三元電池的優(yōu)勢(shì)是高能量密度，而磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢(shì)在于成本更低和更加安全。
2018年，磷酸鐵鋰電池被三元電池超越，但如今不同以往，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量和價(jià)格都在不斷攀升，在5月份首次超越了三元電池。
讓磷酸鐵鋰電池逆襲三元電池的決定性因素或許是成本，但事實(shí)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有這一個(gè)因素這么簡(jiǎn)單。
風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)
政策的變化讓磷酸鐵鋰和三元電池風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。
2009年，財(cái)政部對(duì)北京、上海等13個(gè)試點(diǎn)城市的新能源汽車(chē)給予補(bǔ)助，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼的時(shí)代由此開(kāi)啟。
磷酸鐵鋰電池由于其高安全性乘上了這波政策的“春風(fēng)”。
2008年，磷酸鐵鋰材料總生產(chǎn)能力只有2800噸，到了2016年我國(guó)磷酸鐵鋰出貨量已經(jīng)達(dá)到了5.7萬(wàn)噸。
值得注意的一點(diǎn)是，2008年的2800噸指的是“產(chǎn)能”，實(shí)際的“產(chǎn)量”一般都小于“產(chǎn)能”。
根據(jù)上述數(shù)據(jù)，即便是拿“出貨量”和“產(chǎn)能”比，2016年的數(shù)據(jù)都是2008年初的20倍還多，磷酸鐵鋰在補(bǔ)貼到來(lái)后發(fā)展之迅猛可見(jiàn)一斑。
但沒(méi)有誰(shuí)的優(yōu)勢(shì)是永恒不變的，新的補(bǔ)貼政策讓能量密度更高的三元電池粉墨登場(chǎng)。
2018年，三元電池超越了磷酸鐵鋰電池。到了2019年，兩者的差距進(jìn)一步拉大。
但到了2021年，隨新能源政策補(bǔ)貼力度的減弱，磷酸鐵鋰電池有了和三元電池再一決高低的資本。
在當(dāng)前補(bǔ)貼方案下，由三元換成鐵鋰版本電池會(huì)降低10%左右的成本，今年補(bǔ)貼退坡后會(huì)成本的降低會(huì)更為顯著。
需求量的激增，不僅體現(xiàn)在搭載磷酸鐵鋰電池的車(chē)型變多這一方面，磷酸鐵鋰的價(jià)格一路反彈也是一方面。
磷酸鐵鋰電池和三元電池之間的戰(zhàn)爭(zhēng)，恐怕不會(huì)很快結(jié)束，孰強(qiáng)孰弱還得等待時(shí)間來(lái)告訴我們答案。
比亞迪老板王傳福曾說(shuō)，自己的刀片電池把磷酸鐵鋰?yán)嘶貋?lái)。
除比亞迪之外，獲得特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等車(chē)企的背書(shū)，也讓更多人關(guān)注磷酸鐵鋰電池。
而就在不久前，有消息爆出打算造車(chē)的科技巨頭蘋(píng)果，據(jù)說(shuō)也傾向于搭載磷酸鐵鋰電池。不難看出蘋(píng)果很看重磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢(shì)。
車(chē)企的偏愛(ài)
在裝車(chē)量方面，兩者的差距也在不斷縮小。今年前五個(gè)月磷酸鐵鋰裝車(chē)量同比累計(jì)上升456.6%。
國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版所使用的正是磷酸鐵鋰電池。而國(guó)產(chǎn)Model Y也將會(huì)搭載磷酸鐵鋰電池。
小鵬P7磷酸鐵鋰版本首月交付就打破了月交付量歷史紀(jì)錄，較4月環(huán)比大增27%?？梢哉f(shuō)，磷酸鐵鋰電池幫助小鵬P7實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)量的瓶頸突破。而隨著磷酸鐵鋰的比例進(jìn)一步提高，毛利也會(huì)進(jìn)一步提高。
