中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：4月25日晚，億緯鋰能發(fā)布了2021年報(bào)。公司營(yíng)收約169億元，同比增長(zhǎng)107.06%，凈利潤(rùn)約29億元，同比增長(zhǎng)75.89%。其中動(dòng)力電池營(yíng)收100億元，同比增長(zhǎng)146.25%。
雖然營(yíng)收、凈利潤(rùn)都上漲，但億緯鋰能的電池毛利率卻有所下滑，2021年鋰電池毛利率下滑7.11個(gè)百分點(diǎn)至19.02%。與此同時(shí)，原材料成本同比增長(zhǎng)145.8%。
有券商表示，由于電池上游原材料價(jià)格大幅上漲，導(dǎo)致了億緯鋰能盈利承壓。這并非個(gè)例，原材料上漲的壓力正在向下傳導(dǎo)。
當(dāng)下，電池級(jí)碳酸鋰（磷酸鐵鋰電池的核心材料）報(bào)價(jià)在50萬(wàn)元/噸以下徘徊，國(guó)內(nèi)20多家車(chē)企紛紛漲價(jià)，漲幅從數(shù)千元至數(shù)萬(wàn)元不等。
但電池從采礦到原料冶煉，到加工成為電池包，需要一定的生產(chǎn)周期。這也導(dǎo)致了2022年與電池有關(guān)的行業(yè)都格外狂熱。
在廣開(kāi)源沒(méi)能緩解資源緊缺的情況下，電池回收成為一門(mén)生意。
湖南順華鋰業(yè)有限公司副總經(jīng)理趙衛(wèi)奪告訴36碳：目前市面上流通的廢舊電池以三元電池和磷酸鐵鋰電池為主?！耙蛉獜U電池中含有的鎳、鈷、錳、鋰多種金屬元素，市場(chǎng)對(duì)三元電池哄搶程度是遠(yuǎn)超于磷酸鐵鋰的?！?
據(jù)了解，兩種電池的回收價(jià)格，一般以上海有色網(wǎng)的金屬元素價(jià)格作為參考基準(zhǔn)，并按照一定的折扣系數(shù)進(jìn)行回收。
“當(dāng)下三元舊電池價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)嚴(yán)重倒掛，以往折扣系數(shù)在80%-90%，目前折扣系數(shù)已經(jīng)接近140%；磷酸鐵鋰廢電池最開(kāi)始甚至是免費(fèi)回收，但現(xiàn)在折扣也要按6-7折來(lái)計(jì)算，花錢(qián)來(lái)買(mǎi)?！壁w衛(wèi)奪表示。
據(jù)趙衛(wèi)奪介紹，去年初磷酸鐵鋰正極廢粉價(jià)格大約在4000元/噸，今年2月份直接漲至8萬(wàn)元/噸左右，暴漲20倍，遠(yuǎn)超上游電池級(jí)碳酸鋰去年至今的10倍漲幅。
與此同時(shí)，企查查數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)目前現(xiàn)存動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)4.06萬(wàn)家，光是2021年就有2.44萬(wàn)電池回收企業(yè)注冊(cè)成立，同比增長(zhǎng)635.17%。
但是在工信部公布的三批《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單中，僅有 47 家企業(yè)具備電池回收處理的資質(zhì)。僧多粥少。
趙衛(wèi)奪表示：目前的電池回收企業(yè)“至少7成是做貿(mào)易的，很多企業(yè)都只扮演著廢舊電池二手販的角色，高價(jià)買(mǎi)入賣(mài)出。
正如多位業(yè)內(nèi)人所說(shuō)：當(dāng)下誰(shuí)掌握了廢舊電池的來(lái)源渠道，誰(shuí)就能做這門(mén)回收生意。
這僅是動(dòng)力電池回收行業(yè)的混沌一隅。
從2013年國(guó)內(nèi)逐步推廣新能源汽車(chē)開(kāi)始，電池就成為了新能源汽車(chē)生產(chǎn)工藝中不可或缺的一環(huán)。一般來(lái)說(shuō)，汽車(chē)的動(dòng)力電池一般有著5-8年的使用周期（乘用車(chē)5年、大巴8年強(qiáng)制退役），當(dāng)電池容量衰減到60% - 80%時(shí)，就需要步入退役行列。
有數(shù)據(jù)顯示，2020-2021年正好是首批新能源汽車(chē)電池的退役年限。據(jù)中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬(wàn)噸（約25GWh），預(yù)計(jì)2025年累計(jì)退役量將達(dá)78萬(wàn)噸，屆時(shí)汽車(chē)廢舊電池回收將迎來(lái)真正的風(fēng)口。
然，路雖未至，但諸多困難已經(jīng)在前方。
回收是動(dòng)力電池的宿命
與含有嚴(yán)重金屬污染的鉛酸電池相比，鋰電池普遍被認(rèn)為更環(huán)保。
但硬幣總有兩面。
“在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，新能源車(chē)比燃料車(chē)非但沒(méi)有碳減排優(yōu)勢(shì)，甚至由于動(dòng)力電池的緣故產(chǎn)生了更多的碳排放。此外，報(bào)廢后的電池如若處置不當(dāng)也會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的環(huán)境危害和安全隱患?！碧K州博萃循環(huán)科技總經(jīng)理林曉對(duì) 36 碳表示。
