摘要：而在經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者采訪的過程中，多個專家提出，要解決電動車消費者的里程焦慮，充電便利性比提升續(xù)航里程更為重要，因為如果充電足夠便利，電動車將不需要那么長的續(xù)航里程。
文 | 周菊
在廣汽埃安15日公布石墨烯基電池的消息后，廣汽集團的股價在當(dāng)日午后迅速攀升，當(dāng)日收盤上漲10.02%，這波上漲到18日周一開盤后仍持續(xù)，當(dāng)日股價上升5.43%。這一幕在蔚來汽車1月9日公布其固態(tài)電池技術(shù)之后也曾上演，彼時蔚來汽車股價曾一度上漲至市值突破千億美元，而A股一大片鋰電池概念股則直接跌停。
廣汽埃安與蔚來干了同一件事：宣布新電池可續(xù)航達(dá)1000km。這一概念同樣也在1月17日的電動車百人會上成為焦點話題，專家和院士們的觀點集中輸出，將“1000 km續(xù)航”快速送上了“熱搜”。
“如果有人說他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達(dá)到的?！敝袊茖W(xué)院院士歐陽明高在電動車百人會的發(fā)言點了第一把火，也無意間讓廣汽埃安站上了輿論的風(fēng)口浪尖。
因為就在1月15日，廣汽埃安剛剛對外宣布，其研發(fā)的石墨烯基電池即將在今年內(nèi)在其量產(chǎn)車型上搭載，該電池可在8分鐘充滿80%的電量，NEDC續(xù)航達(dá)1000公里。而面對質(zhì)疑，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在當(dāng)天接受媒體采訪時表示，認(rèn)同歐陽院士的觀點，但希望大家不要把技術(shù)突破和商業(yè)推廣混為一談。
事實上，不僅是蔚來和廣汽，近期汽車業(yè)內(nèi)已經(jīng)掀起了一股追逐高續(xù)航里程的熱潮，多家車企都立起了續(xù)航超1000公里的flag，而在實現(xiàn)1000公里續(xù)航的技術(shù)手段上也是各出奇招。此前上汽智己品牌、長城SL項目均釋放出消息表示，未來旗下產(chǎn)品將采用先進的電池，續(xù)航路程達(dá)到1000公里。其中，智己汽車將采用與寧德時代的合作的“摻硅補鋰電芯”技術(shù)”，首款車將在2021年底上市。而SL則透露將用長城蜂巢電池最新技術(shù)。
歐陽明高表示，中國電池材料研究處于國際先進行列，但電池材料創(chuàng)新是厚積薄發(fā)的過程，是需要長期努力的，需要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標(biāo)?；诖?，當(dāng)前對1000公里續(xù)航里程到底能不能在短期內(nèi)實現(xiàn)的爭論仍在持續(xù)。而與此同時，在消費者對于續(xù)航里程當(dāng)然越長越好的本能需求下，現(xiàn)階段提出將續(xù)航里程提升到1000公里是否必要和合理？
被特斯拉忽悠起來的？
“我認(rèn)為這既沒有必要，也不合理?！眹译妱映擞密嚰夹g(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任王秉剛在接受經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者采訪時表示，近期車企陸續(xù)喊出1000公里續(xù)航目標(biāo)，很大程度上是一種商業(yè)跟風(fēng)行為，并不理性。
“最開始是特斯拉說要做1000公里電池，很多車企就跟著說要，其實是被特斯拉忽悠起來了，因為他們要維持品牌的關(guān)注度?！蓖醣鼊偙硎尽ＹY料顯示，去年11月，特斯拉CEO馬斯克在歐洲電池會議上就表示，特斯拉正在開發(fā)一款可續(xù)航621英里（約1000公里）的電池。
經(jīng)濟觀察網(wǎng)采訪的另外兩位業(yè)內(nèi)專家的觀點，與王秉剛不謀而合?！爱?dāng)前追求1000公里的續(xù)航既沒有必要也不合理，也難以真正落地實現(xiàn)。這樣的提法更多的是為了吸引市場關(guān)注度，這種推1000公里的（熱潮）續(xù)航有點像特斯拉推它的全自動駕駛技術(shù)時一樣?！逼囆袠I(yè)資深分析師梅松林對經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。
