中國儲能網(wǎng)訊：近來，在動力電池原材料價格瘋漲的背景下，焦慮的整車企業(yè)正圍繞動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游大力布局。
3月21日，大眾（中國）與華友鈷業(yè)、青山集團宣布合作投資鎳鈷原材料礦開發(fā)；3月22日，盛新鋰能發(fā)布公告稱，擬向比亞迪定增募資；3月23日，Stellantis集團與LG新能源宣布合資建動力電池廠；3月24日，上汽集團與青山集團合資成立的賽克瑞浦和瑞浦賽克電池及系統(tǒng)項目正式簽署……幾乎每天都可以看到整車企業(yè)為保證電池供應(yīng)做出新的努力，而車企與動力電池企業(yè)、原材料企業(yè)之間的深度“綁定”，為汽車行業(yè)大勢所趨。
原材料價格飆升 電池訂單要靠搶
“搶”完芯片“搶”電池?！霸趧恿﹄姵貎r格上漲15％～20％后，今年各新能源車企又開始‘搶’電池訂單了，特別是大中型電池企業(yè)的訂單基本靠‘搶’?！币患也辉竿嘎缎彰男履茉雌嚻髽I(yè)采購負責(zé)人向記者表示，目前，國內(nèi)動力電池供應(yīng)商的產(chǎn)線基本處于滿產(chǎn)滿銷狀態(tài)，不“搶”就難以拿到貨。
據(jù)透露，目前部分動力電池產(chǎn)品竟然需要加價才能“搶”到。山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠告訴《中國汽車報》記者，國內(nèi)優(yōu)質(zhì)動力電池產(chǎn)能有限，部分高端新能源車型動力電池是定制化生產(chǎn)，還有部分新能源車企在產(chǎn)銷兩旺的情況下為了按期交付，只能加價給動力電池企業(yè)來保障供應(yīng)。
在“搶”電池的背后，動力電池原材料價格一路飆升且供應(yīng)緊張是一大原因。3月30日，國內(nèi)電池級碳酸鋰市場主流報價達到52萬元/噸；而今年1月的價格是30萬元/噸，2021年1月的價格是3.6萬元/噸。同時，鎳、鈷、鋁等動力電池原材料價格雖有小幅波動，但總體仍呈強力上漲態(tài)勢。
在原材料價格飆升的重壓之下，整個電池產(chǎn)業(yè)成本迅速拉升。蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新談到，電池級碳酸鋰價格比去年已經(jīng)漲了10多倍，電池企業(yè)成本增加、壓力之大可想而知。3月21日，動力電池“一哥”寧德時代宣稱，因上游原材料價格大幅上漲，相應(yīng)動態(tài)調(diào)整部分電池產(chǎn)品的價格。此外，比亞迪、三星SDI和LG新能源等動力電池供應(yīng)商的動力電池價格自去年10月以來已經(jīng)各自上調(diào)了7％～20％。
從原材料到動力電池的漲價，對下游的整車帶來沖擊。2021年12月至今，新能源汽車迎來漲價潮。截至3月末，受電池成本上漲影響，國內(nèi)90％以上純電動車型都已宣布漲價。由于車企對動力電池的需求持續(xù)增長，而上游材料、電池產(chǎn)能的限制，使“搶”電池成為一道新的市場景觀?！霸谛履茉雌囀袌鲣N量快速上升的情況下，質(zhì)量與品控較好的大中型動力電池企業(yè)的產(chǎn)品更為搶手?！睎|方證券分析師覃筱鵬向記者表示，雖然動力電池企業(yè)也在加快擴產(chǎn)，但這需要時間，最快也要到2023年后新增產(chǎn)能才能陸續(xù)釋放，在此之前動力電池供應(yīng)仍趨緊張。
“捆綁”電池企業(yè) 分散投資成趨勢
動力電池是新能源汽車的“心臟”，重要性不言而喻。因此，國內(nèi)外新能源車企除了“搶”電池和加碼要貨之外，更希望能借助不同的方式與動力電池企業(yè)、動力電池材料供應(yīng)商建立更“鐵”的關(guān)系。
