文/理邏 黃祥鵬（實習生）
近年來，在消費電子領域遭遇發(fā)展瓶頸的欣旺達開始不斷發(fā)力動力電池業(yè)務。
公司作為依靠鋰電模組起家的企業(yè)，2008年開始涉及動力電池業(yè)務，從事電動汽車鋰離子電池模組研發(fā)，隨后在2014年單獨設置子公司做電動汽車及電新業(yè)務，并在2018年動力電芯正式投產(chǎn)，但產(chǎn)能卻持續(xù)不達預期。
對此，東吳證券撰文指出公司每年投入大量研發(fā)在動力電池領域，預計2021將是獲得客戶認可和量產(chǎn)化的大年，動力電池拐點明確，是公司未來的重要看點。
國金證券也表示，雖然目前公司的動力電池板塊仍然虧損，但是隨著新能源車快速發(fā)展，動力電池業(yè)務趨勢向好，未來這項業(yè)務可以為公司帶來長期增長動能。
從公司的股價來看，從20年的最低點至今，公司的股價已經(jīng)翻倍。不過反觀公司的財報，情況并不樂觀。據(jù)三季報顯示，公司的營收同比增長15.36%，但是凈利潤卻同比下滑了5.95%，并且盈利質(zhì)量也不容樂觀，凈利率近三年都低于4%，ROE低于15%。并且，雖然公司在動力電池投入了近40億元，但目前仍然虧損，引發(fā)了投資者的擔憂。
那么，在公司不斷加強動力電池布局的背景下，其在動力電芯領域能否建立起競爭優(yōu)勢？
與消費電子業(yè)務協(xié)同，卡位HEV客戶
雖然此前公司涉及的業(yè)務為消費電子，動力電池進入較晚，但是依托公司在消費類鋰電池模組領域以及在BMS 研發(fā)上的競爭優(yōu)勢，公司首先在電動自行車市場取得快速突破，隨后逐步拓展至新能源汽車電池PACK并在2015年新能源汽車領域?qū)崿F(xiàn)批量供貨，開始與五菱汽車、五洲龍等客戶展開合作。公司通過電池模組及PACK與車企建立較好合作關(guān)系，并向上布局動力電池電芯。
此外，消費電子的電芯和動力電池的電芯的上游供應商也有部分重合。公司近期與投資者的交流中便表示，不同的工序?qū)煌墓蹋撕伎芍饕徺I消費電池設備，動力電池涉及較少，其他的供應商比如卷繞的贏合科技、先導智能以及焊接環(huán)節(jié)的大族激光都是消費電子和動力電池的上游設備供應商，因此，原先公司在消費電子模組和電芯領域積累的對上游的議價優(yōu)勢同樣對動力電池業(yè)務有幫助。
另一方面，卡位HEV客戶也為公司帶來了客戶資源的優(yōu)勢。據(jù)國金證券分析，相較于BEV 電池，HEV電池能量更低、能量密度更高、單價更低，HEV市場參與者較少，目前市場參與者僅有蜂巢能源、科力遠、億緯鋰能，公司卡位HEV市場，競爭格局更佳。
對此，公司也指出，近年來傳統(tǒng)車廠陸續(xù)啟動HEV業(yè)務，未來與傳統(tǒng)汽車合作會更多，HEV業(yè)務會不斷帶來增量。
模組+電芯一體化生產(chǎn)降低成本
此外，公司依靠模組+電芯一體化生產(chǎn)模式，可以降低成本。目前，公司動力電芯覆蓋PACK，自給率達到100%，與其他電芯供應商相比，公司獲得訂單的方式主要為在模組產(chǎn)品參與客戶新項目研發(fā)的同時，積極導入電芯產(chǎn)品團隊，共同設計研發(fā)模組產(chǎn)品，這種一體化的設計及生產(chǎn)管理可以更好地保障產(chǎn)品生產(chǎn)交付，并有助于提升產(chǎn)品品質(zhì)和降低成本。在安全性方面，公司方面也表示動力電池的安全性極為重要，而公司在品控上基本沒出現(xiàn)問題。
不過，雖然公司利用與消費電子業(yè)務的協(xié)同效應、模組+電芯一體化生產(chǎn)和卡位HEV客戶積累了一定的技術(shù)基礎，但是與競爭者對比仍然存在許多劣勢。
規(guī)模效應、盈利能力均處弱勢
首先，雖然公司在HEV的客戶資源上有一定優(yōu)勢，但是整體來看，相比于寧德時代和其他競爭者，公司在動力電池的市占率仍然極低，規(guī)模效應較弱。據(jù)公司表示，19年公司的市占率進入前10，20年位居11位。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，其19年的市占率為1.04%，而其主要競爭者中航鋰電、億緯鋰能和孚能科技的市占率分別為2.39%、2.94%和1.95%。就競爭格局來看，市場集中度較高，龍頭企業(yè)寧德時代占據(jù)的市場份額接近5成。在動力電池領域，規(guī)模效應明顯，市占率高的企業(yè)在供應鏈掌握能力和成本管控能力都更具備優(yōu)勢。
對此，公司也表示，雖然設備上與寧德時代單位成本相當，約為2億元，但是在材料上寧德仍然更具優(yōu)勢。經(jīng)查詢，公司近三年毛利率分別為22%、13%、11%，盈利能力在行業(yè)內(nèi)仍處于較低水平，較行業(yè)龍頭差距明顯。
動力電池企業(yè)市占率情況
數(shù)據(jù)來源：國金證券
動力電池領域可比公司毛利率情況
數(shù)據(jù)來源：國信證券
規(guī)模效應不足導致的另一個弱勢則是研發(fā)能力的不足。近年來，公司不斷加強研發(fā)的投入，2020年在20億元左右，在電芯研發(fā)投入的絕對金額上確實高于二線電池企業(yè)，不過與寧德時代和比亞迪等巨頭差距仍然較大。
國信證券表示，動力電池生產(chǎn)壁壘是各環(huán)節(jié)技術(shù)的積累，技術(shù)更新迭代快，持續(xù)研發(fā)投入是關(guān)鍵，而公司在研發(fā)投入占比上雖然不斷提升，但是仍不及億緯鋰能，投入的絕對金額高于二線的電池企業(yè)，但是與寧德和比亞迪的差距仍然較大。從產(chǎn)品來看，公司量產(chǎn)的電芯能量密度為215Wh/gk，BEV動力電芯為224Wh/kg，寧德時代為260-280之間，孚能科技的軟包電芯密度在220-285之間，可見在能量密度上，公司也不具備優(yōu)勢。
一位行業(yè)內(nèi)人士認為，汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈相對較穩(wěn)固，更換認證周期較長，汽車供應鏈的認證周期普遍需要2年及以上時間，考慮到動力電池多項性能指標具有后驗性質(zhì)，選擇龍頭企業(yè)作為背書能大大降低風險性，因此市占率更大的企業(yè)更有優(yōu)勢，小企業(yè)想要顛覆難度較大。
一位機構(gòu)投資者則認為，除非HEV成為市場主流，否則公司很難與行業(yè)龍頭競爭?！澳壳翱创_實各大車企均有布局HEV車輛，但純電動車仍是一致預期下的未來長期市場主流，因此從長遠來看，作為電芯新進入者的欣旺達很難與在行業(yè)內(nèi)深耕多年的龍頭企業(yè)競爭”。
