本報(bào)記者 尹麗梅 童海華 北京報(bào)道
“當(dāng)前，主流電池廠供貨緊張，寧德時(shí)代、比亞迪供貨的電池很難訂貨，車企與動(dòng)力電池供應(yīng)商之間的關(guān)系已經(jīng)發(fā)生調(diào)轉(zhuǎn)，動(dòng)力電池企業(yè)擁有較強(qiáng)話語權(quán)。”
隨著新能源汽車行業(yè)逐步進(jìn)入深水區(qū)，以及芯片、動(dòng)力電池等核心零部件短缺現(xiàn)象的出現(xiàn)，為強(qiáng)化自身供應(yīng)鏈的安全，越來越多的車企將觸角伸向動(dòng)力電池等產(chǎn)業(yè)鏈上游。
今年初以來，電池短缺問題不斷蔓延，業(yè)內(nèi)敲響“電池荒”警鐘。近日，美國(guó)銀行（BofA）公布的一則報(bào)告顯示，全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)將面臨動(dòng)力電池?cái)喙┑耐{：動(dòng)力電池供應(yīng)或在2025年～2026年“售罄”，2026年至2030年，“電池荒”問題或?qū)⑦M(jìn)一步加劇。
長(zhǎng)城汽車（601633.SH）旗下電動(dòng)汽車（EV）電池制造商蜂巢能源董事長(zhǎng)楊紅新近期在接受記者采訪時(shí)表示：“缺芯之后，汽車制造行業(yè)面臨的主要供應(yīng)短缺將是電池。由于產(chǎn)能釋放需要時(shí)間，未來幾年電池產(chǎn)能將持續(xù)吃緊。”據(jù)他透露，優(yōu)質(zhì)電池從2020年四季度就出現(xiàn)緊缺，目前不同種類電池訂單滿足率約為60%至80%不等。
近期，《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪了諸位上下游產(chǎn)業(yè)相關(guān)人士，多位受訪者表示，當(dāng)前行業(yè)供需已發(fā)生改變。
在這樣的背景下，記者注意到，截至目前，已有包括長(zhǎng)城汽車、吉利汽車（00175.HK）、大眾汽車集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、豐田、沃爾沃汽車、戴姆勒、特斯拉（NASDAQ：TSLA）、通用汽車、現(xiàn)代汽車、寶馬、廣汽集團(tuán)等12家車企進(jìn)入或即將進(jìn)入動(dòng)力電池供應(yīng)鏈。
眼下，關(guān)于車企密集深入動(dòng)力電池腹地，自產(chǎn)電池是否能夠走得通，業(yè)內(nèi)爭(zhēng)辯頗多。一位汽車行業(yè)資深從業(yè)人士告訴記者：“自產(chǎn)自研動(dòng)力電池除了會(huì)對(duì)車企帶來巨大負(fù)擔(dān)外，電池的生產(chǎn)制造技術(shù)門檻較高，車企貿(mào)然下場(chǎng)生產(chǎn)動(dòng)力電池并非明智之舉?！?
“電池荒”席卷而來
全球汽車產(chǎn)業(yè)還未從“缺芯”問題中回轉(zhuǎn)身來，如今“電池荒”又成了橫亙?cè)谲嚻笱矍暗囊淮箅y題。
近日，美國(guó)銀行發(fā)布的一則報(bào)告顯示，由于需求快速拉升，市場(chǎng)短期內(nèi)無法做好準(zhǔn)備。根據(jù)模型推算，動(dòng)力電池供應(yīng)可能會(huì)在2025至2026年間出現(xiàn)耗盡的局面，屆時(shí)各電池廠產(chǎn)能利用率都將超過85%。在2026年～2030年間，“電池荒”問題可能進(jìn)一步加劇。
而據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測(cè)，到2023年，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求將達(dá)406GWh，而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，供需缺口約18%。到2025年，供需缺口將擴(kuò)大約40%。
國(guó)內(nèi)證券機(jī)構(gòu)也發(fā)出了類似的警告。廣發(fā)證券在近日披露的研報(bào)中給出了準(zhǔn)確的產(chǎn)能缺口數(shù)據(jù)。其稱，即便是考慮了每年新增擴(kuò)產(chǎn)后，2021、2022及2024、2025年，全球動(dòng)力電池預(yù)計(jì)仍將會(huì)分別出現(xiàn)17/30/45/370GWh的產(chǎn)能缺口。隨著目前擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃在2023年逐步落地，屆時(shí)產(chǎn)能缺口有所緩解，但若僅有目前的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，2025年左右汽車行業(yè)又將迎來大規(guī)模的動(dòng)力電池需求缺口。
動(dòng)力電池之于新能源汽車，猶如發(fā)動(dòng)機(jī)之于燃油車。動(dòng)力電池一直被業(yè)內(nèi)喻為電動(dòng)汽車的“心臟”，占據(jù)電動(dòng)汽車成本的40%左右，其重要性不言而喻。
