中國儲能網(wǎng)訊：十年時間，張超一直致力于電池回收。從最初“光桿司令”，每天一個人給不同電池廠家、新能源公司打電話回收電池，因為量小而不被重視，到今天，已經(jīng)成長為深圳一家電池破碎工廠的老板，招了幾十位工人。
這十年，中國經(jīng)濟迎來飛速發(fā)展，手機、筆記本電腦、電動車等電子產(chǎn)品極大地改變了人們的生活方式，其中給這些產(chǎn)品“輸送能量”的電池也經(jīng)歷了更新?lián)Q代。
從鉛蓄電池到鋰電池，更加新型環(huán)保實用的電池也在不斷被研究推出。因為體積小、重量輕、能量密度高、使用壽命長、安全等優(yōu)勢，鋰電池大面積替代鉛酸電池成為主流，其廣泛普及，讓張超這樣的創(chuàng)業(yè)者看到機會，在電池回收領(lǐng)域掘金。
很多鋰電池都可以經(jīng)過回收再利用。從2009年起，張超開始進入鋰電池回收行業(yè)，那時都是回收一些諾基亞手機里的鋰電池，后來智能手機開始普及，電池回收的量也變大，再逐漸也回收用在電動列車等交通工具上的動力電池。
從2013年起，特斯拉等電動乘用車開始進入國內(nèi)，新能源汽車的推廣初具規(guī)模，那一年，我國新能源汽車全年銷量實現(xiàn)1.8萬輛。動力電池也因此極速發(fā)展，催生了寧德時代、比亞迪這樣的動力電池制造巨頭，報廢的大量電池開拓了一個新的商機，動力電池回收，下游隨之長出了格林美、邦普等回收龍頭，同時還撐起了一批如張超這樣的“小作坊”的野心。
據(jù)東亞前海證券研報顯示，截至2021年11月，我國的動力電池月度裝車量水平超20GWH，創(chuàng)歷史新高。預(yù)計2025年新能源汽車市場滲透率達35%，隨著動力電池接近報廢年限，2030年需報廢處理的動力電池總規(guī)?；?qū)⑦_到237萬噸（磷酸鐵鋰153萬噸，三元84萬噸），拆解回收市場空間將達1074億元。
主營業(yè)務(wù)為梯次利用，陳立的創(chuàng)業(yè)公司未來的計劃是往原材料方向拓展?！皠恿﹄姵鼗厥站褪且蛔蟮牡V藏。”
這一領(lǐng)域擁有龐大的規(guī)模與利潤，但同時退役的動力電池危害性較高，對其回收處理受到相關(guān)部門嚴格管控。中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院的李巖教授曾指出，“動力電池如果不能有效回收，將對環(huán)境產(chǎn)生巨大危害。鋰電池一旦發(fā)生電解液泄漏，會導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵和對空氣的污染”。
機遇與危機并存之下，目前動力電池回收尚未形成完善的產(chǎn)業(yè)鏈，如張超這樣“小作坊”式的中小回收企業(yè)充斥著整個行業(yè)，他們既無正規(guī)流程，也不遵守相關(guān)要求，更談不上任何技術(shù)含量。
而非正規(guī)回收甚至比正規(guī)企業(yè)還多，不僅擾亂市場秩序，更留下污染隱患。隨著國內(nèi)第一批電動車逐漸達到使用年限，退役電池回收成為整車廠、電池廠商不可忽視的問題。
劣幣驅(qū)逐良幣
企查查最新數(shù)據(jù)顯示，目前我國現(xiàn)存“動力電池回收”相關(guān)企業(yè)超3.5萬家，其中大量是張超這樣的非正規(guī)軍。
以張超的回收工廠為例，他告訴光子星球，像寧德時代、比亞迪這樣的電池大廠的回收招標，他的工廠根本沒投標資格，只能從中小電池廠家回收廢棄電池。
“現(xiàn)在有錢了，開始自己租廠房，招工人去破碎、拆卸?！弊畛鯊埑€只能跟朋友一起去跟修理店、4S店回收電池，做中間商再以高價轉(zhuǎn)賣給大的電池回收企業(yè)。
將動力電池回收起來，張超的工廠利用一群工人手工破碎后，再將提取出來的原材料賣給上游的電池制造商。而他們的手工破碎拆解電池技術(shù)并未有技術(shù)可言。
經(jīng)過多年積累，張超的工廠有多種電池材料，磷酸鐵鋰、純錳、純鈷、純?nèi)加小?017年，原材料行情大漲，他的工廠屯了大量純鈷原材料，四五萬一噸收過來，最后再以二十五萬高價賣出去，那年一次性賺了上千萬。
