對中國動力電池制造企業(yè)來說，到歐洲腹地投資建廠正日益變得時尚，同時也是一種實(shí)力的象征。截至目前，僅寧德時代、孚能科技、蜂巢能源三家企業(yè)在歐洲的電池產(chǎn)能布局就已超過130GWh，其體量是當(dāng)下整個中國動力電池總裝機(jī)量的約兩倍。
其中，寧德時代是最早到歐洲建廠的中國電池企業(yè)，其位于德國的電池工廠已經(jīng)于一年前正式動工，該工廠投資金額接近18億歐元（約合人民幣142億元），計(jì)劃到2022年實(shí)現(xiàn)14GWh產(chǎn)能，到2026年達(dá)到100GWh產(chǎn)能。
非常巧的是，孚能科技和蜂巢能源的歐洲工廠也都選址德國。孚能科技投資金額約6億歐元（約合人民幣48億元），計(jì)劃在2022年年底建成投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能10GWh。蜂巢能源將投資20億歐元(約合人民幣155億元)，計(jì)劃年產(chǎn)可配套30萬-50萬輛電動汽車的電池，將會在2023年建成投產(chǎn)，年產(chǎn)能將會達(dá)24GWh。
實(shí)際上，計(jì)劃到歐洲建廠的中國電池制造企業(yè)遠(yuǎn)不止上述幾家。有消息報(bào)道稱，遠(yuǎn)景AESC正計(jì)劃在歐洲建造一個超級電池工廠，據(jù)說有可能選址在日產(chǎn)桑德蘭工廠附近。另外，據(jù)傳比亞迪也計(jì)劃在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠。
當(dāng)下，歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。2020年前三季度，歐洲新能源汽車銷量達(dá)88萬輛，同比大增195%。且第四季度銷量依然氣勢如虹，有望超越中國成為全球第一大新能源汽車市場。據(jù)普華永道預(yù)計(jì)，到2035年歐洲市場新能源汽車的銷售占比將達(dá)到67%。
在此形勢下，旺盛的市場需求導(dǎo)致歐洲動力電池產(chǎn)能缺口加大。大眾預(yù)計(jì)到2025年其公司僅在歐洲就需要150 GWh的動力電池，法國政府也預(yù)計(jì)2030年本土車企對于動力電池的需求將高達(dá)170 GWh。據(jù)市場研究公司SNE預(yù)測，至2023年歐洲對電動汽車電池的需求預(yù)計(jì)為406GWh，而供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，短缺約18%；到2025年供應(yīng)短缺擴(kuò)大至約40%。
寧德/孚能/蜂巢/比亞迪/億緯/欣旺達(dá)/萬向斬獲國際大單
正所謂，“狼行千里吃肉，鷹擊萬里飛天”。
顯而易見，中國動力電池“虎狼之師”之所以不遠(yuǎn)千里遠(yuǎn)洋紛紛到歐洲建廠，無疑是基于歐洲車企電動化帶來的巨量動力電池需求缺口。然而，這只是其中一個層面原因。另一層面，也就是最直接的原因，是這些電池企業(yè)大都拿到了歐洲車企的訂單。
最早去歐洲建廠的寧德時代自不必說。早在2018年5月，寧德時代就進(jìn)入戴姆勒電池供應(yīng)鏈體系；同年7月，寶馬宣布將從寧德時代采購40億歐元的電池，其中15億歐元就將來自寧德時代在德國新建的工廠。2019年寶馬再與寧德時代簽署33億歐元訂單，雙方總訂單增至73億歐元。同時，寧德時代還先后與捷豹路虎、大眾、沃爾沃及博世等多家歐洲車企建立合作關(guān)系。
同樣是2018 年，主打軟包電池的孚能科技也與戴姆勒簽署訂單協(xié)議，時間跨度長達(dá)10年、累計(jì)電池將超過170GWh。2020年10月，孚能科技官方又發(fā)布消息稱，與土耳其首個純電動汽車品牌TOGG簽訂合作協(xié)議。
有意思的是，2020年年底蜂巢能源也打入了土耳其市場，與其領(lǐng)先公共汽車制造商OTOKAR簽訂定點(diǎn)協(xié)議。這是繼拿到法國PSA集團(tuán)訂單之后，蜂巢能源再次獲得歐洲客戶定點(diǎn)。在此之前，蜂巢能源與法國PSA集團(tuán)簽訂采購合同，為PSA旗下電動汽車配套電池，訂單需求約7GWh。
值得注意的是，2020年9月，外媒報(bào)道稱比亞迪將向戴姆勒供應(yīng)最新的磷酸鐵鋰“刀片電池”，此外還傳出“比亞迪正在與捷豹路虎就電池供應(yīng)和生產(chǎn)進(jìn)行談判的消息。
