用車的占比分別為 88.06%、 7.88%、4.06%，乘用車市占率相較 2018 年提升了 4.22 pct，呈上升趨勢。受益 于下游新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，在政策補(bǔ)貼助力之下，動力電池領(lǐng)域形成了三元 為主，磷酸鐵鋰為輔的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2019 年三元和磷酸鐵鋰的占比分別為 69.96%、28.18%，磷酸鐵鋰的占比不足三分之一。
補(bǔ)貼退坡，助力磷酸鐵鋰呈現(xiàn)回暖趨勢 。2019 年 6 月份補(bǔ)貼退坡以來，整 車企業(yè)對動力電池成本要求更高，磷酸鐵鋰由于成本方面的優(yōu)勢，在低續(xù)航 （≤400km）乘用車和專用車上的搭載率有所提升。工信部新能源汽車推薦目 錄顯示，2019 年下半年搭載磷酸鐵鋰電池的車型占比明顯提升，連續(xù) 6 批占 比達(dá) 10%以上，占比平均值為 17%，遠(yuǎn)高于 2018 年的 4%，下半年磷酸鐵鋰 呈回暖趨勢。
基于三個方面的因素：（1）政策端：后續(xù)補(bǔ)貼的持續(xù)退坡，同時新國標(biāo)增 加了電池系統(tǒng) 5min 熱擴(kuò)散要求，提高了動力電池的安全要求；（2）供給側(cè)： 新型無模組技術(shù)（CTP 和刀片電池）有助于彌補(bǔ)磷酸鐵鋰電池能量密度較低的 缺陷；（3）需求側(cè)：部分明星車型如 Model 3 低續(xù)航版、比亞迪漢等開始搭 載磷酸鐵鋰動力電池，同時低續(xù)航乘用車領(lǐng)域磷酸鐵鋰占比有所提高。預(yù)計未 來兩年內(nèi)磷酸鐵鋰的占比將會呈現(xiàn)回暖趨勢，預(yù)計 2020 年占比有望回暖至 30~35%，對應(yīng)出貨量約為 21~25 GWh。預(yù)計 2021 年占比有望回暖至 35~40%， 對應(yīng)出貨量約為 33~38 GWh，利好擁有磷酸鐵鋰電池技術(shù)的動力電池企業(yè)。
未來高鎳三元仍是主流。雖然磷酸鐵鋰占比有所回暖，但 2020 年工信部第 一批乘用車推薦目錄中仍有 82%的車型搭配三元電池，在乘用車領(lǐng)域三元仍占 主導(dǎo)地位。從三元產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，高鎳化趨勢顯著。當(dāng)前國內(nèi)三元市場以中鎳 三元為主，其中市場份額最大的 NCM523 呈現(xiàn)下滑的趨勢。而低鎳三元由于 能量密度較低，成本優(yōu)勢下降，市場份額逐年被壓縮。相反，高鎳 NCM811 占比持續(xù)增加，2019 年市場份額同比增速達(dá) 129%，增幅顯著。NCM622 由于 與 NCM523 差異較小，部分企業(yè)會越過 NCM622，直接升級至 NCM811，預(yù) 計其占比有望維持在 23%左右。對于 NCA，由于國內(nèi)企業(yè)一直無法突破其較 高的技術(shù)壁壘，在國內(nèi)市場的份額占比較低。但隨著外資動力電池企業(yè)的進(jìn)入 和 Model 3 產(chǎn)能的釋放，其占比有望進(jìn)一步提升。
