中國儲能網(wǎng)訊：為進一步加強鋰離子電池行業(yè)管理，推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和技術(shù)進步，工信部電子信息司日前組織修訂了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件（2021年本）（征求意見稿）》（下稱《規(guī)范條件》）及《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范公告管理辦法（2021年本）（征求意見稿）》。
記者注意到，《規(guī)范條件》對新建設(shè)的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)布局和項目設(shè)立提出了量化指標：能量型電池能量密度≥180Wh/kg；正極材料中磷酸鐵鋰比容量≥150Ah/kg，三元材料比容量≥175Ah/kg；負極材料的碳（石墨）比容量≥335Ah/kg；濕法雙向拉伸隔膜的縱向、橫向拉伸強度分別要≥100MPa、60MPa。
這些量化指標透露了什么樣的信息？文件的出臺又會對行業(yè)帶來什么影響？
磷酸鐵鋰電池受沖擊
近年來，受終端電動汽車市場加快發(fā)展影響，全球鋰電池進入新一輪擴產(chǎn)競賽，國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)能擴張也全面提速。例如，中航鋰電規(guī)劃到2025年產(chǎn)能達到500GWh，2030年達到1TWh；寧德時代通過多次產(chǎn)能規(guī)劃以后，2025年產(chǎn)能也將突破700GWh。
業(yè)內(nèi)有分析認為，《規(guī)范條件》將對目前的動力電池產(chǎn)業(yè)尤其是磷酸鐵鋰電池產(chǎn)生一定影響，也將倒逼電池企業(yè)進一步提升產(chǎn)品性能。“這樣做的目的是淘汰部分低端、低能量密度的磷酸鐵鋰產(chǎn)品?！币辆S經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝表示，“因為對于三元電池來說，能量密度≥180Wh/kg是個基本要求，但對于磷酸鐵鋰來講是偏高的，所以會限制一部分達不到要求的磷酸鐵鋰企業(yè)的擴產(chǎn)?！?
“《行業(yè)規(guī)范》明顯提高了磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)業(yè)布局門檻，而頭部電池企業(yè)相比于普通企業(yè)而言具有更優(yōu)的研發(fā)水平，通過技術(shù)迭代更易達到《行業(yè)規(guī)范》的要求，進而實現(xiàn)市場份額和盈利能力的進一步提升?！惫獯笞C券研究報告指出。
對綜合能耗提出新要求
《規(guī)范條件》還對鋰離子電池企業(yè)的綜合能耗提出要求，應(yīng)≤400kgce/萬Ah；并指出，企業(yè)應(yīng)制定產(chǎn)品單耗指標和能耗臺賬，不得使用國家明令淘汰的、嚴重污染環(huán)境的落后用能設(shè)備和生產(chǎn)工藝；鼓勵企業(yè)調(diào)整用能結(jié)構(gòu)，使用光伏等清潔能源，開展節(jié)能技術(shù)應(yīng)用研究，制定節(jié)能規(guī)章制度，開發(fā)節(jié)能共性和關(guān)鍵技術(shù)，促進節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新與成果轉(zhuǎn)化。
中國工程院院士孫逢春曾透露，在生產(chǎn)階段中，電動汽車碳排放比燃油汽車高出不少。研究結(jié)果顯示，一輛燃油乘用車生產(chǎn)所需碳排放是9.2噸二氧化碳當量，而一輛三元動力電池乘用車需要14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車則達14.7噸。
“在碳達峰、碳中和的大背景下，地方的能耗指標都特別緊張，所以未來每個行業(yè)都會提出這樣的能耗要求?！眳禽x表示，“鋰離子電池行業(yè)在使用端及生產(chǎn)環(huán)節(jié)都需要降低能耗。其中，像電池正負極的環(huán)節(jié)因為涉及到高溫燒解，所以能耗會特別高，而電解液環(huán)節(jié)就相對低些。”
高能量密度導(dǎo)向明顯
另據(jù)介紹，從文件內(nèi)容來看，《規(guī)范條件》意在鼓勵和引導(dǎo)行業(yè)技術(shù)進步和規(guī)范發(fā)展的引導(dǎo)性文件，不具有行政審批的前置性和強制性。但長期來看，國家對于鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃依舊是以高能量密度為主，鼓勵發(fā)展高核心技術(shù)，淘汰污染大、能耗高、產(chǎn)能低的企業(yè)。此外，目前《規(guī)范條件》還在征求意見階段，后續(xù)指標或者要求也可能會有變化。
“建議電池能量密度能夠更多由消費者進行自主選擇?！毙履茉磁c智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)人士曹廣平指出，“有的車企或者用戶選用能量密度低的電池，也可能是因為鐵鋰電池安全性更好、價格更低。過于重視能量密度，甚至人為設(shè)置條件，可能會顧此失彼。因此產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要綜合考慮電池的安全性、成本，而不應(yīng)強制劃定能量密度限值。”