小作坊為節(jié)省成本，采用原始手工破碎、拆解電池，再根據(jù)電池的具體情況將電池或簡單加工成為新電池或提取出原材料，或轉(zhuǎn)賣給整車廠或轉(zhuǎn)賣給電池制造商。
跳過回收利用率低、污染等問題，無資質(zhì)的玩家們賺得盆滿缽滿。他們讓整個行業(yè)處于混亂發(fā)展中，“正規(guī)軍”極大地少于“非正規(guī)軍”。
正規(guī)軍指的是具備動力電池回收資質(zhì)的專業(yè)企業(yè)。截至目前，相關(guān)部門一共發(fā)布了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)白名單，目前僅有47家進入白名單的企業(yè)符合我國電池回收行業(yè)的準入標準，占比非常少。
其中以寧德時代旗下湖南邦普、格林美、光華科技、豪鵬科技等為代表的第三方回收企業(yè)，在動力電池回收領(lǐng)域已具有一定規(guī)模。但因為行業(yè)并沒有攻克技術(shù)難關(guān)和統(tǒng)一管理規(guī)范，正規(guī)軍與非正規(guī)這兩股勢力混戰(zhàn)多年。
“如果有投標資格，能拿下這些大廠的單子，我早就是上億身家了?！睆埑Q。但是大廠招標時對電池回收企業(yè)有要求，例如，做破碎的容易著火，需要危廢資格證，張超的工廠并沒有。
“只能從中小電池企業(yè)回收，他們并沒有那么多要求，只要價錢給的高就行?！?
與之形成對比的是，大部分正規(guī)動力電池回收企業(yè)生意十分冷清，甚至原材料都無處可尋。因為按照拆解要求，在設(shè)備、環(huán)保處理、技術(shù)上需要投入較大成本，回收價格自然比不過那些“非正規(guī)軍”，劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象便隨之形成。
這一現(xiàn)象也發(fā)生在整個產(chǎn)業(yè)鏈上。
在電池回收產(chǎn)業(yè)鏈中，上游是各類電池制造商，中游是第三方回收企業(yè)，這一環(huán)節(jié)也是小作坊等非正規(guī)軍叢生的地方，下游是電池再生產(chǎn)和再利用企業(yè)，比如儲能領(lǐng)域的梯次利用。
一位做兩輪電動車梯次利用的從業(yè)者告訴光子星球，目前中游更多是沒有回收技術(shù)的貿(mào)易商，他們從電池制造廠家、大型的PACK廠回收過來，再轉(zhuǎn)手賣給下家“第三方”，充當著二道販子賺差價。
當中游第三方回收企業(yè)把握著回收供應(yīng)鏈，一些想要做技術(shù)創(chuàng)新的下游再利用企業(yè)只能被迫選擇用較高的價格再回收動力電池。
三年前，陳立注意到動力電池的火熱，遂從家具制造業(yè)轉(zhuǎn)行到動力電池梯次利用。因為回收的電池規(guī)格有限，量太少，沒有上游廠商愿意供貨，只能從“第三方回收機構(gòu)”那里訂購。
但這個第三方的價格經(jīng)過多次轉(zhuǎn)手后，是一手價的好幾倍。他們利用關(guān)系和高價將電池回收到自己手中，再以2-3倍價格賣給下游的電池再生產(chǎn)和再利用企業(yè)。
有電池的只想做貿(mào)易商賺多倍差價，那些想要真正投入做技術(shù)研發(fā)的企業(yè)，還要花多倍價格買電池給原本不足的資金鏈帶來壓力。
但更嚴重的是，下游的電池再生產(chǎn)和再利用技術(shù)并不成熟，也沒有統(tǒng)一的管理規(guī)范?！凹幢闶且恍┢髽I(yè)能生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，沒有相關(guān)部門權(quán)威的認可，自然也得不到市場端的認可。”一位從業(yè)者稱。
為了能拿到想要的電池，陳立的公司只能與當?shù)氐碾姵鼗厥辙D(zhuǎn)手商合作，但讓他更難受地是，很多粗制濫造的動力電池再利用產(chǎn)品，擾亂了市場秩序，“當好產(chǎn)品與壞產(chǎn)品一起投放到市場，消費者無以辨別，只能優(yōu)先選擇低價的”。
浪費資源還是節(jié)約資源？
