中國儲能網(wǎng)訊：退役的新能源汽車動力電池，正在成為被爭搶的對象。
據(jù)央視財經(jīng)2月22日報道，從去年上半年至今，單個電池回收價格普遍從2萬多元漲至3萬多元，漲幅將近50%。
這背后是鋰電池材料價格的飛漲。2021年1月，每噸電池級碳酸鋰價格還在5萬元左右，目前已經(jīng)突破了47萬元/噸。
這樣的漲勢已經(jīng)超出不少人的預(yù)期，囤貨后待價而沽，成為一部分市場參與者的賺錢之道，但“一天一個價”的背后，除了大范圍內(nèi)的價格上漲，也有局部地區(qū)的價格出現(xiàn)了劇烈波動。
福建地區(qū)某電池回收企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴市界，最近一段時間價格波動尤其明顯，同一批貨可能前一天的價格在1.3萬元/噸，第二天就是6700元/噸。
在他看來，這種時候回收電池就成為一件“很有賭性”的事情，自己可能也會觀望一段時間。
在市場價格千變?nèi)f化的背后，包括電池廠商、電池供應(yīng)商、汽車廠商、專業(yè)回收企業(yè)等多種角色，都試圖在電池退役潮初期，搶占先機。
01、價值1000億的大生意
2015年，我國新能源汽車首次爆發(fā)——中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年新能源汽車生產(chǎn)34萬輛，銷售33萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期。
自此，新能源汽車的高增長勢頭一直延續(xù)了下來。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，到2021年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，是2015年10倍以上，國內(nèi)每賣出100輛汽車，就有13.4輛是新能源汽車。
在新能源汽車時代來臨的同時，大量從汽車上“退役”的電池該何去何從，也成為一個關(guān)乎環(huán)保與利益的問題。
中國汽車技術(shù)研究中心的高級工程師黎宇科在一份關(guān)于動力電池回收的研究報告中提到，新能源乘用車壽命在4-6年。
假設(shè)我國動力電池退役年限為5年，2021年將有25.2萬噸動力電池退役，到2030年將增長至237.3萬噸，對應(yīng)市場空間1074.3億元——這是一塊巨大的蛋糕。
但另一個更為緊迫的問題是，如此規(guī)模的退役電池，如果沒有進入正規(guī)企業(yè)的循環(huán)系統(tǒng)，可能對本就備受爭議的“電動汽車更環(huán)?！钡脑掝}，產(chǎn)生更加負(fù)面的影響。
動力電池中的鈷、鎳、錳等元素以及電解液，或?qū)儆卸疚镔|(zhì)，有可能因為未進行必須的特殊處理，而對土壤、水源等環(huán)境帶來污染。
當(dāng)然，撇開環(huán)保的使命，電池回收其實也已經(jīng)變成一件有利可圖的事情。
研報顯示，鎳氫電池里面包含35%的鎳、4%的鈷、1%的錳和8%的稀土元素；磷酸鐵鋰電池含有1%的鋰，三元電池則含有12%的鎳、5%的鈷、7%的錳和1%的鋰。
這些電池中的金屬材料價格自2021年以來大多出現(xiàn)了明顯的上漲，其中以電池級碳酸鋰和電解鈷為甚。
為什么電池級碳酸鋰這么重要？我們先來一個簡單的科普。碳酸鋰分為工業(yè)級碳酸鋰（碳酸鋰含量98%-99%）和電池級碳酸鋰（碳酸鋰含量≥99.5%）兩種類型。工業(yè)級碳酸鋰主要應(yīng)用于傳統(tǒng)陶瓷、玻璃等行業(yè)。電池級碳酸鋰是生產(chǎn)鋰離子電池正極材料的關(guān)鍵原料，如鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池以及三元電池等的正極材料，均是以電池級碳酸鋰為基礎(chǔ)合成而得。
Wind數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰價格已經(jīng)從2021年初近5萬元/噸漲至2022年2月24日的46萬元/噸，電解鈷價格則從27萬元/噸增至55.25萬元/噸。