得益于熱門(mén)車(chē)型的帶動(dòng)，磷酸鐵鋰電池在裝車(chē)量上超過(guò)了三元鋰電池。
五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、比亞迪漢EV、廣汽Aion S是今年前五個(gè)月賣(mài)的最好的車(chē)型。這五款車(chē)要么全部采用了磷酸鐵鋰電池，要么有磷酸鐵鋰電池版本。
除了這些大廠采用了磷酸鐵鋰電池，其他車(chē)企也跟風(fēng)效仿。
身處第二梯隊(duì)的哪吒汽車(chē)和零跑汽車(chē)也都開(kāi)始搭載磷酸鐵鋰電池。貢獻(xiàn)了五成銷(xiāo)售額的哪吒V采用的正是磷酸鐵鋰電池。
零跑汽車(chē)的主銷(xiāo)車(chē)型為T(mén)03也采用了磷酸鐵鋰電池。
而比亞迪因?yàn)橛辛恕暗镀姵亍钡募映?，不管是在純電市?chǎng)，還是插混市場(chǎng)都混的風(fēng)生水起。
三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池誰(shuí)更適合當(dāng)下新能源汽車(chē)發(fā)展、迭代的爭(zhēng)論，過(guò)去一段時(shí)間里從來(lái)沒(méi)有平息。
二者在成本、安全性、長(zhǎng)續(xù)航表現(xiàn)、能量密度等多方面的表現(xiàn)，都被拿來(lái)做比較。
三元鋰電池的低溫續(xù)航性能表現(xiàn)比磷酸鐵鋰更好，更適合有長(zhǎng)續(xù)航里程需求的車(chē)主，得與更高的能量密度，所以搭載三元電池的整車(chē)重量更輕。
磷酸鐵鋰電池的壽命相比三元電池更長(zhǎng)，而且穩(wěn)定性耐久性更為優(yōu)秀，同時(shí)安全性也更高，廣泛被用于商用車(chē)，比如公交大巴上面。此外還耐高溫，電池性能不受高溫環(huán)境影響，最重要的一點(diǎn)是成本相對(duì)更低。
而這兩種電池由于各自的優(yōu)缺點(diǎn)，實(shí)際上在新能源車(chē)市場(chǎng)可以起到互補(bǔ)的作用，也就是讓入門(mén)版車(chē)型搭載更為便宜、更加耐用的磷酸鐵鋰電池，而主銷(xiāo)與高端車(chē)型身上搭載密度更高、續(xù)航里程更長(zhǎng)也更為昂貴的三元鋰電池。
當(dāng)里程焦慮為整個(gè)行業(yè)的最大痛點(diǎn)，三元鋰電池毫不意外的成為了車(chē)企的主流選擇。
但如今隨著能量密度、制造工藝的進(jìn)步，主流電動(dòng)車(chē)的續(xù)航能力，普遍達(dá)到了500-600km。
在滿(mǎn)足消費(fèi)者的里程焦慮之后，電池的安全性以及穩(wěn)定性重新成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。
磷酸鐵鋰電池的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯。合適的時(shí)間點(diǎn)與大環(huán)境的共同作用下，磷酸鐵鋰卷土重來(lái)，當(dāng)然也離不開(kāi)真正的終端需求。
寧德時(shí)代與比亞迪無(wú)疑是分得最多蛋糕的人。
雖然比亞迪的刀片電池救了磷酸鐵鋰，但寧德時(shí)代的市占比達(dá)到58.9%，占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等頭部車(chē)企的供貨商都是寧德時(shí)代，從財(cái)報(bào)不難看出，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)成為寧德時(shí)代取得更大盈利的全新增長(zhǎng)點(diǎn)。
相比之下，比亞迪所推出的“刀片電池”，還是以自給自足為主，并沒(méi)有打開(kāi)太大市場(chǎng)。
而且比亞迪的刀片電池因?yàn)榉N種問(wèn)題，在裝機(jī)量方面表現(xiàn)并不突出。所以在與寧德時(shí)代的正面交鋒中，始終不占據(jù)太多優(yōu)勢(shì)。
比亞迪的刀片電池讓大家更關(guān)注磷酸鐵鋰電池，但分得更多紅利的無(wú)疑是寧德時(shí)代。
不論如何，磷酸鐵鋰電池取得了短暫的勝利。
短暫的勝利
磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量對(duì)三元電池的反超，意味著，過(guò)去幾年稱(chēng)霸動(dòng)力電池市場(chǎng)的三元電池在未來(lái)電池格局中的地位即將改變。
磷酸鐵鋰電池的正極材料是磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰晶體就算是在高溫度或者過(guò)充的時(shí)候也不會(huì)結(jié)構(gòu)崩壞，這也決定了磷酸鐵鋰電池的安全性更高。
磷酸鐵鋰電池的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是使用壽命長(zhǎng)。
磷酸鐵鋰電池循環(huán)了3500次才需要更換，而三元鋰電池循環(huán)了2000次就需要更換了。
也就是說(shuō)，磷酸鐵鋰電池可以用10年以上，而三元鋰電池的使用壽命最多只有8年。
值得注意的一點(diǎn)是，正因?yàn)榱姿徼F鋰沒(méi)有采用貴重金屬，所以其度電成本只有三元電池的60%。
安全性高、循環(huán)壽命長(zhǎng)并且成本低讓磷酸鐵鋰電池?zé)òl(fā)第二春。
長(zhǎng)期看，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)會(huì)讓車(chē)企選擇將其搭載在一些中低端車(chē)型上并且成為行業(yè)標(biāo)配，這也讓磷酸鐵鋰電池成為主流。
越來(lái)越多的電動(dòng)汽車(chē)搭載了磷酸鐵鋰電池，從而可以讓電動(dòng)汽車(chē)的成本和售價(jià)進(jìn)一步下跌，這對(duì)整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的影響在于可以提高普及率和滲透率，進(jìn)一步取代燃油車(chē)蠶食其市場(chǎng)份額。
磷酸鐵鋰電池能夠逆襲，表面上看是特斯拉等熱銷(xiāo)車(chē)型帶動(dòng)的功勞，但是本質(zhì)上是技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)。
對(duì)于磷酸鐵鋰電池的最大弱點(diǎn)，多個(gè)電池企業(yè)已經(jīng)拿出了應(yīng)對(duì)能量密度不足的解決方案。
比亞迪刀片電池直接將電池拉長(zhǎng)，從而讓空間利用率達(dá)到了60%，這比普通的磷酸鐵鋰電池多了一半，更大的空間利用率也讓電池空間能量密度更加可觀。
寧德時(shí)代的CTP技術(shù)與傳統(tǒng)電池包相比，除了能提升15%的電池包能量密度還能大量節(jié)省電池成本。
看到價(jià)格便宜的好處的特斯拉開(kāi)始從寧德時(shí)代那里磷酸鐵鋰電池，效果也很顯著，讓特斯拉Model 3的入門(mén)車(chē)型售價(jià)直接降了2.2萬(wàn)元。
在降價(jià)了之后，去年11月和12月特斯拉的銷(xiāo)量均突破了2萬(wàn)輛，成本降低帶來(lái)的售價(jià)成績(jī)，也讓更多的車(chē)企開(kāi)始選擇磷酸鐵鋰電池。
但磷酸鐵鋰也并非完美無(wú)缺，比如冬季續(xù)航縮水嚴(yán)重就是一個(gè)目前無(wú)法逾越的坎。畢竟與三元電池相比，磷酸鐵電池在低溫下材料導(dǎo)電性會(huì)更加弱。
車(chē)輛對(duì)電池的檢測(cè)問(wèn)題是出現(xiàn)斷崖性掉電的原因，這也是磷酸鐵鋰電池存在的一個(gè)目前難以跨越的坎。
磷酸鐵鋰在成本上不可能無(wú)限降低，同時(shí)面臨許多難題需要攻克，不管是續(xù)航還是能量密度，而三元電池則會(huì)隨著技術(shù)升級(jí)而不斷降低成本，加上原有的優(yōu)勢(shì)，下一場(chǎng)電池戰(zhàn)爭(zhēng)誰(shuí)會(huì)是贏家還是未知數(shù)，只能說(shuō)磷酸鐵鋰暫時(shí)扳回一局。
新能源汽車(chē)作為一個(gè)新興的領(lǐng)域，對(duì)于未來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)究竟會(huì)是什么樣子這個(gè)每個(gè)人都想知道的問(wèn)題還沒(méi)有定論，哪種電池是電動(dòng)汽車(chē)最合適的也還沒(méi)有結(jié)論。