而中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教則表示，在當(dāng)前電池技術(shù)沒有革命性提升的情況下，將電動車?yán)m(xù)航里程提升到1000公里成本會很高，安全性也可能隨之下降，“我認(rèn)為這（把電動車?yán)m(xù)航里程提升到1000公里）是一種資源的浪費?！庇谇褰谈嬖V經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者。基于此，有專家提出應(yīng)該出臺政策，限制車企對高續(xù)航里程的非理性追逐。
為何不合理？
在四家提出沖擊1000公里續(xù)航的車企中，已明確透露出的幾種技術(shù)路線分別是固態(tài)電池、石墨烯基電池、“摻硅補鋰”電池。長城SL項目目前尚未透露具體路線。在這三種技術(shù)路線中，固態(tài)電池被認(rèn)為是最具革新性的技術(shù)路線，可以實現(xiàn)能量密度、耐用性、安全性大幅提升，但專家日前表示固態(tài)電池可能5年內(nèi)都無法商用。而對于石墨烯基電池與“摻硅補鋰”電池，前者被認(rèn)為是在電極內(nèi)添加少許石墨烯作為輔助材料，而后者被認(rèn)為只是現(xiàn)有技術(shù)的優(yōu)化而非材料的更換。
在這種情況下，短期內(nèi)提出電動車達(dá)到續(xù)航1000公里被認(rèn)為并不合理。這種不合理主要體現(xiàn)在三個方面。第一，在技術(shù)未實現(xiàn)革命性創(chuàng)新的情況下，續(xù)航里程更高意味著需要在車內(nèi)堆入更多電池，車體自重更高，進而導(dǎo)致車輛整體耗能和碳排放更高。這并不符合減碳整體目標(biāo)。
根據(jù)近期清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全給出的研究結(jié)果顯示，電動車環(huán)保與否，與續(xù)航里程有很大關(guān)系。其研究顯示，續(xù)航里程200公里的電動車合計全生命周期碳排放總量比傳統(tǒng)汽油車低約28%，略低于深度混合動力汽車；但300公里續(xù)航的電動車全生命周期碳排放總量比中續(xù)駛里程（200公里）電動汽車高出約12%。基于此，其表示長續(xù)駛里程電動汽車不符合低碳發(fā)展的理念。
在這種情況下，針對當(dāng)前部分企業(yè)追求高續(xù)航里程的情況，王秉剛在接受經(jīng)濟觀察網(wǎng)采訪時表示，“恐怕需要出臺政策對電動車的碳排放也進行一個限制，就是說你續(xù)航里程做多高可以不管，但能量消耗必須管——如果碳排放超過了一定標(biāo)準(zhǔn)，也要像油耗超標(biāo)一樣進行積分抵扣。”王秉剛說。目前，國內(nèi)政策規(guī)定，車企在燃油車上超過油耗限值就將出現(xiàn)燃油負(fù)積分，但對新能源汽車，只要生產(chǎn)就可得到正積分，對電動車的碳排放則沒有限制規(guī)定。
第二，續(xù)航里程提升過快，電動車安全性有降低風(fēng)險。據(jù)悉，續(xù)航里程的提升除了“堆電池”外，普遍以提升電池能量密度為主要途徑，但能量密度越高，電池的安全隱患就越大，去年頻發(fā)的高能量密度811電池起火事件就給業(yè)內(nèi)敲響了警鐘。
“我們?nèi)ツ暝谥贫ㄑa貼政策的時候，對強調(diào)續(xù)駛里程一直有一些討論，覺得不應(yīng)該再片面地鼓勵做高續(xù)航里程，因此新補貼政策就就把續(xù)航里程這個條件去掉了，改成對電池能量密度的規(guī)定，就是希望大家對續(xù)航里程逐漸回歸到比較一個理性的看法?！蓖醣鼊傉f。但從目前情況來看，車企提升續(xù)航里程的熱情似乎并未因此降溫。
第三，成本高?，F(xiàn)階段續(xù)航里程的提升一般伴隨著成本的提升，因為電池是電動車成本最高的部件。于清教表示，“如果電動車真實續(xù)航里程在550-700公里之間，它的性價比是能夠燃油車媲美的，如果續(xù)航里程再高了，就并不經(jīng)濟了，反而是資源的浪費?！蓖醣鼊倓t認(rèn)為，從包括經(jīng)濟性、安全性等角度看，電動車實際使用續(xù)航里程在300-400公里比較合適。