獲得歐洲車企訂單、到歐洲建廠，這從邏輯上看順理成章。那么，拿到訂單就一定要到當(dāng)?shù)亟◤S嗎？這也不一定。終究還是要具體問題具體分析。比如，億緯鋰能就沒有去，欣旺達(dá)目前也沒有大動靜，萬向一二三同樣也沒有行動，但他們同樣都拿到了令人羨慕的國際大單。
同樣是2018年，億緯鋰能也與戴姆勒簽訂協(xié)議，將為戴姆勒供應(yīng)三元軟包動力電池；2020年7月，億緯鋰能子公司億緯動力又收到寶馬汽車供應(yīng)商定點(diǎn)信。2019年4月，欣旺達(dá)稱收到了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟發(fā)出的定點(diǎn)信，相關(guān)車型需求預(yù)計(jì)達(dá)115.7萬臺，保守預(yù)計(jì)訂單金額將超過百億元。2020年7月，萬向一二三被證實(shí)獲得大眾汽車百億元動力電池訂單。
不過，雖說上述企業(yè)目前還沒有去歐洲或國外其它地方建廠，但并不代表未來不會。因?yàn)?，本地化建廠的好處是顯而易見的。用業(yè)內(nèi)某行業(yè)大佬的話說就是，“能夠形成本土化動力電池供應(yīng)能力，進(jìn)一步貼近客戶，提供更為及時有效的產(chǎn)品解決方案，并更快地響應(yīng)用戶需求，以提升產(chǎn)品在全球范圍的競爭力?！?
也就是說，電池本地化生產(chǎn)可實(shí)現(xiàn)對重點(diǎn)客戶的“就近供應(yīng)”，實(shí)現(xiàn)貼近終端市場，優(yōu)化運(yùn)輸成本，為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的需求。與中國多家企業(yè)簽訂大單的戴姆勒就認(rèn)為，電池本土化是公司電氣化戰(zhàn)略成功的重要因素，也是靈活有效地滿足全球電動車市場需求的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
中國鋰電力量實(shí)現(xiàn)技術(shù)輸出
值得注意的是，中國電池制造企業(yè)在歐洲的建廠，并不是簡簡單單的電池產(chǎn)能配套，而是系統(tǒng)性的功能“打包”。比如，寧德時代圖林根電池工廠就將“引入符合要求的中國原材料、零部件、系統(tǒng)及服務(wù)供應(yīng)商”，也就是說將實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)品輸出向技術(shù)輸出的轉(zhuǎn)變。
事實(shí)上，不僅是中國電池制造企業(yè)出海歐洲等地，與之相配套的中國材料、設(shè)備等企業(yè)軍團(tuán)也紛紛大舉“西進(jìn)”。
2020年3月，鋰電池精密結(jié)構(gòu)件龍頭科達(dá)利表示，擬在德國投資設(shè)立全資子公司，同時擬以不超過6000萬歐元（約合人民幣4.8億元）投建德國生產(chǎn)基地。2020年8月，天賜材料公告稱，擬投資人民幣2.75億元，在捷克建設(shè)年產(chǎn)10萬噸鋰電池電解液項(xiàng)目。2020年11月，恩捷股份擬在匈牙利投建濕法鋰電池隔離膜生產(chǎn)線及配套工廠，總投資額預(yù)計(jì)約1.83億歐元（約合人民幣14億元）。
除此之外，中國的電解液材料企業(yè)如新宙邦、石大勝華、江蘇國泰，隔膜企業(yè)星源材質(zhì)，設(shè)備企業(yè)先導(dǎo)智能、杭可科技等中國鋰電力量也都已經(jīng)宣布將在歐洲建廠。不難想見，將來會有越來越多的中國企業(yè)加入到這個大軍。
結(jié) 語
不過，需要指出的是，雖然如今當(dāng)下中國電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)到歐洲建廠已經(jīng)是家常便飯，很多媒體報(bào)道起來也都云淡風(fēng)輕，但實(shí)際上這種司空見慣卻來之不易。
中國人講60年一甲子。遙想一百多年前，歐洲誕生了世界上第一臺內(nèi)燃機(jī)汽車，而有著五千年悠久歷史的泱泱東方大國，直到60年后仍沒有自己完整的汽車產(chǎn)業(yè)，廣袤土地上奔跑的都是“洋人的汽車”。
如今，歷經(jīng)兩個甲子，中國已經(jīng)擁有全球最齊全的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，成為最大的動力電池生產(chǎn)國，崛起的中國動力電池力量也已經(jīng)成長為能夠反撲歐洲的“虎狼之師”。
很多時候，歷史的演進(jìn)就是如此的吊詭。很多時候，國家和產(chǎn)業(yè)的“牛勢”來了就不可阻擋！