價格暴漲的背后，是新能源汽車快速發(fā)展導(dǎo)致的巨大需求，與各類金屬資源不可再生性之間的矛盾。
伴隨著原材料價格的上漲，退役電池價格也水漲船高，尤其以含有多種金屬的三元電池為甚。業(yè)內(nèi)人士表示，鈷是目前市價最高的元素，含鈷的三元電池也是目前價格最高的電池。
那么，如此“貴重”的電池，在退役之后將去往何處？
目前市場上退役的電動汽車電池，主要有“梯次利用”和“拆解回收”兩種流向。
梯次利用，指的是電池電量降至80%以下但仍高于60%時，雖然無法滿足電動汽車的使用需求，但還能夠在檢測、再加工等程序之后，用于一些對電量要求不高的設(shè)備，比如“老頭樂”、基站、發(fā)電系統(tǒng)的蓄電裝置等等。
拆解回收，指的則是電量在60%以下時，經(jīng)過濕法或干法等技術(shù)路徑，將原材料分離、提純、再利用的一個過程。這個環(huán)節(jié)的產(chǎn)物是用以生產(chǎn)電池的直接原材料，包括鋰、鈷、鎳等金屬鹽和氧化物等等。
不管從環(huán)保角度還是利益角度，電池回收都已經(jīng)成為一件值得做的事情。
02、十年漸變
在退役潮來臨的這幾年，電池回收行業(yè)正經(jīng)歷一個全方位的變化，而賽道上參與者突然增多，是一個最直觀的表現(xiàn)。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，2011年，即第一批電動汽車投放市場的那一年，與電池回收相關(guān)的企業(yè)注冊量首次突破200家，2017年首次突破1000家。
2021年具體法規(guī)逐步出臺后，注冊量更是直接從上年的3413家劇增至2.4萬家，真正詮釋了“爆發(fā)”二字。
同樣選擇在這一年進入行業(yè)的施辰告訴市界，之所以選擇這個時間點，主要是因為整個市場上第一批電動汽車電池正在進入退役期，而其所在城市與動力電池相關(guān)的配套產(chǎn)業(yè)正在逐步落地，機會較多。
全國范圍內(nèi)諸如此類的城市并不少。比如廈門，近幾年陸續(xù)有寧德時代、海辰新能源、中航鋰電和廈門鎢業(yè)這些電池生產(chǎn)企業(yè)的新產(chǎn)線開始布局或已落地，可以和當(dāng)?shù)仉姵鼗厥债a(chǎn)業(yè)形成一個閉環(huán)。
入局者越來越多的同時，“小作坊”與“正規(guī)軍”之間的博弈，后者也開始占據(jù)上風(fēng)。
據(jù)此前的媒體報道，市場有許多小作坊拿到報廢電池后，并不像正規(guī)企業(yè)一樣進行電量檢測、環(huán)保處理等操作，節(jié)省了開支，也得以向市場開出更高的回收價格，但可能帶來污染環(huán)境的危害。
2018年，工信部發(fā)布了首批符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)名單，華友鈷新材料、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技五家企業(yè)站在了聚光燈下。
但據(jù)公開數(shù)據(jù)，2018年全年退役電池7.4萬噸，當(dāng)年5家白名單企業(yè)只回收處理了0.5萬噸。這意味著有9成以上的退役電池都流向了正規(guī)軍之外的渠道。
2020年12月16日，工信部公示了第二批合計22家入圍企業(yè)，包括申報梯次利用的13家、再生利用的8家，以及兩種類型均涉及的1家。相比之前5家，產(chǎn)業(yè)鏈上下顯然有了更多的選擇。
給“正規(guī)軍”正名的同時，關(guān)于小作坊違規(guī)回收、處置廢舊電池的處罰也在從嚴(yán)。
2020年9月1日，國家新頒布的《固廢法》開始實施，將私自回收、囤積、倒賣廢舊電池等行為明確定性為違法行為。
新《固廢法》規(guī)定，累計非法回收及非法處置危廢超過3噸就屬于違法行為。而以續(xù)航400公里左右的比亞迪E6為例，一個電池組重量就在600kg以上，5個就可能達到需要量刑的標(biāo)準(zhǔn)。
除此之外，幾年時間的探索，讓行業(yè)內(nèi)關(guān)于梯次利用的場景問題，也形成了一些可供參考的范本。
行業(yè)相關(guān)人士鄭淳告訴市界，2016年其所在公司曾經(jīng)計劃與中國鐵塔合作開展梯次利用項目，當(dāng)時市場在這方面缺乏經(jīng)驗，處于一個試探的階段。