基于此，專家認(rèn)為，1000公里續(xù)航在經(jīng)濟性上并不合理，因為這會造成電動車在價格上高于燃油車，將此前預(yù)計的電動車與燃油車價格打平的時間大大推遲。事實上，企業(yè)最新提出的固態(tài)電池、石墨烯基電池的商業(yè)化，長久以來也都面臨著成本高企的問題。
“除了續(xù)航，有更重要的事情需要解決”
不可否認(rèn)，當(dāng)前部分電動車的消費者對高續(xù)航里程是有需求的，不過這種需求是基于當(dāng)前充電便利性有待提升的情況下。多數(shù)消費者對于充電樁需要找和排隊、充電頻率高于期待、每次充電耗時過久等問題，仍覺得有困擾，這也是制約電動車消費的主要原因。
而在經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者采訪的過程中，多個專家提出，要解決電動車消費者的里程焦慮，充電便利性比提升續(xù)航里程更為重要，因為如果充電足夠便利，電動車將不需要那么長的續(xù)航里程。
王秉剛表示，根據(jù)現(xiàn)階段對消費者的研究，目前一般的私人出行大概90%的人在100公里以內(nèi)。基于此，他表示，如果充電便利的話，根本不需要太長的續(xù)航里程，就能夠解決大多數(shù)人的里程焦慮?！拔矣X充電的便利性其實比搞這么長的續(xù)航實際多了，大家要在觀念上逐漸調(diào)整過來，把充電便利性跟續(xù)駛里程這兩個參數(shù)適當(dāng)?shù)貐f(xié)調(diào)起來?！蓖醣鼊傉f。不過，也有觀點認(rèn)為，對消費者來說，車輛所需充電頻次顯然越低越好。
數(shù)據(jù)顯示，截止2020年12月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為168．1萬臺，同比增加37．9％。但與新能源車的整體數(shù)量比，仍然較少。截至2020年，國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嬩N售了500萬輛，離此前規(guī)劃的2020年車樁比1：1仍有較遠(yuǎn)距離。
“現(xiàn)在我們充電基礎(chǔ)設(shè)施的布局還任重道遠(yuǎn)，國家包括民間資本都在投資，希望未來的充電能夠更便捷，這對于解決里程焦慮是非常重要的?！庇谇褰虒?jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。
另外值得注意的是，盡管在財政部、工信部發(fā)布的2021年新補貼政策中，已提出將補貼標(biāo)準(zhǔn)的續(xù)航測試工況由NEDC標(biāo)準(zhǔn)（歐洲的續(xù)航測試標(biāo)準(zhǔn)，指空調(diào)，大燈，加熱座椅等都關(guān)閉情況下的續(xù)航里程）改為WLTC標(biāo)準(zhǔn)（全球輕型汽車測試循環(huán)，更接近現(xiàn)實使用情況)，但有車企提出的1000公里續(xù)航仍指NEDC里程。如蔚來汽車和廣汽埃安，均表示搭載新電池后NEDC將達(dá)到1000公里。而智己汽車則未標(biāo)注1000公里續(xù)航是在何種工況下。因此，車企所提出的1000公里續(xù)航，很可能在實際使用中只有700公里左右，基于此，業(yè)內(nèi)也認(rèn)為所謂的1000公里續(xù)航里程，其概念中有很多噱頭和水分。
“但即便是是這樣，我也覺得沒有必要搞到實際700公里的續(xù)航里程，三四百已經(jīng)夠用了?！蓖醣鼊倧娬{(diào)，并希望車企盡快普及標(biāo)注車輛行駛的真實數(shù)據(jù)，甚至應(yīng)該分夏季和冬季、南方和北方進行標(biāo)注。
1000公里續(xù)航是否很合理的討論是基于當(dāng)前電池技術(shù)尚沒有革命性進步的前提下進行的。但這并不否認(rèn)業(yè)內(nèi)對新技術(shù)的期待。王秉剛坦言，“如果到時候它（新技術(shù)電池）的成本很低，能量密度很高、壽命很長，安全性又高，續(xù)航里程提到多少都沒有人去管它，它想賺多少賺多少。”車企公布的信息顯示，廣汽埃安自己研發(fā)的石墨烯基電池將在年內(nèi)搭載在量產(chǎn)車上，但對于更多的信息，要等到新電池發(fā)布會上才會公布；智己的“摻硅補鋰”電池也將在今年上車；而蔚來汽車固態(tài)電池包要到2022年第四季度才開始交付，目前并未公布具體的供應(yīng)商。
