中國儲能網訊：在修改規(guī)則之下，倫敦“妖鎳”瘋炒形勢得到了一定程度的抑制。而國內的鋰資源近一年來的價格大漲，比如碳酸鋰價格上漲了5倍，最高報價突破50萬元/噸，也達到了瘋狂的程度。
鋰資源漲價為一些原材料供應商帶來了可觀的利潤，同時也給中游電池企業(yè)帶來困擾。
最近有傳聞稱，寧德時代等電池廠商將以“不買貨，不接單”應對上游原材料的過快漲價。對這個傳聞，寧德等廠商進行了回應，或否認，或表示對下游企業(yè)“保供”。
但是，“寧德們”以及整車廠們都在為解決上游資源供應問題“奔走”。
在今年“全國兩會”上，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群建議，應加快國內鋰資源勘探開發(fā)，保障供應鏈安全，同時加強自主創(chuàng)新和科技攻關，提升資源循環(huán)高效利用水平。
同樣，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹建議，加強產業(yè)鏈布局與低碳技術研發(fā)創(chuàng)新，對鋰、鈷等上游資源進行有效整合與掌控，保證產業(yè)鏈安全。全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍也建議，將新能源動力電池材料納入國家戰(zhàn)略儲備資源管理，設置專項基金，支持和鼓勵國內企業(yè)收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。
實際上，“寧德們”在產品端也有一些提價動作，但整車廠對此十分敏感。小鵬汽車就表示，寧德時代產品漲價不少，他們正在削減寧德的進貨量。
據《紅周刊》記者調查發(fā)現，在鋰電產業(yè)鏈中，“寧德們”處境尷尬，而這種尷尬也預示著一場鋰電行業(yè)性的漲價困局已經近在眼前。
“寧德們”的原材料供應商：
在產品大漲價中實現業(yè)績高增長
因為鋰電池的旺盛需求，讓產能短期無法放大的鋰電材料企業(yè)迎來產品漲價的機遇期。受益去年中到現在的鋰電材料價格暴漲，一些鋰材料龍頭要么業(yè)績暴漲，要么成功扭虧?！氨９笔钱斍半姵貜S商的第一訴求。
在鋰電池上游——鋰電材料領域，從鋰礦資源、正極到電解液等原材料，過去一年經歷了一輪價格大上漲。
據Wind數據顯示，截至3月10日，如碳酸鋰（磷酸鐵鋰電池正極材料原料）報收50.1萬元/噸，相較于今年初27.8萬元/噸（1月4日報價）上漲80%，相較于去年同期漲幅達5倍；電解液核心原材料六氟磷酸鋰報價55萬元/噸，同比上漲達2.33倍；磷酸鐵鋰電池電解液價格報收11.03萬元/噸，同比上漲162%（見附圖）。
在產品價格瘋漲之際，鋰電材料企業(yè)從“過苦日子”變?yōu)椤斑^好日子”。據《紅周刊》記者了解，已發(fā)布2021年業(yè)績預告的鋰電材料企業(yè)，多數實現業(yè)績高增長。如贛鋒鋰業(yè)，2021年全年預計實現凈利潤48億元至55億元，同比增長368.45%~436.76%。公司表示，主要得益于鋰鹽（氫氧化鋰和碳酸鋰）產品銷量增加以及價格上漲。同樣，天齊鋰業(yè)預計2021年扭虧為盈，扭虧原因與贛鋒鋰業(yè)類似。
《紅周刊》記者注意到，鋰電材料企業(yè)還在積極發(fā)布今年一季度預告。如主營鋰鹽等產品的雅化集團，據其2月22日披露的一季報業(yè)績預告稱，預計今年一季度凈利潤區(qū)間為9億元~12億元，同比增長1053.67%~1438.22%。
有業(yè)內人士向《紅周刊》記者表示，鋰電材料是因為供不應求才導致價格上漲，短期內，供給端產能增加有限，到2024年預計會有較大新增產能出現，這值得注意。
江西某鋰產品加工上市企業(yè)內部人士向《紅周刊》記者介紹說，“確實要注意2024年的情況，關注鋰礦端的產能是否能有效投放。因為目前的鋰礦產量投放是比預期中要慢的。根據相關預測數據來看，今年電動汽車銷量的增長率大概在55%左右，而電池的擴產一般會有一個乘數效應，正極材料可能有80%的需求增長，但鋰鹽很難有80%的供給增長。去年，碳酸鋰的供應量大概在60萬噸當量（當量，指固/液鋰礦中能夠實際生產的碳酸鋰折合量），如果按照80%的增量供給來測算，需要擴產48萬噸，這不太可能實現?！?