5年時間過去了，截至當(dāng)前，中國鐵塔集團已經(jīng)成為全國動力電池回收最大的出口——其在全國擁有的200多萬個基站，對應(yīng)的電池總量超過40GWh，而2020年累計退役的動力電池只有13.79GWh，前者完全可以消化后者。
成立于2014年7月的中國鐵塔，由中國移動、中國聯(lián)通和中國電信共同出資設(shè)立，原名為中國通信設(shè)施服務(wù)股份有限公司，后改名為中國鐵塔股份有限公司。
入局者逐漸增多，法規(guī)逐漸完善、去向逐漸明朗，動力電池回收產(chǎn)業(yè)似乎正在經(jīng)歷一個“撥云見霧”的過程，但距離真正放晴的那一天，卻也還有一段距離。
業(yè)內(nèi)人士告訴市界，理想狀態(tài)下，退役電池需要先進行梯次利用，然后再進行拆解回收，但現(xiàn)在原材料價格大漲，作為手中持有退役電池的中間商，將電池出售給中國鐵塔獲得的收益，遠(yuǎn)不如將其出售給格林美等回收企業(yè)獲得的收益。
原因在于，前者有一個公開的回收價格標(biāo)準(zhǔn)，公開資料顯示2019年這個價格標(biāo)準(zhǔn)為0.68元/wh。而后者則隨著原材料價格每日浮動而浮動，尤其是三元電池，由于含有價值高的鈷金屬，在行情上漲的時候還會被囤著，等待更好的時機謀求更高的利益。
對于商人而言，價高者得才能利益最大化，但對于整個電池回收體系而言，這并非目前倡導(dǎo)的效益最大化的模式。
除此之外，從技術(shù)角度來看，寧德時代向市界表示，現(xiàn)階段對電池回收影響較大的是規(guī)模化問題——目前動力電池還屬于非標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，回收拆解成本較大，較難實現(xiàn)全流程機械化。如果換電模式得以推廣，將讓電池成為標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，有利于后續(xù)的回收業(yè)務(wù)。
03、群雄逐鹿
在這個特殊的行業(yè)“混沌期”，包括動力電池廠商、電池原材料供應(yīng)商、汽車廠商和第三方專業(yè)回收企業(yè)在內(nèi)的多種角色，都以特有的優(yōu)勢陸續(xù)布局。
作為電池廠商中的代表企業(yè)，寧德時代告訴市界，其主要優(yōu)勢來自于技術(shù)、規(guī)模和回收體系建設(shè)三個方面。
簡單來說，其技術(shù)可兼容處理各類型動力電池，通過“逆向產(chǎn)品定位設(shè)計”回收電池中的鎳、鈷、錳、鋰等金屬，核心金屬回收率達到99.3%以上；旗下邦普循環(huán)為國內(nèi)最大廢舊鋰電池資源化回收處理企業(yè)，有規(guī)模優(yōu)勢；回收后的貴金屬有直接的投入渠道，不擔(dān)心銷路。
在原材料價格飛漲的當(dāng)下，獲得持續(xù)的原材料并降低采購成本，無疑是電池生產(chǎn)商在承擔(dān)社會責(zé)任之余，更為直接的一個驅(qū)動力。
以中偉股份、廈門鎢業(yè)為代表的電池原材料供應(yīng)商，由于本身就是生產(chǎn)電池原材料的，其主要產(chǎn)品之一即“三元前驅(qū)體”，是一種鎳鈷錳氫氧化物，用于生產(chǎn)三元電池。這就導(dǎo)致其生產(chǎn)技術(shù)與電池回收需要的技術(shù)，具有一定的同源性。
與此同時，與電池生產(chǎn)商相似，原材料的可獲得性和成本的降低，也是這類企業(yè)入局電池回收產(chǎn)業(yè)最主要的原因。
在電池產(chǎn)業(yè)鏈的更末端——以特斯拉、比亞迪為代表的汽車廠商，也在積極布局電池回收產(chǎn)業(yè)。
特斯拉曾表示，其正在建造的德州和柏林工廠都會自行生產(chǎn)電池，也會針對不同工廠量身打造電池回收系統(tǒng)，最終目標(biāo)是開發(fā)高回收率、低成本和低環(huán)境影響的電池回收方案。
特斯拉公布的《2020影響力報告》顯示，其生產(chǎn)的動力電池中有92%的材料是能夠回收再利用的。2020年，特斯拉已回收了1300噸的鎳、300噸的銅和80噸的鈷。
值得注意的是，區(qū)別于國內(nèi)目前倡導(dǎo)的“梯次利用”與“拆解回收”兩套方案，特斯拉的電池回收體系中，只有拆解回收再利用這一種方式。