為了搶到電池訂單，整車企業(yè)近年來加快捆綁電池廠商，這也讓一眾電池巨頭的市值水漲船高，在國內(nèi)有被稱為“寧王”的寧德時代，在韓國有創(chuàng)下該國最大規(guī)模IPO的LG新能源。近日，LG新能源和Stellantis集團宣布，雙方將以合資的形式共同建立加拿大境內(nèi)首座大型電動汽車電池制造廠，以滿足Stellantis集團在北美地區(qū)的大部分汽車生產(chǎn)需求。此外，Stellantis集團此前已宣布與另一家韓國電池巨頭三星SDI在美國合資建設(shè)一座電池工廠。
此前，LG新能源已經(jīng)拿下了通用汽車的大單，雙方正計劃合資建設(shè)第4家電池工廠。美國汽車制造商福特也在加快電動化步伐，該公司去年9月宣布，將與韓國電池合作伙伴SKI一起投資114億美元，在美國田納西州和肯塔基州建設(shè)汽車組裝廠和電池工廠，計劃于2025年投入運營。
可以看出，雖然寧德時代、LG新能源收獲眾多車企大單，但它們在動力電池市場的話語權(quán)過大，已經(jīng)引起車企的警惕。從供應(yīng)鏈安全的角度來說，電池企業(yè)“一家獨大”的現(xiàn)象顯然不是車企愿意看到和接受的。在國內(nèi)主流車企“去寧德化”的趨勢之下，另一家動力電池制造商欣旺達罕見地遇到了來自包括造車新勢力的集體投資。近日，欣旺達宣布將在珠海建設(shè)新能源生產(chǎn)基地項目，總投資120億元，計劃年產(chǎn)30GWh的動力電池和儲能電池。而欣旺達的投資者中，出現(xiàn)了“蔚小理”及上汽、廣汽、東風(fēng)等車企的身影。而大眾（中國）去年年底也成為國軒高科第一大股東。
爭相布局上游保供 車企“鎖礦”成潮流
車企紛紛布局電池產(chǎn)業(yè)鏈，除了受近期電池漲價刺激外，更多是為了確保未來動力電池這一核心零部件不被“卡脖子”、保障自身長期穩(wěn)定發(fā)展。同時，為了從源頭保證電池供應(yīng)以及更好地控制成本，越來越多車企開始將業(yè)務(wù)觸角延伸至原材料端。
在大眾（中國）與華友鈷業(yè)、青山集團的合作中，三方擬在印尼和廣西各成立一家合資公司，業(yè)務(wù)覆蓋電池正極材料供應(yīng)鏈上下游，目的是進一步穩(wěn)定大眾汽車在國內(nèi)的動力電池供應(yīng)鏈?！按舜稳胶献鲗⒂兄趯崿F(xiàn)電池成本降低30％～50％的長期目標(biāo)?！比A友鈷業(yè)與青山集團分別是國內(nèi)鈷業(yè)和鎳業(yè)的行業(yè)龍頭，青山集團同時也是國內(nèi)最大的鎳和不銹鋼生產(chǎn)商。
大眾（中國）方面表示，三方將投資的印尼地區(qū)，擁有全球10％以上的紅土鎳礦儲量。2021年，印尼鎳礦產(chǎn)量占據(jù)全球鎳礦總產(chǎn)量的37％，位列全球第一。合資公司規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)約12萬噸鎳金屬量和約1.5萬噸鈷金屬量的產(chǎn)能，可滿足約160GWh電池所需的鎳鈷原料供應(yīng)。而大眾計劃與合作伙伴在廣西建立的合資公司，用于投資建設(shè)新能源鋰電正極材料一體化項目。
對于既有新能源汽車又有動力電池產(chǎn)品的比亞迪來說，其對動力電池原材料的需求更為迫切。為此，比亞迪向盛新鋰能投資30億元，計劃向其購買碳酸鋰、氫氧化鋰、金屬鋰等產(chǎn)品，月度需求數(shù)量按實際需求進行調(diào)整。原材料加工合作方面，比亞迪需委托第三方加工的鋰礦資源，在同等條件下優(yōu)先委托盛新鋰能進行加工。盛新鋰能則承諾，同等條件下優(yōu)先保障比亞迪的鋰鹽加工產(chǎn)能。同時，雙方在上游礦產(chǎn)資源方面開展合作，共同尋找優(yōu)質(zhì)礦產(chǎn)資源，帶動產(chǎn)業(yè)鏈上下游業(yè)務(wù)與技術(shù)的深入合作，保障供應(yīng)穩(wěn)定性以及成本優(yōu)勢。