2020 年 4 月純電動乘用車銷量前十的車型中有 40% 搭載高鎳三元，占比較 高，均為中高端長續(xù)航版?；谌矫嬉蛩兀海?）成本：高鎳三元中鈷含量 較低，隨著上游產(chǎn)能提升和技術(shù)進(jìn)步，材料的價格有望進(jìn)一步下降；（2）安 全：通過材料改性、電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化等策略，業(yè)內(nèi)已解決中鎳三元的針刺安全性 問題，隨著技術(shù)迭代，高鎳三元的安全劣勢有望得到改善；（3）下游需求： 明星車型 Model 3 長續(xù)航版采用高鎳三元，各車企長續(xù)航版車型為體現(xiàn)性能差 異，最佳的方式是采用高鎳三元電池，預(yù)計未來兩年高鎳三元仍是動力電池的 發(fā)展方向。
無鈷材料是下一步發(fā)展方向，短期量產(chǎn)希望渺茫。無鈷材料本質(zhì)上是通過 元素?fù)诫s、表面包覆、單晶技術(shù)等策略，去除三元材料中的稀有金屬元素鈷， 從而實現(xiàn)降低成本和擺脫未來鈷資源稀缺對產(chǎn)能的限制。結(jié)合公開資料，無鈷 材料大概率是層狀鎳錳酸鋰，材料來源主要有（1）正極材料企業(yè)供貨；（2） 動力電池企業(yè)購買前驅(qū)體自行制備。基于能量密度的角度出發(fā)，無鈷材料的發(fā) 展方向是高鎳無鈷。
基于三方面的因素：（1）技術(shù)壁壘：鈷元素主要影響正極材料的結(jié)構(gòu)穩(wěn) 定和倍率性能，如何解決無鈷材料倍率性能缺陷擁有較高的技術(shù)壁壘，制備難 度在高鎳三元之上；（2）成本：相對現(xiàn)有材料，目前無鈷材料在前驅(qū)體成本、 鋰鹽成本、加工成本均沒有優(yōu)勢；（3）材料革新：三元材料一直往降鈷的方 向發(fā)展，目前高鎳三元中鈷含量最低可以降至 3%左右，含量較低。預(yù)計無鈷 材料大規(guī)模應(yīng)用還需要 3~5 年時間，短期量產(chǎn)希望渺茫，未來兩年高鎳低鈷材 料仍是主流的發(fā)展方向，其中結(jié)合了 NCM 和 NCA 性能優(yōu)勢的高鎳四元材料 （NCMA）有望實現(xiàn)量產(chǎn)。
綜上，未來兩年預(yù)計磷酸鐵鋰呈回暖趨勢，占比有望回暖至 35~40%。但 整個動力電池格局中，仍以三元為主。隨著需求側(cè)產(chǎn)品升級，低鎳三元會逐漸 被取締，中鎳三元市場份額進(jìn)一步收縮，而高鎳三元份額有望持續(xù)提升。由于 高鎳三元在材料端和電芯端的技術(shù)壁壘均較高，高鎳化趨勢利好產(chǎn)業(yè)鏈龍頭鞏 固行業(yè)地位。
2.2 電化學(xué)體系：固態(tài)短期量產(chǎn)渺茫，長期值得關(guān)注
固態(tài)電池：下一代高比能鋰離子電池。目前鋰離子電池所用的電解質(zhì)為有 機(jī)電解液，因其熱分解度溫度低、易燃、有毒以及電化學(xué)窗口低，導(dǎo)致動力電 池安全性能和能量密度的提升存在一定的局限性。固態(tài)電池本質(zhì)上是用穩(wěn)定的 不燃無機(jī)固態(tài)電解質(zhì)代替易燃有機(jī)電解液，屬于材料層面（電化學(xué)體系）創(chuàng)新。
相較液態(tài)電池，固態(tài)電池?fù)碛腥矫娴膬?yōu)勢：（1）高安全：有機(jī)電解液 的熱分解溫度在 160℃左右，氧化物固態(tài)電解質(zhì)的熱分解溫度均在 500℃以上， 用固態(tài)電解質(zhì)代替液態(tài)電解質(zhì)，可以大大降低電池?zé)崾Э仫L(fēng)險；（2）高比能： 固態(tài)電解質(zhì)電化學(xué)窗口在 5V 以上，遠(yuǎn)高于現(xiàn)有體系（4.3V 左右），可以適配 活性更高的高比能正負(fù)極材料，顯著提升電池的能量密度。搭配鋰負(fù)極的固態(tài) 電池能量密度有望提升至 500Wh/kg，接近現(xiàn)有高鎳三元電芯的 2 倍，有望徹 底解決新能源汽車的里程焦慮；（3）低成本：固態(tài)電池?zé)o需使用隔膜，內(nèi)部 本身為串聯(lián)結(jié)構(gòu)，在系統(tǒng)集成端無需外部線束進(jìn)行串聯(lián)。同時因其較高的安全 性，可以簡化冷卻系統(tǒng)，在 PACK 層面成本優(yōu)于現(xiàn)有電池體系。因此，固態(tài)電 池被公認(rèn)是下一代高比能鋰離子電池體系。