據(jù)了解，動(dòng)力電池含有磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、鎳鈷錳（三元）等元素。如果對(duì)廢舊電池進(jìn)行普通填埋、焚燒、堆肥等，其中的金屬元素以及化合物將對(duì)大氣、水、土壤造成嚴(yán)重污染。
因此，可以預(yù)料，在碳達(dá)峰碳中和背景下，零落成泥碾作塵，回收再生是廢舊電池的宿命。
2021年10月24日，國(guó)務(wù)院印發(fā)《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》，提出“碳達(dá)峰十大行動(dòng)”，其中循環(huán)經(jīng)濟(jì)助力降碳行動(dòng)明確要求推進(jìn)退役動(dòng)力電池、光伏組件、風(fēng)電機(jī)組葉片等新興產(chǎn)業(yè)廢物循環(huán)利用。
國(guó)家此前也先后發(fā)布了實(shí)施《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》等一系列政策。
當(dāng)下，首批新能源車(chē)動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入報(bào)廢階段，更大規(guī)模的電池退役潮已經(jīng)在路上。2021年我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到352.1萬(wàn)輛，5-8年后這些車(chē)輛電池都將退役。
光大證券指出，2030 年三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場(chǎng)。其中，三元電池金屬合計(jì)回收空間在均價(jià)情況下將達(dá)600 億元，磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場(chǎng)空間預(yù)計(jì)480多億元，加起來(lái)市場(chǎng)規(guī)模超千億元。
更何況，當(dāng)下動(dòng)力電池上游資源緊缺。業(yè)內(nèi)多位人士也表示，雖然回收的鋰資源只占市場(chǎng)5%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以彌補(bǔ)市場(chǎng)缺口。
“短期來(lái)看，雖然緩解資源緊張的能力有限。但長(zhǎng)期來(lái)看，隨著動(dòng)力電池退役潮的到來(lái)，回收資源量會(huì)持續(xù)上升；當(dāng)很多年后新能源市場(chǎng)趨于成熟、增速降低時(shí)，回收資源量的占比也會(huì)開(kāi)始上升。”贛鋒鋰業(yè)旗下的贛鋒循環(huán)員工如此告訴36碳。
目前，動(dòng)力電池的回收利用主要包括梯次利用和再生利用兩種方式。
一般來(lái)說(shuō)，隨著充電次數(shù)增多，動(dòng)力電池衰減大于20%時(shí)，電池就無(wú)法再滿(mǎn)足車(chē)輛的需求。而梯次利用主要是將剩余容量較高的電池用于儲(chǔ)能、對(duì)里程要求不太高的低速電動(dòng)車(chē)等領(lǐng)域，降級(jí)使用；
再生利用則是通過(guò)火法（破碎后煅燒）、濕法（浸泡提?。┑姆绞交厥珍嚒⑩?、鎳等金屬元素，成為電池制造的原材料。
有業(yè)內(nèi)人士告訴36碳，由于動(dòng)力電池的內(nèi)含的金屬元素不同，三元電池內(nèi)含較多金屬元素，一般會(huì)直接進(jìn)行再生回收。而磷酸鐵鋰電池則是優(yōu)先進(jìn)行梯次利用，然后是再生回收。
目前，行業(yè)內(nèi)三元電池鎳、鈷等金屬提取率可以達(dá)到98%，碳酸鋰回收率可以到90%。
“城市礦山”尚未到爆發(fā)時(shí)刻
政策、市場(chǎng)雙重刺激之下，已經(jīng)有一批玩家涌入。
受訪(fǎng)的幾位業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，當(dāng)下電池回收行業(yè)的挑戰(zhàn)在于，如何拿到廢舊電池。
由于電池從電池制造商手中賣(mài)給了車(chē)企，車(chē)企又賣(mài)給了消費(fèi)者，電池物權(quán)已經(jīng)發(fā)生了多次轉(zhuǎn)移，這也導(dǎo)致報(bào)廢電池容易流散。
比亞迪旗下弗迪電池員工告訴36碳，目前電池回收來(lái)源主要有四種途徑：生產(chǎn)中的不良電池（一般電池生產(chǎn)的不良品率在5%-8%）；此外還有車(chē)企實(shí)驗(yàn)車(chē)上的電池；汽車(chē)售后手中的電池；和真正的退役電池。
雖然國(guó)家也設(shè)立了相關(guān)的電池回收網(wǎng)點(diǎn)，但順華鋰業(yè)趙衛(wèi)奪告訴36碳，近七成廢舊電池都落入了二手商販和小作坊手中，流入正規(guī)回收網(wǎng)點(diǎn)的廢舊電池僅在三成左右。
“貿(mào)易玩家搶得厲害，一些大的電池回收企業(yè)如格林美、寧德時(shí)代旗下的邦普循環(huán)等，很多貨也都是從貿(mào)易商手中拿到的?！庇袠I(yè)內(nèi)人士如此告訴36碳。
順華鋰業(yè)趙衛(wèi)奪表示：“他們就是賺快錢(qián)，不管環(huán)保問(wèn)題，如果繼續(xù)任由小作坊發(fā)展，可能會(huì)發(fā)生潛在污染，走上鉛酸電池“先發(fā)展再治理”的老路?！?
