8月12日，中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上，多家電池企業(yè)預(yù)測(cè)，到2025年三元鋰電池價(jià)格將下降至500元每度。這意味著，電動(dòng)車的性價(jià)比將優(yōu)于燃油車。
當(dāng)前，由于電池價(jià)格高昂，電動(dòng)車價(jià)格居高不下，難以擺脫政策的哺育。除了價(jià)格，安全、續(xù)航，也是制約電動(dòng)車普及的瓶頸。
電動(dòng)車的問題，根在電池。電池產(chǎn)業(yè)需要突破哪些挑戰(zhàn)，才能讓電動(dòng)車取代燃油車，成為真正的現(xiàn)實(shí)？
◆ 挑戰(zhàn)：能量密度的瓶頸
動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，目前存在磷酸鐵鋰和三元鋰兩條主流路線。對(duì)消費(fèi)者來(lái)說，核心需求是續(xù)航里程和快充速度，這要求電池能量密度不斷提高。
但能量密度提高，安全風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)隨之加劇。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)，僅2020年7月份，就有14起公開報(bào)道的電動(dòng)車失火事故。如何在保證安全的前提下，滿足消費(fèi)者期待，是一個(gè)難解的課題。
能量密度也不可能無(wú)限提高。力神電池常務(wù)副總裁王念舉說：“從1991年到2016年，電池能量密度平均每年提升5%-8%。目前，在300Wh/kg這個(gè)瓶頸上，會(huì)停留很長(zhǎng)時(shí)間?！?
孚能科技董事長(zhǎng)王瑀更樂觀一點(diǎn)：“如果能把能量密度提高到400Wh/kg，主機(jī)廠會(huì)有更多選擇。磷酸鐵鋰可能性為0，三元鋰還有很大提升空間?！?
在保證安全的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升能量密度，是所有電池企業(yè)共同的課題。但性能提升的同時(shí)，價(jià)格也必須降低。
據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)，目前三元鋰和磷酸鐵鋰平均價(jià)格，分別為1.08元/Wh，0.5元/Wh。即每度（kWh）1080元、500元。
隨著電動(dòng)車?yán)m(xù)航普遍邁過400km，電池包容量多在50度以上。如果使用三元鋰電池，一輛電動(dòng)車，僅電池成本就超過5萬(wàn)元。沒有補(bǔ)貼，仍然難以和燃油車競(jìng)爭(zhēng)。
電池降價(jià)是必然趨勢(shì)。藍(lán)皮書論壇上，力神、孚能、蜂巢、安馳四家企業(yè)都預(yù)測(cè)，到2025年，三元鋰電池成本將達(dá)到500元/度，約為現(xiàn)在的一半。磷酸鐵鋰降價(jià)空間較小，約為400元/度。
當(dāng)電池價(jià)格、續(xù)航、安全都與燃油車接近時(shí)，電動(dòng)車智能化、性能方面的優(yōu)勢(shì)，才不用去彌補(bǔ)動(dòng)力方面的劣勢(shì)。動(dòng)力電池企業(yè)，能否完成這項(xiàng)挑戰(zhàn)？
◆ 突破：市場(chǎng)選擇是最優(yōu)解
面對(duì)挑戰(zhàn)，有人選擇跨過去，有人選擇繞過去。哪一條路線更好，不只是技術(shù)的問題，更是市場(chǎng)的選擇。
5月，比亞迪和寧德時(shí)代因?yàn)橐粓?chǎng)“針刺實(shí)驗(yàn)”挑起論戰(zhàn)。三元鋰和磷酸鐵鋰“路線之爭(zhēng)”，被人為擺到了臺(tái)前。兩大巨頭口水仗背后，是對(duì)動(dòng)力電池市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的暗斗。
如果和燃油車對(duì)比，三元鋰的劣勢(shì)在價(jià)格和安全，磷酸鐵鋰在能量密度，都不是“完美”的解決方案。理論上完美的固態(tài)電池、石墨烯電池，都還處于實(shí)驗(yàn)室階段，“遠(yuǎn)水”解不了“近渴”。
“三元鋰適合乘用車”、“磷酸鐵鋰更加安全”、“固態(tài)電池才是未來(lái)”，這些單一化的表述，無(wú)疑都有失片面，并不符合電動(dòng)車市場(chǎng)多元而復(fù)雜的現(xiàn)狀。
當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境，并不存在統(tǒng)一的“解決方案”。電動(dòng)車有不同尺寸、不同價(jià)格、不同用途，又如何使用同樣的電池？如蜂巢能源總裁楊紅新所說：“有的車空間足夠，用磷酸鐵鋰犧牲一部分空間，消費(fèi)者也能接受。很多事情由市場(chǎng)決定?！?