工藝條件尚不成熟，全面量產(chǎn)預(yù)計需要 5~10 年的時間?，F(xiàn)階段固態(tài)電池 仍存在以下三方的問題：（1）電化學(xué)體系：固態(tài)電池中電極與固態(tài)電解質(zhì)之 間固固界面阻抗較大，疊加固態(tài)電解質(zhì)離子電導(dǎo)率本身較液態(tài)電解質(zhì)有一定的 差距，致使固態(tài)電池的功率性能較差，應(yīng)用于動力電池領(lǐng)域仍有一定的距離。 （2）電極材料：固態(tài)電解質(zhì)材料以及適配的高活性正負(fù)極材料尚不成熟，尚 無穩(wěn)定完善的供應(yīng)體系，成本較高；（3）工藝設(shè)備：固態(tài)電池部分生產(chǎn)工藝 不同于液態(tài)電池， 目前尚無穩(wěn)定供應(yīng)固態(tài)電池生產(chǎn)線的設(shè)備廠商?？紤]到生 產(chǎn)線的建設(shè)和動力電池的開發(fā)周期，預(yù)計固態(tài)電池全面量產(chǎn)仍需 5~10 年的時 間，短期量產(chǎn)希望渺茫。但固態(tài)電池技術(shù)是鋰電技術(shù)進(jìn)步的重要趨勢，是下一 代鋰電技術(shù)制高點，長期值得關(guān)注。
2.3 工藝層面：CTP 和刀片技術(shù)革新，助力行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展
模組技術(shù)往大尺寸方向發(fā)展。新能源汽車初期階段，大部分底盤是油改電 平臺，其裝載的電池空間各不相同，導(dǎo)致對模組和電芯尺寸需求各不相同，而 電芯尺寸種類較多的劣勢顯著。隨著德國汽車工業(yè)協(xié)會推出電池 VDA 標(biāo)準(zhǔn)尺 寸，大眾推出 VDA 標(biāo)準(zhǔn) 355 模組，模組集成走向標(biāo)準(zhǔn)化的道路。隨著新能源 汽車發(fā)展的深入，各車企陸續(xù)推出基于電動化的整車平臺，裝載電池的底盤空 間有所增大和形狀更加規(guī)整，模組集成往大尺寸和高容量方向發(fā)展，空間利用 率和成組效率不斷提高。伴隨著電池模組越來越大的趨勢，寧德時代和比亞迪 分別推出了 CTP、刀片電池技術(shù)。
CTP 和刀片技術(shù)，有助于提升系統(tǒng)能量密度和降低成本。傳統(tǒng)電池包的集 成路線為“電芯-模組-Pack”。 CTP 和刀片電池技術(shù)本質(zhì)均為工藝層面（電池結(jié) 構(gòu)）創(chuàng)新，通過延長電芯尺寸，減少中間模組環(huán)節(jié)，直接從電芯集成至 Pack， 有利于提高系統(tǒng)集成效率和減少零部件，進(jìn)而達(dá)到顯著提升系統(tǒng)能量密度和降 低成本的效果。以 CTP 技術(shù)為例，寧德時代官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示電池包的系統(tǒng)能量 密度可以提升 15~10%，零部件數(shù)量可以減少 40%，生產(chǎn)效率可以提升 50%， 對整個電池工藝有著革命性變革。