動(dòng)力電池短缺問題是如何產(chǎn)生的？記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士均表示，新能源汽車銷量快速增長(zhǎng)，是動(dòng)力電池供應(yīng)出現(xiàn)短缺的直接原因。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年6月，我國(guó)新能源汽車銷量為 25.6萬輛，同比增長(zhǎng)1.4倍。2021年上半年，我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)120.6萬輛，同比增長(zhǎng)2倍。乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)，2021年全年我國(guó)新能源乘用車銷量將超過240萬輛，同比翻倍。數(shù)據(jù)顯示，2021年1～4月，全球新能源汽車銷量達(dá)152.0萬輛，同比增長(zhǎng)166.3%。新能源汽車市場(chǎng)的持續(xù)向好，也帶動(dòng)了動(dòng)力電池的旺盛需求。
與此同時(shí)，2021年上半年，原材料短缺造成的輪番漲價(jià)現(xiàn)象不斷上演，部分材料缺貨引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)，也對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)能的釋放形成掣肘。
此外，“電池荒”的出現(xiàn)還與當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)的現(xiàn)狀有關(guān)。從全球來看，目前行業(yè)內(nèi)能夠提供高端動(dòng)力電池的只有LG、松下、寧德時(shí)代、三星SDI等為數(shù)不多的公司。
“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)中，除了寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)及二梯隊(duì)企業(yè)保有優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能外，其他動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量不敢恭維。而目前新能源汽車市場(chǎng)逐步轉(zhuǎn)向高端化，下游整車企業(yè)對(duì)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能需求增加，這導(dǎo)致了市場(chǎng)供需的不對(duì)稱。整個(gè)產(chǎn)業(yè)需要進(jìn)行產(chǎn)能優(yōu)化，提高優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能比例?！币晃讳囯姵仄髽I(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者。
據(jù)安信證券統(tǒng)計(jì)，2020年全球動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率僅為26.5%，其中頭部電池企業(yè)產(chǎn)能利用率處于40%～79%的較高水平。這一數(shù)據(jù)體現(xiàn)出動(dòng)力電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，但低端產(chǎn)能過剩相對(duì)嚴(yán)重的事實(shí)。受此影響，動(dòng)力電池供應(yīng)持續(xù)緊缺。
在電池持續(xù)短缺的背景下，今年以來，動(dòng)力電池企業(yè)紛紛大舉擴(kuò)產(chǎn)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年一季度，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科（002074.SZ）、中航鋰電等動(dòng)力電池企業(yè)相繼公布了20多個(gè)動(dòng)力電池相關(guān)新投建項(xiàng)目，投資高達(dá)1600多億元，建設(shè)年產(chǎn)能超過 350GWh。進(jìn)入二季度，動(dòng)力電池企業(yè)的新一輪擴(kuò)產(chǎn)競(jìng)賽仍在繼續(xù)。
不過，由于不同環(huán)節(jié)擴(kuò)產(chǎn)均有周期限制，行業(yè)預(yù)計(jì)，電池產(chǎn)能緊張狀態(tài)將持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間。
車企深入電池供應(yīng)商腹地
當(dāng)前，全球都存在芯片、電池等方面的短缺，短期內(nèi)解決這些問題存在困難。
記者注意到，在微妙的合作與博弈之中，強(qiáng)勢(shì)的整車企業(yè)正在逐漸深入動(dòng)力電池供應(yīng)商腹地，以期將核心零部件動(dòng)力電池攥在自己手里。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)外已有超過12家整車企業(yè)開始在動(dòng)力電池領(lǐng)域跑馬圈地。
據(jù)記者觀察，一方面，車企通過和電池企業(yè)簽訂更長(zhǎng)的合作框架協(xié)議，以及與電池廠商建立合資公司等舉措，來保障未來在電池方面的供應(yīng)情況；另一方面，車企正在通過自建電池工廠的方式來滿足供給。此外，車企還將提高動(dòng)力電池供應(yīng)商數(shù)量與自產(chǎn)自研動(dòng)力電池兩大舉措結(jié)合起來，走“兩條腿”并行的道路。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，在與電池廠商合資建廠方面，目前一汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、吉利汽車、上汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)等多家車企均與寧德時(shí)代（300750.SZ）合作成立了電池公司。
