隨著新能源汽車推廣應用加速，退役動力電池回收利用成為難題。作為最早推廣應用新能源汽車的領域之一，新能源公交車輛退役電池如何處理？早前引發(fā)行業(yè)熱議的“退役潮”何時來臨？日前，本報記者采訪了公交企業(yè)、電池生產及回收利用企業(yè)負責人、業(yè)內專家。
“退役潮”尚未真正來臨
“我們從2015年開始批量應用新能源公交車，車輛和電池都還沒到報廢期?！彪娫挷稍L中，河北、山東、湖南多地公交企業(yè)明確表示，并未開始集中報廢新能源公交車電池。
近年來，我國持續(xù)推廣應用新能源汽車。
2009年至2012年，國家開展了“十城千輛”示范工程，推動新能源汽車率先在公交、出租汽車等領域應用，距今已有10余年。2013年前后新能源公交車加速推廣，開始批量投用。不少業(yè)內人士預測，2020年前后將迎來動力電池“退役潮”。那么“退役潮”為何遲遲未到？
“電池沒有強制‘退休’的要求。即使出現(xiàn)損壞，換掉有問題的部件也能接著用?！焙颖蹦彻黄髽I(yè)相關負責人告訴記者，大多數(shù)情況下電池隨車輛報廢而退役，即便有些新能源公交車車況已無法運營，但因為沒到報廢年限，再加上“背著”貸款，就寧可停著不用，車上的動力電池自然不會流入市場。浙江華友循環(huán)科技有限公司總經理鮑偉等業(yè)內人士也提到過類似現(xiàn)象。由此來看，按照公交車輛使用年限一般為8至10年來算，2015年集中應用的一批，最早也要2023年開始報廢。
目前公交行業(yè)動力電池回收大致有兩種情況——使用環(huán)節(jié)回收和報廢環(huán)節(jié)回收。前者是指車輛使用過程中，電池出現(xiàn)損壞，由整車企業(yè)或電池生產企業(yè)維修或更換。根據(jù)雙方協(xié)定，電池由整車企業(yè)或電池生產企業(yè)回收，或者是由公交企業(yè)招標交給有資質的回收企業(yè)。另一種則是，動力電池隨車輛一起報廢，整車包括電池交給有資質的報廢車輛回收企業(yè)。
2020年，廣東深圳巴士集團對首批退役的200余輛公交車動力電池進行了規(guī)范化回收處置。這批電池由深圳巴士集團向中國普天信息產業(yè)公司租賃，雙方將“退役”車輛交給深圳有資質的拆解廠處置，共回收電池700余噸。山東濟南公交于2009年投用的混動車輛陸續(xù)報廢，退役電池通過招標交有資質回收企業(yè)處置。這是目前公交行業(yè)較為常見的車輛報廢后，電池回收利用的案例。
經過機械前處理后，可從廢舊動力電池中回收到金屬鐵、金屬銅、電極材料粉末等。
作為我國重要的電池生產企業(yè)，寧德時代一直在開展電池回收利用相關工作。寧德時代相關負責人表示，企業(yè)會從報廢車拆解企業(yè)、整車企業(yè)等渠道回收廢舊電池，近幾年退役電池數(shù)量有在增加，但還沒達到“退役潮”。他認為，2021年至2025年，待我國新能源汽車快速增長階段（2014至2018年）進入市場的新能源汽車將進入報廢期，動力電池有望到達退役高潮。
回收鏈條存盲點 車企表示有困難
近年來，退役動力電池回收服務網點建設、貯存、運輸?shù)雀鳝h(huán)節(jié)體系已逐步完善。2018年，工業(yè)和信息化部等七部門聯(lián)合發(fā)文，明確整車企業(yè)承擔電池回收責任。隨后由車企或梯次利用企業(yè)設立的動力電池回收服務網點如雨后春筍興起，截至目前全國已有上萬個。
理想狀態(tài)下，退役動力電池通過各回收網點歸集并流向有資質的回收企業(yè)。但記者調查發(fā)現(xiàn)，很多動力電池回收服務網點并未發(fā)揮應有的作用，更多的是流于形式。“我們基于售后服務站點，在全國設立了許多動力電池回收服務點，但僅僅發(fā)揮了‘牽線搭橋’作用。”一位客車生產企業(yè)的售后服務經理告訴記者，由于車企不具備電池回收利用能力，更多是為有電池回收需求的用戶企業(yè)推薦有資質的電池回收企業(yè)。他表示幾乎沒有公交企業(yè)找上門，車輛使用過程中電池出現(xiàn)問題，他們更愿意直接找電池生產企業(yè)。
“整車企業(yè)的電池回收網點大部分依托于銷售及售后網點，對鋰電池的存放、保管完全不在行，再加上目前新能源車還沒到大規(guī)模退役階段，這些網點平時也處于沒人維護、沒人管理的狀態(tài)。”一位不愿透露姓名的業(yè)內人士向記者表示，其實動力電池就像一個接力棒，首先是能不能接到，這需要車主的配合；其次是能不能往下傳，這需要與下游回收企業(yè)做好對接。
中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基此前也曾表示，盡管政策已明確新能源汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，但目前市場上的退役電池流向更多為價格導向，且行業(yè)缺乏回收企業(yè)準入管理，一些操作靈活、規(guī)范性較差的小作坊式企業(yè)由于經營成本較低，在報價方面具備更強的競爭力，導致退役電池較大比例流入非正規(guī)灰色產業(yè)鏈，正規(guī)回收企業(yè)電池回收反倒出現(xiàn)不少困難。
完善監(jiān)管創(chuàng)新共建
暢通回收利用全鏈條
中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，到2025年，國內累計退役電池量將達78萬噸?？紤]到未來退役電池量指數(shù)級的增長，動力電池應用分會預測，到2030年，動力電池回收市場規(guī)模將超千億元。諸多企業(yè)看好汽車動力電池回收利用產業(yè)，紛紛布局。比亞迪聯(lián)合日本企業(yè)計劃將二手電池再利用擴大到全球，駱駝股份投資50億元建動力電池梯次利用及再生產業(yè)園……
在此背景下，推動電池回收利用行業(yè)規(guī)范、健康發(fā)展迫在眉睫。
葉盛基等業(yè)內專家認為，首先要進一步強化政府監(jiān)管，加快完善標準體系，推進《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》立法工作，嚴格設置回收利用企業(yè)準入條件，強化動力電池溯源管理，徹底整治小作坊式企業(yè)回收亂象。其次要進一步加強部門聯(lián)動，多領域協(xié)調解決電池回收難題，形成決策合力。
正如專家所言，動力電池回收利用涉及電池、汽車、運輸?shù)榷囝I域，在加強監(jiān)管的同時，還需深化產業(yè)協(xié)同，積極探索新型商業(yè)模式。葉盛基建議，鼓勵車企與電池企業(yè)、回收利用企業(yè)等開展深度合作，在原有產業(yè)鏈供應合作基礎上，協(xié)同開展電池回收利用產業(yè)布局，共建共用回收網點，合理分配經營收益，以回收端反哺生產端，形成利益共同體。作為承擔電池回收主體責任方，車企可通過以租代售、置換補貼等方式提升消費者退役電池移交意愿，從源頭完善電池回收渠道。圖片（來源：中國交通新聞網/作者：鄭敏慧）