作為給新能源汽車供能的“心臟”，動力電池的性能會隨著充電次數(shù)的增加而衰減，按照國家規(guī)定，使用年限一般為5-8年，從電動汽車上退役的動力電池通常具有初始容量的60%-80%剩余容量，還能再次回收利用。
市場對退役電池的回收處理，目前主要有兩種可行方法：梯次利用和拆解回收。
梯次利用，是將退役的動力電池用在儲能等其他領(lǐng)域作為電能的載體使用，從而充分發(fā)揮剩余價值；拆解回收，即將退役電池進行放電和拆解，提煉原材料，從而實現(xiàn)循環(huán)利用。
汽車動力電池主要包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，磷酸鐵鋰電池中沒有三元鋰電池較多的重金屬，直接拆解不見得有資源規(guī)模化效益，進入梯級利用是重要方向；而三元鋰電池的正極材料中含有豐富的鎳、鈷、錳等金屬資源，直接拆解回收效益更高。
隨著新能源產(chǎn)業(yè)下游汽車需求的爆發(fā)，傳導(dǎo)至上游原材料成本逐年上漲。反之，去年因為電池緊缺影響了很多車企，包括小鵬、蔚來產(chǎn)能下降，這其中跟電池原材料緊缺或許也有一定關(guān)系。
截至2022年1月13日，據(jù)生意社數(shù)據(jù)，國內(nèi)電池級碳酸鋰的報價已經(jīng)達到每噸36萬的高位，而電解鎳也已經(jīng)到達每噸16.77萬元，相比去年同期均有大幅增長。
“再生利用（拆解）經(jīng)濟效益不好，提煉成本高，相比原生礦的成本高很多，不過隨著原生礦的價格越來越高，市場會越來越多轉(zhuǎn)向回收資源的?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士說。
除了礦藏開采，對動力電池回收金屬資源，也將有利于上游原材料供給。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴光子星球，因為設(shè)備等投入成本高，只有一些大企業(yè)例如格林美會做原材料提煉。所以市面上更多是磷酸鐵鋰電池的梯次利用，但梯次利用效果并不樂觀。
“能做好梯次利用的企業(yè)不多，真正意義上的梯次利用還是藍海?！币蛔鎏荽卫闷髽I(yè)的負責人陳立認為。
據(jù)光子星球接觸的多位電池回收企業(yè)，其中多是做梯次利用的。
“做梯次應(yīng)用投入門檻低，收益高，所以人滿為患，個人和小作坊都可以做?！币晃惶荽卫脧臉I(yè)者告訴光子星球。
在閑魚平臺，可以看到很多鋰電池回收商家，他們中很多是個人回收，做梯次利用。其中一位個人電池回收用戶稱，他回收后用來做太陽能燈，并不需要什么技術(shù)，自己一個人就能創(chuàng)業(yè)。
格林美是國內(nèi)電池回收的絕對龍頭，主營業(yè)務(wù)是廢棄鈷鎳鎢資源與電子廢棄物的循環(huán)利用，公司自2003年開始啟動廢舊電池回收業(yè)務(wù)，已經(jīng)成長為電池回收領(lǐng)域的上市企業(yè)。
一位接近格林美的人士告訴光子星球，格林美有兩條梯次利用的產(chǎn)生線。有一條投入2000多萬的自動線，主要是用來裝配18650電芯規(guī)格的產(chǎn)品；另外一條線是半人工的裝配線，可以使用多種電芯，主要做兩輪電動車梯次應(yīng)用的電池。
據(jù)這位人士稱，其在梯次利用領(lǐng)域也并沒有較有效的技術(shù)。
梯次利用技術(shù)發(fā)展不成熟，國家沒有強制性的市場監(jiān)督和管理機制，甚至認證體系都不完善。行業(yè)競爭激烈，各種梯次利用企業(yè)做出的電池質(zhì)量參差不齊。
“很多都不能保證梯次利用后的電池壽命。”陳立說。
在他看來，行業(yè)難的是做出長壽命的梯次利用電池。如何提高一致性是梯次利用中最重要的問題，直接關(guān)系到電池的壽命和安全。而電芯一致性在于電芯配組環(huán)節(jié)，即將相近容量的電芯組合到一起，能增加電池的使用壽命和安全性。
一位格林美的回收負責人告訴光子星球，梯次應(yīng)用后的電池組質(zhì)保一般在1-2年時間，而電池分容配組后的一致性，格林美的新能源部門也不能確保。