據上述人士介紹，一個鋰礦從勘探到完成產線建設至少需要5年時間，因此，很難滿足今年與明年兩年下游市場需求的增長。同時，這家公司因為產能有限，實行“擇優(yōu)供貨”，當前處于“滿產滿銷”狀態(tài)?！傲硗?，從庫存來看，整個行業(yè)的庫存都在減少?！?
正是因為供應與需求之間的巨大差距，使得鋰電材料企業(yè)在與電池廠商的合作中擁有較高話語權。主做磷酸鐵鋰正極材料的德方納米董秘辦人士告訴《紅周刊》記者，“我們的（磷酸）鐵鋰產品會跟隨上游原材料漲價來進行提價，把成本壓力傳導給下游。而因為下游的需求還比較緊張，目前并沒有客戶因為產品漲價而減少訂單的采購?！?
而電池廠商的優(yōu)先訴求也不是原材料產品降價，而是能“保供”。正如曾毓群所建議的，保障鋰資源供應鏈安全。
主做鋰鹽產品的四川某上市企業(yè)內部人士也向《紅周刊》記者表示，“目前，下游客戶沒有因為價格原因出現減少采購的情況，最主要的需求是保量。但相對來講，目前鋰鹽產品的價格確實已經處在一個非常高的位置，對我們而言，我們希望價格能夠保持在一個相對穩(wěn)定的水平上?！?
“寧德們”跟隨漲價卻增收不增利
有的遭遇客戶“背叛”
在鋰電材料漲價過程中，鋰電池企業(yè)也跟隨調價，但調價幅度難以趕上原材料漲幅，導致行業(yè)出現較多虧損案例。更重要的是，一些鋰電池品牌因為產品漲價而遭遇客戶流出的麻煩。
實際上，鋰電材料價格大漲已經對鋰電池企業(yè)的業(yè)績形成嚴重影響。據電池廠商2021年全年業(yè)績預告顯示，除寧德時代凈利同比增長1.5~1.96倍外，許多電池廠商出現增收不增利的情況。
據《紅周刊》記者統(tǒng)計的申萬12只鋰電池案例標的顯示，目前發(fā)布2021年業(yè)績預告或快報的9家公司中，雄韜股份、孚能科技、南都電源3家錄得虧損，天能股份歸母凈利下滑40%（見表1）。
孚能科技發(fā)布的業(yè)績快報顯示，公司2021年營收同比增長203.97%，凈利潤卻虧損9.74億元，原因就是受原材料價格上漲等因素影響。值得一提的是，孚能科技去年三季報顯示虧損4.2億元，這表明其僅在第四季度的虧損金額即達到了5.5億元，而同期鋰電材料正在大幅漲價的路上。
國內某鋰電池企業(yè)相關負責人向《紅周刊》記者表示，去年，包括鋰電池原材料在內的綜合成本增加了40%。事實上，自去年下半年以來，鋰電材料漲價因素對鋰電池企業(yè)的業(yè)績、毛利的影響已經開始加劇，這從去年鋰電池企業(yè)三季度的毛利數據可以很直觀地看到。如億緯鋰能，毛利率由2020年第三季度的32.36%下降至去年第三季度的21.55%，降幅為33%；國軒高科則由25.88%下降至15.71%，降幅為39%；孚能科技則由10.93%變?yōu)樨撝担ㄒ姳?）。
也是在去年下半年開始，包括國軒高科、孚能科技等鋰電池企業(yè)陸續(xù)開啟產品提價模式。
而一直被認為“硬扛”原材料漲價的寧德時代，實際也有漲價動作。小鵬汽車此前表示，寧德時代價格上漲得比較厲害。
對于產品漲價方式，《紅周刊》記者以普通投資人身份致電國軒高科董秘辦，相關負責人表示，“我們會向下游提價傳導部分壓力，但不可能讓下游全部承擔，也不會由我們自己全部承擔，這需要雙方達成一致。我們會根據不同客戶的出貨結構來采取不同的提價對策?！?
廣東某上市鋰電池企業(yè)也向《紅周刊》記者表示，“我們在加快擴產。另外，我們一方面在與客戶談漲價，做好價格的傳導；另一方面也在通過研發(fā)降低電池成本。”
不過，鋰電池廠商在進行產品漲價的同時，需要承受客戶流失的風險。小鵬汽車此前表示，因為寧德時代價格上漲，后期會逐步將訂單從寧德時代轉換到中航鋰電。
據《紅周刊》記者對小鵬汽車北京幾家銷售網點走訪求證發(fā)現，小鵬汽車在銷車型的電池供應商包括寧德時代、中航鋰電以及億緯鋰能，其中搭載中航鋰電的小鵬汽車（如P5/P7）在去年底已經上市。小鵬汽車銷售人員向《紅周刊》記者表示，“搭載中航鋰電的車型一般都是按批次供應，比較隨機。寧德的電池用的少了，因為漲價，很有可能還有其他不少商家會減少使用寧德電池?！?