助力磷酸鐵鋰回暖，提升新能源汽車產(chǎn)品力。為了衡量 CTP 技術(shù)（刀片技 術(shù)）對新能源汽車行業(yè)的影響，我們以 Model 3 為樣車，測算了不同技術(shù)路線 搭配 CTP 技術(shù)之后車輛的續(xù)航里程。測試結(jié)果顯示：（1）CTP 技術(shù)可以將磷 酸鐵鋰電池包的能量密度提升至傳統(tǒng)中鎳電池包水平，有利于彌補(bǔ)磷酸鐵鋰能 量密度較低的缺陷，拓展其在低續(xù)航乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用空間。但 CTP 技術(shù)本 質(zhì)上是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，不改材料端本身的劣勢，預(yù)期中長期乘用車領(lǐng)域仍以三元為主；（2）CTP 技術(shù)有望在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，提升新能源汽車的續(xù)航里程。采用 NCM811-CTP 技術(shù)的新能源汽車?yán)m(xù)航里程可以達(dá)到 785km，有望徹底解決里 程焦慮，進(jìn)而提升產(chǎn)品力，助力新能源汽車滲透率的提升。此外，目前在電池 技術(shù)領(lǐng)域，國內(nèi)新能源汽車與特斯拉的主要差距在系統(tǒng)集成方面，CTP 和刀片 技術(shù)有助于縮短兩者的差距，利好國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展。
助力龍頭企業(yè)筑造技術(shù)壁壘，鞏固行業(yè)定位，拓展海外市場。寧德時代 CTP 技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)超過 200 項，比亞迪刀片電池技術(shù)核心專利超過 300 項，兩 者均為龍頭企業(yè)筑造了較高的技術(shù)壁壘。寧德時代 CTP 技術(shù)有“無模組”和“大 模組” 兩種方案，其中“大模組”方案對車型的適配度較高。據(jù)不完全統(tǒng)計，國 內(nèi)下半年有 5 款搭載 CTP 技術(shù)的車型上市，其中不乏明星車型 Model3 和蔚來 EC6 等，屆時有助于寧德時代進(jìn)一步提高國內(nèi)市場占有率。同時基于 CTP 技 術(shù)的磷酸鐵鋰電池在大眾卡客車型和荷蘭 VDL 車型上的應(yīng)用，將有助于寧德 時代拓展海外市場。而比亞迪刀片電池技術(shù)有助于發(fā)揮其磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)的 優(yōu)勢，助力其挖掘新的國內(nèi)外動力電池客戶。
CTP 和刀片技術(shù)未來仍需市場的進(jìn)一步考驗。CTP 在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上，減 少了模組級別的防護(hù)，安全問題需要得到進(jìn)一步的考驗；CTP 技術(shù)集成程度較 高，維修成本相較傳統(tǒng)電池包明顯提高；在傳統(tǒng)的動力電池方案中，動力電池 企業(yè)為整車企業(yè)提供標(biāo)準(zhǔn)化的電芯或模組，而車企自主完成 PACK 組裝。而 CTP 技術(shù)更偏定制化，相當(dāng)于電池企業(yè)業(yè)務(wù)下探至 PACK 環(huán)節(jié)，弱化了車企 對動力電池的控制，壓縮了車企的利潤空間，需要動力電池與車企之間相互協(xié) 商，找到合作的共贏點。
3．競爭格局： 外資有望重回前列，二線企業(yè)有望崛起
3.1 國際市場：中日韓三足鼎立新格局