“缺芯少電”壓力山大 亟須捍衛(wèi)電池主導(dǎo)權(quán)
實際上，從當(dāng)前新能源汽車集體漲價潮就可以發(fā)現(xiàn)，電池廠商與車企之間形成了新的角力關(guān)系。因此，為了確保電池供應(yīng)，捍衛(wèi)自己在供應(yīng)鏈的話語權(quán)，車企不得不做出更多選擇：其中，既有與電池企業(yè)的合作與投資，如上汽、一汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等均與寧德時代布局合資工廠；也有向上游產(chǎn)業(yè)鏈的延伸；還出現(xiàn)了車企自建動力電池工廠的趨勢，如特斯拉、大眾汽車、比亞迪、長城汽車、廣汽埃安等。
“車企‘綁定’動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，以及車企自建動力電池工廠，其實質(zhì)都是出于對動力電池供應(yīng)的焦慮?！敝x瑜忠表示，一方面，與前些年相比，車企與動力電池供應(yīng)商的關(guān)系發(fā)生了反轉(zhuǎn)，現(xiàn)在車企要看動力電池廠家的“臉色”，想方設(shè)法“搶貨”，這種被動的情況增加了動力電池供應(yīng)的風(fēng)險。因此，通過“綁定”雙方的共同利益，才能在一定程度上實現(xiàn)保供穩(wěn)供。與此同時，為分散供應(yīng)風(fēng)險，車企開始采取多元化的方式來保障電池供應(yīng)，動力電池領(lǐng)域?qū)⒊霈F(xiàn)“群雄逐鹿”的局面。另一方面，無論是原材料漲價、供應(yīng)緊張，還是新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)增長，都使動力電池供應(yīng)趨于緊張，為了避免重蹈“缺芯”的覆轍，車企與動力電池、電池原材料供應(yīng)商“綁定”，可以在很大程度上規(guī)避風(fēng)險，并以較為優(yōu)惠的價格維持生產(chǎn)成本的穩(wěn)定。
“從市場角度看，車企及電池產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的上述‘綁定’行為，彰顯了一種新趨勢，即在市場需求趨緊的基礎(chǔ)上，車企‘越位’向上游延伸合作的模式，正使以往的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈格局發(fā)生改變?！比A泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者表示，誰掌握了動力電池的主導(dǎo)權(quán)，誰就掌握了自己的命運。因此，車企紛紛“綁定”動力電池及原材料企業(yè)，無疑將增強車企在動力電池領(lǐng)域的自主權(quán)、話語權(quán)，如大眾汽車在原材料、電池等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的布局，既能打通產(chǎn)業(yè)鏈，也會帶來供應(yīng)鏈的安全。
“在產(chǎn)業(yè)變革的趨勢及當(dāng)前復(fù)雜的國際局勢大背景下，車企的努力都是為了減少動力電池供應(yīng)鏈的風(fēng)險?！瘪泫i認為，相關(guān)企業(yè)之間的“綁定”，是在“缺芯少電”背景下催生出的新模式，有利于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)資源、市場資源的優(yōu)化配置。