而早在2019年，德國(guó)汽車制造商戴姆勒便已與孚能科技（688567.SH）達(dá)成供應(yīng)鋰離子電池的協(xié)議，合作協(xié)議的關(guān)鍵內(nèi)容包括研發(fā)和商業(yè)化先進(jìn)的高能量密度電池，并實(shí)現(xiàn)成本競(jìng)爭(zhēng)力目標(biāo)。按照計(jì)劃，孚能科技將在德國(guó)東部建設(shè)生產(chǎn)工廠，幫助戴姆勒提高電動(dòng)汽車的產(chǎn)量。
值得一提的是，過去車企在電池供應(yīng)商選擇上往往只綁定一家電池企業(yè)。而如今為了弱化供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，整車企業(yè)不再依賴一家電池供應(yīng)商，而是選擇擴(kuò)大動(dòng)力電池供應(yīng)鏈。
譬如，除了與寧德時(shí)代、孚能科技在動(dòng)力電池方面有合作外，吉利汽車也與欣旺達(dá)（300207.SZ）達(dá)成合作，組建合資公司，以布局混合動(dòng)力電池。
7月28日，欣旺達(dá)發(fā)布公告稱，公司全資子公司欣旺達(dá)電動(dòng)汽車電池有限公司與吉利汽車集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“吉利集團(tuán)”）、浙江吉潤(rùn)汽車有限公司（以下簡(jiǎn)稱“浙江吉潤(rùn)”）共同投資設(shè)立合資公司山東吉利欣旺達(dá)動(dòng)力電池有限公司（暫定名，具體以工商登記注冊(cè)的名稱為準(zhǔn)），產(chǎn)能建設(shè)包括電芯、模組及電池包產(chǎn)線，主要專注于配套生產(chǎn)HEV（含48V）動(dòng)力電池包，滿足浙江吉潤(rùn)、吉利集團(tuán)及其關(guān)聯(lián)方全系列HEV汽車動(dòng)力電池產(chǎn)品的需求。
在孚能科技之外，戴姆勒也選擇了與寧德時(shí)代展開合作。5月20日，戴姆勒宣布與寧德時(shí)代擴(kuò)大全球合作伙伴關(guān)系。寧德時(shí)代將從2024年開始為梅賽德斯-奔馳eActros LongHaul長(zhǎng)途電動(dòng)卡車供應(yīng)電池，供應(yīng)期將至2030年后。雙方還將共同設(shè)計(jì)和開發(fā)適配卡車的下一代電芯和電池包。
而除了捆綁動(dòng)力電池企業(yè)以外，一些整車車企選擇走上自研自產(chǎn)動(dòng)力電池的道路。今年3月15日，大眾汽車集團(tuán)在其首個(gè)“Power Day”活動(dòng)上展示了未來10年的電池戰(zhàn)略和技術(shù)版圖。根據(jù)規(guī)劃，至2030年前，大眾集團(tuán)將在歐洲建設(shè)6座總年產(chǎn)能達(dá)240千兆瓦時(shí)的超級(jí)電池工廠。
而在大眾汽車集團(tuán)之前，特斯拉也宣布過其將自產(chǎn)電池的計(jì)劃。2014年特斯拉在美國(guó)內(nèi)達(dá)華州建造Gigafactory超級(jí)電池工廠，2018 年年中Gigafactory一期的電池年產(chǎn)能約為20GWh。
6月21日，沃爾沃宣布，為供應(yīng)下一代純電動(dòng)沃爾沃汽車和極星汽車，公司計(jì)劃與瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt創(chuàng)建一家合資企業(yè)，合資公司將采取對(duì)半出資，旨在研發(fā)和生產(chǎn)更多的可持續(xù)電池。
國(guó)內(nèi)的整車廠商也未缺席。今年3月13日，吉利集團(tuán)宣布在贛州投資300億元，建設(shè)年產(chǎn)能42GWh動(dòng)力電池項(xiàng)目。除了吉利集團(tuán)以外，比亞迪旗下的弗迪電池、長(zhǎng)城汽車旗下的蜂巢能源均已分拆獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。據(jù)悉，今年以來蜂巢能源已經(jīng)先后在浙江湖州、四川遂寧、安徽馬鞍山、江蘇南京等地落子布局，新增規(guī)劃產(chǎn)能82.6GWh。
整車企業(yè)與電池制造商爭(zhēng)奪動(dòng)力電池話語權(quán)的背后，一方面是出于保證產(chǎn)能、穩(wěn)定供貨的考量，另一方面則是受制于成本壓力。不過，對(duì)于整車企業(yè)下場(chǎng)生產(chǎn)電池，業(yè)內(nèi)既有看好也有看空。
多位受訪動(dòng)力電池行業(yè)人士告訴記者，動(dòng)力電池是資金密集型產(chǎn)業(yè)，且技術(shù)門檻較高，并非所有的車企都適合親自下場(chǎng)造電池。寧德時(shí)代方面也稱：“車企與電池企業(yè)的專業(yè)分工是完全不一樣的，車企擅長(zhǎng)于機(jī)械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對(duì)電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)?！?