日韓企業(yè)發(fā)力，占比顯著提升。2018 年和 2019 年 CR10 分別為 81.2%、 88.9%，行業(yè)集中度持續(xù)提升，行業(yè)競爭趨于激烈。從主要國家來看，TOP10 全部來自中日韓三國。2019 年 TOP10 市場占比中，中日韓占比分別 41.8%、 31.4%、17.3%，中國市場份額呈下滑趨勢，日韓呈上升趨勢。主要是由于中 國電池企業(yè)對國內(nèi)市場依賴度較高，海外市場表現(xiàn)較佳的寧德時代， 2019 年 的電池出口額僅占營收的 5.6%。近兩年隨著歐美新能源汽車市場的快速增長， 與其深度綁定的日韓企業(yè)得到了迅速發(fā)展。從動力電池企業(yè)來看，2019 年頭 部企業(yè)寧德時代及松下競爭優(yōu)勢明顯，合計占比達(dá) 52%。但 LG 增長較快，位列第三，同比增速達(dá) 39.7%。國內(nèi)企業(yè)除寧德時代之外，整體下滑明顯，其中 比亞迪跌出前三，市占率同比下滑 27.9%，降幅顯著。
LG 占比有望繼續(xù)提升。2020 年 Q1，LG、松下、寧德時代、比亞迪全球 市場占有率分別為 27.1%、25.7%、17.4%、4.9%。LG 占有率同比增速達(dá) 153.3%，增長迅猛；松下維持其一貫的穩(wěn)健風(fēng)格，排名仍為第二，市占有率同 比小幅增長；國內(nèi)企業(yè)寧德時代、比亞迪分別位列第三、第六，下滑顯著。這 主要是由于一季度受疫情影響，國內(nèi)的新能源汽車市場跌入谷底。而歐美疫情 爆發(fā)較晚，一季度受影響較小，新能源汽車市場還出現(xiàn)一定程度的增長。
考慮到 LG 擁有豐富的客戶資源，快節(jié)奏的產(chǎn)能擴(kuò)建速度，在歐洲市場擁 有統(tǒng)治地位（EV 電池市場份額超過 70%），重返國內(nèi)市場并進(jìn)入國產(chǎn)特斯拉 供應(yīng)鏈，未來 LG 的全球占比有望提升。
3.2 國內(nèi)市場：外資有望重回前列，二線企業(yè)仍蘊(yùn)藏生機(jī)
集中度逐年提升，龍頭企業(yè)優(yōu)勢顯著。2018 年、2019 年 CR10 市場份額分 別為 81.3%、89.7%，行業(yè)集中度持續(xù)提升。2019 年寧德時代市場份額高達(dá) 55.8%，占比首次過半，同比增速達(dá) 50.1%， 增幅顯著；比亞迪市場份額為 15.9%，同比下滑 26.1%。與此同時，二線企業(yè)生存空間明顯壓縮，2018 年底 國內(nèi)動力電池企業(yè)還剩 90 多家，而 2020 年有電池裝機(jī)的動力電池企業(yè)只剩 38 家，行業(yè)洗牌加劇。2019 年 TOP10 企業(yè)中，除了寧德時代，只有億緯鋰能 和中航鋰電兩家市場份額呈正增長，剩下的 7 家企業(yè)均出現(xiàn)不同程度的下滑， 除了國軒下滑 9.2%，其余 6 家降幅均在 20%以上，降幅顯著。
外企強(qiáng)勢回歸，市場份額有望重回前列。2019 年 6 月，工信部宣布廢止 《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，動力電池“白名單”正式取消，允許外資動 力電池企業(yè)進(jìn)入中國市場。隨著 LG、松下、SKI 等國際電池巨頭強(qiáng)勢回歸， 2020 年 Q1 國內(nèi)動力電池格局驟變。LG 和松下憑借供貨國產(chǎn)特斯拉 Model 3， 裝機(jī)電量首次闖入前 10，分別位列第 3 和第 4，展示出國際電池巨頭的強(qiáng)大競 爭力。與 2019 年全年的市場份額相比，除比亞迪和塔菲爾，國內(nèi) TOP10 動力 電池均呈現(xiàn)下降的趨勢，國內(nèi)市場的競爭壓力明顯加劇。未來有望呈現(xiàn)新的格 局：外資企業(yè)+國內(nèi)龍頭+二線電池企業(yè)，外資與國內(nèi)龍頭角逐高端市場，二線 動力電池企業(yè)瓜分剩余的中低端市場。