廠家出于宣傳需要，常會(huì)把一項(xiàng)技術(shù)優(yōu)點(diǎn)放大，而缺點(diǎn)絕口不提。對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展，這樣做并沒有好處。
即使是磷酸鐵鋰，也還有“壓榨”的空間。比亞迪刀片電池使用磷酸鐵鋰，續(xù)航里程也能超過600km。技術(shù)路線并沒有正確或錯(cuò)誤之分，能否滿足用戶需求，才是一切思考的原點(diǎn)。
電動(dòng)車取代燃油車，必然是漸進(jìn)的過程。不會(huì)某項(xiàng)技術(shù)一落地，就徹底改變行業(yè)前景。面對(duì)性能和成本的綜合挑戰(zhàn)，電池技術(shù)躍進(jìn)式突破重要，現(xiàn)有技術(shù)的局部提升，也同樣重要。
◆ 展望：后補(bǔ)貼時(shí)代如何應(yīng)對(duì)？
電動(dòng)車退坡是長(zhǎng)期趨勢(shì)，補(bǔ)貼退坡，不止影響電動(dòng)車企業(yè)，也會(huì)影響動(dòng)力電池企業(yè)。面對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代，動(dòng)力電池企業(yè)應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對(duì)？
2020年8月，寧德時(shí)代市值突破4500億元。從2019年11月以來(lái)，市值上漲已超過3000億元。
股價(jià)上漲背后，是寧德時(shí)代極高的市場(chǎng)占有率和營(yíng)收增長(zhǎng)率。2015-2019年，寧德時(shí)代營(yíng)收復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到51.7%；2019年，中國(guó)市場(chǎng)份額達(dá)到45.8%。
這些數(shù)字之外，還有這樣一組數(shù)字。寧德時(shí)代三元鋰電池能量密度達(dá)到240Wh/kg，電芯成本0.69元/Wh，均處于行業(yè)領(lǐng)先水平。在高性能和低價(jià)格兩方面，寧德時(shí)代都給出了當(dāng)下最好的答案。
寧德時(shí)代的樣本說明，后補(bǔ)貼時(shí)代，動(dòng)力電池企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，仍然在安全、能量密度、價(jià)格三個(gè)方面。在此基礎(chǔ)上，上游的原料供應(yīng)，未來(lái)的技術(shù)儲(chǔ)備，也是電池企業(yè)需要關(guān)注的事情。
寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群說：“寧德時(shí)代對(duì)未來(lái)的思考，不僅包括汽車行業(yè)，還包括新能源行業(yè)。動(dòng)力電池企業(yè)想要可持續(xù)發(fā)展，需要在材料創(chuàng)新、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、智能制造創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新都取得突破。”
從市場(chǎng)格局看，動(dòng)力電池行業(yè)已出現(xiàn)明顯的寡頭，馬太效應(yīng)明顯。全球動(dòng)力電池份額，集中于中日韓三國(guó)，大部分又被寧德時(shí)代、比亞迪、LG化學(xué)、松下、三星SDI等頭部企業(yè)瓜分。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2019年，全球和中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)集中度分別達(dá)到72.6%，81.6%。
這是否意味著，其他玩家已經(jīng)沒有機(jī)會(huì)？恰恰相反，頭部份額集中，正反映出動(dòng)力電池行業(yè)技術(shù)仍未成熟，市場(chǎng)分化仍不明顯。
一個(gè)成熟行業(yè)，技術(shù)差距往往會(huì)被抹平，企業(yè)比拼的是品牌能力和供應(yīng)鏈能力。在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，往往還會(huì)出現(xiàn)局部龍頭。但目前，動(dòng)力電池企業(yè)仍處于技術(shù)比拼階段，頭部企業(yè)依靠技術(shù)形成先發(fā)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)其他企業(yè)在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)趕超時(shí)，市場(chǎng)份額也能迅速追趕。
面對(duì)挑戰(zhàn)，所有企業(yè)都擁有平等的機(jī)會(huì)。寡頭不意味動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)終結(jié)，相反，一切才剛剛開始。
◆ 結(jié)語(yǔ)
受補(bǔ)貼政策變化影響，2020年，中國(guó)新能源車銷量有可能被歐洲超越。在全球范圍內(nèi)，新能源都還是一個(gè)政策型行業(yè)。補(bǔ)貼政策固然重要，但也容易讓身處其中的企業(yè)，喪失對(duì)市場(chǎng)的敏感性。動(dòng)力電池行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，是技術(shù)和市場(chǎng)的綜合挑戰(zhàn)。只有技術(shù)真的能夠滿足市場(chǎng)的期待，電動(dòng)車取代燃油車，方能指日可待。（文/汽車之家 蔣平平）