除了小鵬，之前有消息稱，寧德時代第一大客戶特斯拉向比亞迪下了電池訂單?！都t周刊》記者就此向寧德時代、特斯拉、比亞迪進行了求證，特斯拉北京南四環(huán)中路店的銷售人員表示，“目前官方沒有給出相關消息，我們不便對此做出回答”；比亞迪董秘辦相關人士表示，以官方披露為準；寧德時代董秘辦的電話未能打通。
據瑞士信貸銀行（瑞信）的一份研究報告表示，比亞迪今年電池產量為90GWh至100GWh，電池或將供應特斯拉歐洲工廠。而另有媒體表示，比亞迪的確已經拿下特斯拉的電池供貨訂單，（相關產品的）量產時間大概率是在今年上半年。
對此，正圓投資基金經理華通向《紅周刊》記者表示，從汽車廠的角度來講，它們希望擁有“二供”“三供”等更多的電池供應商?！暗瞧噺S面臨的問題是，他們彼此之間的競爭激烈程度可能高于電池廠之間的競爭，所以很有可能無法主導電池公司的供應體系格局。如果汽車公司有特別影響力的勝者出現，那么電池公司的話語權就會明顯削弱?！?emsp;
整車廠倒逼“寧德們”暫停漲價
有企業(yè)停止接單
作為鋰電池的下游，整車廠的日子非常難過，一方面是鋰電池漲價，另一方面是補貼退坡，“賣一輛，虧一輛”成為了當前的現實。對此，整車廠雖然也猶豫著進行產品“漲價”，但也想辦法讓“寧德們”停止?jié)q價，或者自己停止接單。
“寧德們”之所以漲價難，以及出現客戶流失現象，很重要的原因之一是下游整車廠難以消化漲價成本。據了解，電池一般占新能源汽車整車成本的30%~40%左右。據機構測算，碳酸鋰價格為30萬元/噸時，每輛純電動車的成本上漲約8000元；碳酸鋰價格為40萬元/噸時，單車成本上漲約1.1萬元。同時，新能源汽車（非運營車輛）收入中很重要的政府補貼，也在今年退坡30%。
據《紅周刊》記者了解，一些新能源汽車品牌最近調高了部分車型價格?！都t周刊》記者在2月27日以消費者身份致電哪吒汽車北京長楹天街店詢問產品價格情況，據銷售人員介紹，哪吒V系列多款車型售價均在今年1月1日起進行了上調，金額為2000元，“不止我們一家，其他很多新能源車廠家都在提價。”北京五方橋廣汽埃安汽車4S店銷售人員還向記者表示，“3月以后，還會有很多車企上調價格?！?
據《紅周刊》記者不完全統(tǒng)計，自去年12月以來，已有特斯拉、比亞迪、廣汽集團、上汽集團、長城汽車、小鵬、零跑等約20家車企宣布上調其旗下新能源汽車銷售價格，漲價金額多在數千元至數萬元不等（見表3）。
“我們提價主要有兩個原因，第一是補貼退坡，另外一個原因是原材料、電池漲價。而提價主要也是綜合考量，通過提價去消化一部分成本的壓力。至于漲價后的市場需求情況，還需要觀察市場的反應?！币患疑虾Ｉ鲜熊嚻蠖剞k相關負責人向《紅周刊》記者表示。
河北一家汽車廠商相關負責人向《紅周刊》記者表示，“我們預計從3月開始提價。綜合來看，每輛車成本端增加的金額是高于我們計劃提價的金額的。我們會通過一些其他方式，比如通過增加一些增值服務，比如軟件升級，通過這種變相的方式來提升價格?！?
這顯示出，整車企業(yè)次輪漲價有一定的“試水”性質，而部分車企出現的“賣一輛，虧一輛”的情形可能加劇。
在易車研究院院長周麗君看來，車企提價短期可能會對一些新能源汽車整車企業(yè)的市場造成波動，“但這種波動最快可能需要半年或者一年的時間就能被調整過來，而對于有些車企而言，則避免不了被重新洗牌?！?
中國汽車流通協會常務理事賈新光在接受《紅周刊》記者采訪時表示，“小鵬等這些造車新勢力與特斯拉相比，存在很多弱勢，特斯拉現在整體是盈利的，并且銷售毛利率比較高，目前特斯拉單車銷售毛利能達到30%以上，還有20億美元的積分收入。所以，特斯拉這類企業(yè)對于上游材料價格的變動會有一定的承受能力。而國內的造車新勢力目前普遍沒有擺脫巨額虧損?！?