究其原因，早在2016年，其首席技術(shù)官就表示，特斯拉對電動汽車退役電池在電網(wǎng)儲能方面的梯次利用進行了仔細(xì)研究，但研究結(jié)論并不樂觀，采用梯次利用來處理這些退役電池未必是一種經(jīng)濟的方式。
與此同時，特斯拉自己的超級工廠具備成規(guī)模的電池回收處理能力，如果退役電池進入梯次利用渠道，不僅可能浪費現(xiàn)有的電池回收產(chǎn)能，也可能導(dǎo)致自己未來在電池原材料方面受到制約。
國內(nèi)的比亞迪也在動力電池回收業(yè)務(wù)上走在前面。
作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上為數(shù)不多的，幾乎涵蓋整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)的一家企業(yè)，其不僅擁有包括動力電池、汽車芯片等關(guān)鍵部分的研發(fā)和生產(chǎn)能力，連更為上游的鋰礦山也已經(jīng)有所布局。
至于電池回收業(yè)務(wù)，比亞迪早在2018年就已經(jīng)建立了自己的電池回收體系，將可梯次利用的電池向中國鐵塔進行輸送，對已無利用價值的電池則通過濕法進行再次回收，有一套比較完整的回收體系。
除了與電池相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，以格林美為代表的第三方專業(yè)回收公司，在這個藍(lán)海產(chǎn)業(yè)中的布局也有自己的優(yōu)勢。
2010年上市的格林美，以廢舊電池和動力電池回收及再利用為主業(yè)，已經(jīng)在20年左右的時間里攻克了廢舊電池回收技術(shù)、報廢汽車整體資源化回收技術(shù)以及動力電池材料的三元“核”技術(shù)，目前在梯次利用和拆解回收領(lǐng)域均有布局，以后者為主。
其最明顯的優(yōu)勢在于，截至2020年末，格林美已經(jīng)與全球280余家汽車廠和電池廠簽署協(xié)議，建立廢舊電池定向回收合作關(guān)系。這種渠道的積累，是單家汽車廠商無法實現(xiàn)的結(jié)果。
直接的效果是，許多新能源車的電池，在出現(xiàn)故障或報廢后，會經(jīng)由各品牌的4S店，進入格林美的回收體系之中。
在這些大體量的入局者之外，天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前與電池回收業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)中，注冊資本在200萬以下的有46.5%——大量中小體量的企業(yè)也是這個產(chǎn)業(yè)內(nèi)重要的參與者。
去年開始籌備，今年初逐漸開展業(yè)務(wù)的一家電池回收企業(yè)負(fù)責(zé)人施辰告訴市界，他所在的這家公司主要通過與當(dāng)?shù)貓髲U廠、公交集團、出租車公司等合作，進行退役電池的回收，之后根據(jù)電池成色和市場行情，分別銷售給不同的下家，流入梯次利用或拆解回收的渠道。
據(jù)其描述，從出租、公交上回收來的電池，剩余電量一般在80%以上，一組的回收價在五六千，出售價格約六七千，一批貨出去就是二三十萬的利潤。
在巨頭忙著布局，法規(guī)逐漸完善，整個市場對未來充滿想象的同時，也有像施辰這樣作為資源整合方存在的人，能夠在牟利的同時串聯(lián)起產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)方。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“現(xiàn)在的動力電池回收行業(yè)，有點像上世紀(jì)80年代改革開放時期的中國，機會很多，是‘八仙過海各顯神通’的階段，也少不了在其中賺快錢的人。”
未來，誰能成為這個千億級市場的主角還未可知。但已有分析師認(rèn)為，由電池、汽車、回收廠等企業(yè)組成的行業(yè)聯(lián)盟模式，或?qū)⒊蔀橐环N主流商業(yè)模式。
（應(yīng)受訪者要求，文中施辰、鄭淳均為化名）
（作者 | 林夏淅 編輯 | 李悅）
