（記者 吳春波）進入7月份，國軒高科、多氟多等多家動力電池產業(yè)鏈企業(yè)宣布大幅投資新增產能，其中磷酸鐵鋰電池正極材料已公布的計劃新建產能規(guī)模，已超過2020年全國出貨量的數(shù)倍，動力電池投資炙手可熱。
而與之對應的，則是純電動汽車生產正面臨“電池荒”。寧德時代董事長曾毓群曾在近期召開的股東會上表示，客戶催貨讓他快受不了了。
鑫欏咨詢分析師張金惠在接受大河報·大河財立方記者采訪時表示，“電池荒”與今年以來新能源汽車產銷規(guī)?？焖僭鲩L有關，但動力電池零部件環(huán)節(jié)動輒上萬噸新建產能規(guī)模，也意味著動力電池供需再平衡也將持續(xù)進行。
“電池荒”之下，動力電池產業(yè)鏈大踏步擴產
7月27日，動力電池巨頭國軒高科發(fā)布公告稱，將投資建設年產20萬噸高端正極材料項目。業(yè)內普遍預計，其中大部分產能將投向該公司主攻的磷酸鐵鋰。
不久前，富臨精工也披露了其磷酸鐵鋰項目，擬投資規(guī)模40億元，對應年產能為25萬噸。在此之前，作為本次投資主體，富臨精工子公司江西升華新材料有限公司的磷酸鐵鋰產能僅為1.2萬噸。
7月16日，多氟多公告稱，擬投資建設10萬噸六氟磷酸鋰及4萬噸雙氟磺酰亞胺鋰（LiFSI）和1萬噸二氟磷酸鋰項目，項目總投資51.5億元，預計2025年底項目整體建成達產。多氟多同時還表示，已與比亞迪、孚能科技等3家電池企業(yè)分別簽訂《采購協(xié)議》，擬向多氟多采購合計不低于9960噸的六氟磷酸鋰。
上述幾家公司的擴張計劃，只是今年動力電池全行業(yè)擴張的一個縮影。今年以來，中核鈦白、德方納米、湘潭電化、湖南裕能和龍佰集團也相繼宣布新建磷酸鐵及磷酸鐵鋰項目，其中磷酸鐵鋰新建產能約為130萬噸。
此外，中銀絨業(yè)、合縱科技和百川股份也紛紛發(fā)布磷酸鐵鋰正極材料計劃，僅今年上半年新增的磷酸鐵鋰正極項目產能就達到150萬噸。
電池企業(yè)紛紛擴產的直接動力是純電動汽車行業(yè)面臨的“電池荒”。
有動力電池業(yè)人士告訴大河報·大河財立方記者，“電池荒”本質上是應用于汽車領域的高端動力電池供不應求。而質量和口碑都一般的動力電池則恰恰相反。
為穩(wěn)定動力電池供應，長城汽車不久前與寧德時代簽訂了長達10年的電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。
“電池荒”原因：需求大幅增長、原料供應被疫情“嚴控”
新能源汽車產銷量的大踏步增長是導致目前“電池荒”的決定性因素。
中國汽車流通協(xié)會車市場研究分會（乘聯(lián)會）6月份統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當月國內狹義乘用車市場銷量157.5萬輛，同比下滑5.1%；1～6月份累計銷量達到994.3萬輛，同比增長28.9%。其中新能源乘用車銷量為23萬輛，同比增長177.7%；1～6月份累計銷量100.7萬輛，同比增長220.9%。
乘聯(lián)會表示，新能源汽車已經(jīng)連續(xù)12個月刷新月度銷售紀錄，今年以來，新能源汽車銷售月度波動頻率已經(jīng)與整個汽車市場波動頻率趨于一致，這意味著中國新能源汽車消費“政策市”效應逐漸消失，將切換為市場驅動為主的消費方式。
工信部的數(shù)據(jù)則顯示，中國新能源汽車滲透率已于今年5月份邁過10%大關。純電動汽車行業(yè)驅動方式的轉換，直接導致鋰電池供應偏緊。
一位動力電池電解液生產商表示，新能源汽車市場增長完全超出預期，按照目前的新能源汽車市場增速，國內新能源汽車滲透率有望在2022年底達到20%，較行業(yè)此前預計的2025年提前3年。
今年3月份，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌預計，今年二季度電池供應將遭遇最大瓶頸。今年5月份，蔚藍鋰芯發(fā)布公告表示，目前鋰電池業(yè)務保持滿產狀態(tài)，估計產能瓶頸將在較長一段時間內一直存在。
今年年初，特斯拉CEO埃隆馬斯克預計，即使電池供應商以最大速度生產，2022年及以后供應仍將面臨嚴重短缺。
電池產能供應短缺的另一面，則是鋰礦供應被限制。公開信息顯示，我國鋰礦消費量占全球近一半，進口依賴度約70%，由于國際疫情形勢嚴峻，海外鋰礦生產計劃放緩。
反映在價格上，7月底，磷酸鐵鋰的主流報價約5.2萬元/噸，較年初的3.7萬元/噸上漲了約40%。4月18日，多氟多宣布將六氟磷酸鋰銷售價格對國內客戶上調3萬元人民幣/噸，對國際客戶上調4500美元/噸。