《紅周刊》記者注意到，從最新的財報數據來看，蔚來、理想的單車毛利率均約為20%，小鵬汽車則略超過10%。
賈新光指出，從長期的角度來看，未來隨著規(guī)模不斷擴大，電池的價格應該會呈現趨勢性下降，但因為下游需求增加，上游鋰礦開采、原材料生產發(fā)展相對緩慢，跟不上整車發(fā)展的速度，導致的電池價格上漲、整車成本增加的矛盾短期來看難以規(guī)避?！皬哪壳皝砜?，8~15萬元價格區(qū)間的傳統(tǒng)燃油車最暢銷，大概能夠占據整個傳統(tǒng)燃油車銷售的五、六成，而在新能源汽車當中，8~15萬元價格區(qū)間的市場是相對薄弱的，新能源汽車未來如果在這個區(qū)間與傳統(tǒng)燃油車競爭，就需要依靠電池降價，但目前來看，這與電池的漲價是相互矛盾的。有的新勢力還在推40萬元以上的高端車?！?
據記者了解，長城汽車旗下的歐拉品牌剛好處于8~15萬元價格帶，但歐拉品牌CEO董玉東在2月下旬曾表示，由于電池、芯片等原材料價格大幅上漲，歐拉黑貓單臺虧損已超萬元，他當時宣布“停止接單”。
賈新光向《紅周刊》記者指出，“現在絕大多數整車自己做不了電池，很難掌控主動權，所以，當面對上游材料、電池價格的上漲，整車廠商是非常被動的。電動汽車最終的競爭主要體現在兩個要素，一個是電池，另外一個是智能化，能夠實現電池自產以及相對穩(wěn)定供應的只有比亞迪等少數車企，具有電子智能化優(yōu)勢的車企是特斯拉。國內一些傳統(tǒng)車企更多的是汽油車改為電動車，沒有真正開發(fā)電動汽車平臺，并沒有領會到新能源汽車本質的東西，比如現在流行的滑板底盤技術（在底盤的研發(fā)前期將電池、電驅動系統(tǒng)、懸掛等部件，集成在一個形狀類似‘滑板’的底盤里），尤其在全產業(yè)鏈漲價的背景下，這類車企可能就會處于劣勢地位。”
鋰電投資出現過熱苗頭
“價值鏈”正在重塑中
鋰電產業(yè)鏈的長期趨勢是依托成本下降，從中長期的投資角度來講，電池制造環(huán)節(jié)或優(yōu)于上游材料端。
據記者了解，在鋰電原材料價格暴漲過程中，各路資本也打算分一杯羹。其中，既有相關上市公司，如雅化集團、中航鋰電等拋出擴產計劃，也有不斷涌入的新進入者。
據天眼查APP不完全統(tǒng)計顯示，2015年~2018年，我國年均新增鋰電池相關企業(yè)不足百家，2019年~2021年則均超過200家，其中，2020年與2021年新增鋰電池相關企業(yè)則分別超過350家與380家。鋰電投資過熱的苗頭有所顯現。
和這種投資熱相對的卻是鋰電產業(yè)鏈“不完整”“成長不均衡”等問題。賈新光指出，“整車廠大多只有車體裝配，電池都要靠外購，沒有自己的核心技術。從原材料鋰礦到電池的鋰電產業(yè)鏈，是一個很大的行業(yè)瓶頸，與‘缺芯’相比，‘缺礦’、缺電池對新能源汽車的影響更加復雜。目前鋰礦的產出很難與下游需求更快的增長速度相匹配，電池技術的提高也比較困難?！?
而與鋰電產業(yè)鏈發(fā)展“不完整”“成長不均衡”相匹配的是，鋰電價值鏈時刻都在重塑當中。
專注研究新能源汽車行業(yè)的康莊資產基金經理裘伯元向《紅周刊》記者表示，“當前來看，鋰電產業(yè)鏈的利潤很明顯在進一步向資源公司轉移，雖然上下游產業(yè)鏈之間出現了利潤重新分配，但并不會改變這些公司‘估值頂’已經出現的事實，雖然鋰電池產業(yè)鏈仍會存在機會，但很有可能已經不是當下最好的投資選項?！?
在裘伯元看來，鋰電價值鏈還可能被其他新技術分流，“比如用氫燃料電池、鈉離子電池從而減少對鋰的依賴。當然，鋰電產業(yè)鏈可以在推動鋰電池回收，培養(yǎng)中國自己的全球化鋰資源企業(yè)等方面有所作為，以實現整個產業(yè)鏈的持續(xù)進步。”
僅從鋰電產業(yè)鏈本身而言，華通指出，相較于對電池環(huán)節(jié)被原材料價格拖累而擔憂，更需要關注上游價格的“天花板”，“鋰電產業(yè)鏈的長期趨勢是依托成本下降，從中長期角度來講，電池制造環(huán)節(jié)的壁壘要優(yōu)于上游材料端?！?
（本文已刊發(fā)于3月12日《紅周刊》，文中提及個股僅為舉例分析，不做買賣建議。）