退役電池可以梯次利用到通信基站、儲能、低速車、路燈等多個領(lǐng)域。囿于安全、成本等因素，目前真正有一定規(guī)模應(yīng)用的是中國鐵塔。行業(yè)并未有成熟的梯次利用技術(shù)，導(dǎo)致很多動力電池回收后只能被應(yīng)用到路燈這樣的小動力電池的場景中。
“如果生產(chǎn)出來的都是短命電池，從另一個角度來理解，電池的梯次應(yīng)用是在浪費資源而非節(jié)約資源?！标惲⑦@樣認為。
囿于電池標準不統(tǒng)一，技術(shù)成本與回收報償?shù)牟┺南?，梯次利用的?jīng)濟性仍有待考量。
巨頭下場掘金
以2018年為例，我國動力電池退役總量達7.4萬噸，但動力電池回收量僅為5472噸，只占報廢動力電池總量的7.4%。
回收率如此低的原因在于，電池回收看似紅利頗多，實則盈利非常難，最大問題在于技術(shù)難攻關(guān)。同時小作坊式非正規(guī)軍猖狂，行業(yè)一片混亂，急需一批正規(guī)軍力量帶來變革。
多位在特斯拉、蔚來工作的人士告訴光子星球，除了交通事故碰撞導(dǎo)致電池損害，需要更換新的電池，目前國內(nèi)這些新勢力車企還未有大面積車主電池退役的情況。所以目前，電池回收資源更多還是從電池制造商、PACK廠商等上游廠商流出。
2018年，國家出臺“動力電池回收實行生產(chǎn)者責任延伸制”，再加上電池原材料緊缺等諸多因素， 大眾、比亞迪、寧德時代等整車廠、電池廠開始投身到電池回收，與第三方回收機構(gòu)合作，多方聯(lián)合，通過投資、自建動力電池回收體系等方式參與其中。
早在2015年，寧德時代收購了第三方回收企業(yè)廣東邦普。目前，邦普已形成“電池循環(huán)、載體循環(huán)和循環(huán)服務(wù)”三大產(chǎn)業(yè)板塊，專業(yè)從事數(shù)碼電池和動力電池回收處理、梯度儲能利用。
去年10月12日，寧德時代宣布對涉及廢舊電池材料回收的產(chǎn)業(yè)園項目投資320億元，主要建設(shè)具備廢舊電池材料回收的生產(chǎn)基地，擬由子公司廣東邦普及其控股子公司寧波邦普負責實施。
比亞迪目前已經(jīng)在全國設(shè)立了40余個動力電池回收網(wǎng)點，采取精細化拆解、材料回收、活化再生綜合利用三個步驟。此外，比亞迪還與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成戰(zhàn)略合作，共建共享回收網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)退役電池梯次利用規(guī)模化。
對于電池制造商，切入動力電池回收業(yè)務(wù)，有利于提高其向上游原材料企業(yè)的議價能力，降低電池的生產(chǎn)成本。
同時，隨著新能源電動車的逐步普及，電池的處理問題也影響著整車廠。
此前有消息稱特斯拉將在中國推出電池回收服務(wù)。一位特斯拉員工告訴光子星球，在國外，特斯拉有自己的一套電池回收系統(tǒng)，但是國內(nèi)換電高峰還未到，不清楚如何做。
但國內(nèi)很多新能源車企紛紛入局換電模式，以此延長電池壽命，降低消費者的購車成本的同時，也能將電池管理掌握在車企手中，方便電池回收。
2020年8月20日，蔚來正式發(fā)布了電池租用服務(wù)BaaS（Battery as a Service）。就在BaaS模式上線的前兩天——2020年8月18日，蔚能電池資產(chǎn)有限公司也正式成立，由寧德時代、蔚來汽車等發(fā)起成立。
盡管有諸多電池廠商和主機廠加入，但截至目前，動力電池數(shù)據(jù)信息共享沒有打通，電池殘值量測量標準不統(tǒng)一等問題依舊沒解決，這需要從上游生產(chǎn)廠家到下游回收再利用企業(yè)共同努力。
似張超這樣的“小作坊”企業(yè)和貿(mào)易商肆掠，電池回收主要玩家還未形成規(guī)模效應(yīng)，有些電池工藝水平尚未健全，資源的回收效率還是有待提升。
長遠來看，在逐漸壯大的正規(guī)軍的擠壓下，傳統(tǒng)的小作坊們必將被兼并或淘汰。但目前的動力電池回收市場仍處于黎明前的黑暗時刻。張超認為，自己的工廠未來肯定會受到擠壓，但這種混亂還將會持續(xù)一段時間。