外資電池企業(yè)憑借技術(shù)優(yōu)勢如高鎳電池等，對龍頭企業(yè)的沖擊較大。目前 外資電池企業(yè)由于回歸時間較短，客戶資源較少，主要集中于外資車企。未來 隨著自身原材料國產(chǎn)化進(jìn)展，外資電池企業(yè)有望拓展新的客戶資源，疊加現(xiàn)有 車型銷量的增加，其市場份額將呈現(xiàn)上升的趨勢。與此同時，外資和龍頭企業(yè) 的相互競爭，會進(jìn)一步壓縮二線電池企業(yè)的市場空間。
二線企業(yè)仍蘊(yùn)藏生機(jī)，未來有望形成一超多強(qiáng)的格局。作為新能源汽車行 業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，特斯拉對動力電池供應(yīng)商的選擇經(jīng)歷四個階段：（1）松下獨 供：發(fā)展初期，特斯拉從技術(shù)與品質(zhì)優(yōu)先的角度出發(fā)，選擇松下作為其唯一的 供應(yīng)商；（2）合資建廠：發(fā)展中期，特斯拉動力電池需求旺盛，與松下合資 建立超級工廠，形成深度綁定關(guān)系；（3）多元供應(yīng)：產(chǎn)能爬坡期，與松下關(guān) 于產(chǎn)能擴(kuò)建與電池成本等方面矛盾凸顯，特斯拉從成本、品質(zhì)、規(guī)模優(yōu)先的角 度引入 LG 和寧德時代；（4）電池自供：隨著 2019 年先后收購電池公司 Maxwell 和電池設(shè)備公司 Hibar，2020 年 2 月自建電池試點產(chǎn)線，未來特斯拉 電池自供的規(guī)劃逐漸清晰。其他新能源汽車企業(yè)對動力電池供應(yīng)商的選擇，大 概率也會經(jīng)歷上述四個階段，屆時對動力電池的格局有著較大的影響。
動力電池作為新能源汽車的“心臟”，對整車的產(chǎn)品性能、成本控制有著至 關(guān)重要的影響，其戰(zhàn)略地位類似于發(fā)動機(jī)對傳統(tǒng)燃油車的作用?；趦蓚€因素： （1）需求側(cè)：車企為保證動力電池供應(yīng)鏈的安全性，以及實現(xiàn)整車降本來應(yīng) 對日趨激烈的行業(yè)競爭，開辟動力電池二供的需求旺盛；（2）供給側(cè)：經(jīng)過 前幾年的行業(yè)洗牌，現(xiàn)存的優(yōu)質(zhì)二線企業(yè)均有一定的技術(shù)積累，與龍頭企業(yè)的 技術(shù)差距逐年下降，且其售價更低，對整車開發(fā)配合度和售后服務(wù)更佳。預(yù)計 國內(nèi)動力電池格局有望先集中后分散，最后形成一超多強(qiáng)的格局；優(yōu)質(zhì)的二線 電池企業(yè)仍蘊(yùn)藏生機(jī)，未來兩年逐漸發(fā)力的外資車企對供應(yīng)商的新一輪選擇和 車企二供的開放，有望孕育出新的微巨頭。
目前二線動力電池格局尚未穩(wěn)定，正在經(jīng)歷行業(yè)洗牌的陣痛期。擁有較強(qiáng) 技術(shù)能力、合理產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、優(yōu)質(zhì)客戶資源（尤其是外資品牌）、穩(wěn)定現(xiàn)金流的 二線企業(yè)有望隨著車企二供開發(fā)和外資品牌產(chǎn)能釋放而崛起。
（報告觀點屬于原作者，僅供參考。報告來源：招商銀行）
