中國儲能網訊：剛進入2021年，動力電池就“火了”。不過，這次不是起火爆炸事故，而是和兩大新聞相關。一是電動汽車在北方寒冷冬季續(xù)駛里程衰減的短板再次被消費者密集抱怨，二是部分整車企業(yè)紛紛對外發(fā)布1000公里續(xù)駛里程電動汽車產品量產計劃引發(fā)業(yè)界巨大爭議。
之所以將兩個問題“并案處理”，是由于都涉及續(xù)駛里程，這是電動汽車綜合競爭力的關鍵；而電動汽車綜合競爭力是否能與燃油車相媲美甚至超越燃油車，又是決定其最終市場地位的關鍵所在。
那么，動力電池的關鍵作用在哪兒？其一，動力電池決定了電動汽車的續(xù)駛里程，而續(xù)駛里程的長短決定了消費者“里程焦慮”問題存在與否；其二，動力電池的安全性決定了消費者和電動汽車的“生命財產”安全；其三，動力電池的成本高低決定了市場的可接受度。
三個原因彼此獨立、缺一不可，同時又互相關聯。比如，續(xù)駛里程的增加既可以依靠電池電量密度比的提升，也可以借助車輛電池裝載量的增加，但能量密度比的提升會對電池安全提出更大挑戰(zhàn)，電池裝載量的增加則會加大電池成本。
就現階段的電動汽車來看，中高端產品的續(xù)駛里程普遍在500～600公里，整車成本仍然較高，尚不能完全擺脫對財政補貼的依賴。而安全問題也時有發(fā)生，其產品綜合競爭力還不能和燃油車一決雌雄。
改變目前的局面，就必須在動力電池的技術研發(fā)和創(chuàng)新上進一步突破。因此，這一次整車企業(yè)以及相關的動力電池企業(yè)把目光聚焦在續(xù)駛里程的突破上，目標直指1000公里。
單次充電續(xù)駛1000公里是什么概念？它意味著困擾消費者的“里程焦慮”問題基本得到解決，自然會大幅提升產品綜合競爭力。
然而，續(xù)駛里程的增加并不等同于電池安全以及成本問題一并得以解決。懂行的人都知道，動力電池能量密度比的過快提升，有時是以犧牲充分的測試驗證為前提，這就會埋下嚴重的安全隱患。在成本層面，即便是固態(tài)電池等最新產品，也會受制于產業(yè)鏈不成熟等現實原因，不能在短時間內實現大幅降低。
這正是產生爭議的根源，雖然很多車企都在標榜即將量產產品的續(xù)駛里程，但對安全問題、成本問題以及實際工況下的續(xù)駛里程卻很少提及。企業(yè)這種做法是對是錯，不能一概而論。
畢竟，追求技術進步是企業(yè)的使命，否則產業(yè)無法進一步發(fā)展。正如一位從事動力電池研發(fā)多年的電池專家談及續(xù)駛里程時所言：“提高電池能量密度是電池人的宿命，做電池就是要體積越小、質量越好，能量密度越高越好?！?
但是，安全問題、成本問題以及實際使用問題，應該作為重點去解決。以目前消費者抱怨最多的冬季電池性能衰減問題，企業(yè)應予以高度關注。政府管理部門以及有關專家已經在呼吁企業(yè)盡快解決這一實際使用問題。工信部近日主持召開電動汽車低溫使用問題研討會，明確強調要出實招解決問題。整車和電池企業(yè)要加強技術攻關，提升電動汽車低溫行駛性能，改善用戶體驗；高校和研究機構要加強基礎共性技術研究，為產業(yè)發(fā)展提供有力支撐。
國家電動乘用車技術創(chuàng)新聯盟技術委員會主任王秉剛在談及電動汽車續(xù)駛里程問題時也明確表示，希望車企盡快普及標注車輛行駛的真實數據，甚至應該分夏季和冬季、南方和北方進行標注。
實踐是檢驗動力電池的惟一標準，相關整車企業(yè)和動力電池企業(yè)在進行技術創(chuàng)新時，還需要多從解決實際問題出發(fā)，少一些噱頭和浮夸，多一點擔當和實干。