乘聯(lián)會認為，由于原料價格持續(xù)上漲，部分電池制造商陷入兩難境地：若提高電池價格，可能失去長期訂單；若不漲價，自己承擔成本壓力，可能面臨生存威脅。
“目前頭部鋰電池廠商都沒有大幅提高動力電池價格，可能的原因是不想破壞下游的需求生態(tài)?！鄙鲜鲭姵貥I(yè)人士表示，這意味著電池生產企業(yè)必須消化原料價格增長帶來的成本。
而上述電解液生產商則認為，頭部鋰電池廠商小幅提價的目的是提升市場占有率，以實現(xiàn)更大的規(guī)模收益和市場控制力。
乘聯(lián)會預計，由于供需不平衡，鋰電材料價格未來極有可能繼續(xù)上揚，原材料漲價、毛利率下滑，動力電池企業(yè)生存空間將受到壓縮，對于小型企業(yè)影響可能是致命的，行業(yè)洗牌將不可避免。
新增產能關鍵，動力電池企業(yè)看好市場增量空間
高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內磷酸鐵鋰出貨量大幅增長至18萬噸，超過去年全年12.4萬噸。
實際上，對于“電池荒”，不同汽車企業(yè)體感也存在明顯差異。
7月28日，一位汽車頭部企業(yè)河南負責人在接受大河報·大河財立方記者采訪時表示，目前公司動力電池供應穩(wěn)定，尚未出現(xiàn)“電池荒”的情形。
“芯片荒一定程度上限制了新能源汽車的實際產能，也限制了目前動力電池荒的嚴重程度?！鄙鲜銎嚻髽I(yè)河南負責人表示，一旦汽車芯片荒的問題獲得解決，純電動汽車產能進一步釋放，“電池荒”可能會大面積發(fā)生。
在其看來，“芯片荒”受制于原料供應及產能短缺，隨著各方投資推進，“芯片荒”最快會在今年年底解決，目前的動力電池電解液和其他新增產能從“紙面產能”到具體的市場供應，也需要約一年以上的建設時間，新增電池產能則是布局應對“芯片荒”解決之后的市場預期。
乘聯(lián)會分析，全球芯片短缺或將持續(xù)到明年。中汽協(xié)副秘書長葉盛基認為，2021年二季度汽車芯片短缺將達到最高峰，樂觀預測下半年開始緩解，全年有望基本抹平影響，2022年年中汽車芯片供應有望恢復正常。
上述電池業(yè)人士表示，從長遠角度來看，目前的“芯片荒”屬于暫時情況，隨著“芯片荒”得到緩解，動力電池市場需求仍將快速增長。上述電解液生產商則表示，隨著“芯片荒”得到緩解，動力電池供求也將迎來新一輪的再平衡。
前瞻產業(yè)研究院7月28日研報顯示，根據(jù)美國銀行全球研究部公布的一份報告，全球電動汽車市場將面臨電池斷供威脅，電力電池最早將在2025年出現(xiàn)供不應求的情況。
該研究部預測，2025~2040年，包括純電動汽車（BEVs）和插電式混合動力汽車（PHEVs）在內的所有電動汽車的全球滲透率將從23%上升至67%，而這也使得全球電池短缺的局面將在2026年至2030年間進一步加劇。
延緩價格回調平衡點，部分企業(yè)已對投資計劃進行調整
根據(jù)中金公司研報測算，2021年磷酸鐵鋰正極材料新增需求預計為13.6萬噸，新增有效產能預計為26.5萬噸；2022年磷酸鐵鋰正極材料新增需求預計為14.2萬噸，當年新增有效產能預計為48萬噸。
張金惠表示，動力電池的核心競爭最終將是成本與產能的競爭，而目前動輒數(shù)以萬噸級的產能增長，也將一定程度上加劇動力電池材料領域的競爭，一旦后期市場需求不及預期或放緩，新一輪的價格競爭也將不可避免。
值得注意的是，目前已有企業(yè)對產能投資作出調整。以富臨精工為例，該公司日前在回復深交所問詢函中提到，其25萬噸磷酸鐵鋰正極材料規(guī)劃中，目前只有6萬噸確定投資，剩余19萬噸的產能建設，將根據(jù)主要客戶需求變動、市場需求預期變動及企業(yè)資金使用安排適時啟動；而德方納米則與億緯鋰能成立合資公司，共同投資建設10萬噸磷酸鐵鋰產能，產品優(yōu)先向億緯鋰能及其關聯(lián)方供應。
六氟磷酸鋰，是目前動力電池領域應用最廣泛的鋰鹽電解質，是鋰離子電池電解液的主要成分，也是目前進入門檻比較高、建設周期比較長的動力電池關鍵原料之一。
記者注意到，動力電池產能投資的大幅增加，也直接導致了六氟磷酸鋰的搶購大戰(zhàn)。今年上半年，包括多氟多、天際股份、延安必康等六氟磷酸鋰供應商均獲得大量訂單，而比亞迪、寧德時代、LG新能源等動力電池供應商都開啟了大批量采購模式。
但實際上，被動力電池企業(yè)搶購的不只電解液，還有電解液添加劑VC和進口PVDF黏合劑，幾乎已被頭部動力電池企業(yè)提前預訂。
但上述電池業(yè)人士則表示，隨著各個領域電動化的加速，動力市場的需求方也將增加，除了純電動汽車，儲能市場、兩輪車市場的裝機需求，也將一定程度上促進市場需求增長，優(yōu)質產能仍有望呈現(xiàn)供不應求的格局。