據(jù)了解，不正規(guī)的玩家分兩種，一種是純二手販，高價(jià)倒入賣(mài)出；另一種是無(wú)正規(guī)資質(zhì)的小作坊，會(huì)對(duì)舊電池進(jìn)行簡(jiǎn)單處理，將廢舊電池破碎分揀后的黑粉，賣(mài)給下游的再生利用企業(yè)。
“雖然國(guó)家公布了相關(guān)回收電池企業(yè)白名單，但僅是指導(dǎo)性文件，并沒(méi)有強(qiáng)制性執(zhí)行。國(guó)內(nèi)廢舊電池回收行業(yè)還需進(jìn)一步建立起完善的發(fā)展模式和機(jī)制?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士如此說(shuō)道。
除哄搶廢舊電池之外，電池回收在技術(shù)、回收流程上也還不完全成熟。
以梯次利用為例，從技術(shù)角度，梯次回收過(guò)程中，電池容量和電池衰減等BMS管理機(jī)制不完善，造成了梯次電池的分揀出現(xiàn)困難。
“很多廢舊電池的年份、產(chǎn)品型號(hào)都不一樣，這樣帶來(lái)的結(jié)果是，一方面檢測(cè)成本高居不下，另一方面產(chǎn)品一致性無(wú)法保證。所以目前梯次電池產(chǎn)品的使用也還處于探索階段，應(yīng)用到小規(guī)模儲(chǔ)能還可以，大儲(chǔ)能的話(huà)是很難的?！?
從市場(chǎng)角度來(lái)看，電池梯次產(chǎn)品的逆向物流機(jī)制建立也比較困難。畢竟，消費(fèi)者更愿意使用新電池，而不是退役電池。
此外，退役電池產(chǎn)品的回收點(diǎn)較為分散，電池回收再生企業(yè)的收集、運(yùn)輸成本相對(duì)高。
“行業(yè)還處于初期，還有很大的演進(jìn)提升空間。畢竟過(guò)去五年電池材料都不一樣，未來(lái)五年的也不一樣，意味著回收對(duì)象和再生的產(chǎn)品每年都在變化，這也意味著，回收工藝裝備以及法律要求也會(huì)有很大變化?！碧K州博萃循環(huán)科技總經(jīng)理林曉說(shuō)道。
多元玩家先行布局
目前，國(guó)內(nèi)在做電池回收的企業(yè)主要有四大類(lèi)型，覆蓋電池產(chǎn)業(yè)上下游：
一是電池材料生產(chǎn)企業(yè)，比如三元材料廠(chǎng)華友鈷業(yè)、格林美、贛鋒鋰業(yè)等，上游有礦山，下游有生產(chǎn)，做起電池回收不太難。
格林美就與280多家車(chē)企、電池企業(yè)簽訂了車(chē)用電池回收處理協(xié)議，擁有13萬(wàn)噸的年回收利用產(chǎn)能，居行業(yè)前列。贛鋒鋰業(yè)也于2016年成立贛鋒循環(huán)，著手廢舊電池及材料的循環(huán)再生。
二是電池制造企業(yè)，如寧德時(shí)代2013年完成對(duì)“邦普循環(huán)”的收購(gòu)，目前鋰電池回收業(yè)務(wù)板塊已經(jīng)成為三大核心業(yè)務(wù)之一；與宇通、上汽、北汽、吉利等車(chē)企開(kāi)展合作回收廢舊動(dòng)力電池，將其改造用于儲(chǔ)能。
三是汽車(chē)廠(chǎng)商，如比亞迪旗下的弗迪電池，其生產(chǎn)的梯次電池產(chǎn)品會(huì)供給電池使用企業(yè)中國(guó)鐵塔。一位弗迪電池的員工告訴36碳：目前比亞迪梯次電池產(chǎn)能大概每年1.5GWh，同時(shí)還在規(guī)劃廢舊電池再生利用項(xiàng)目，目標(biāo)產(chǎn)能至少1萬(wàn)噸。
四是專(zhuān)門(mén)的做電池回收的第三方環(huán)保企業(yè)，如上文提及的順華鋰業(yè)、博萃循環(huán)等。
在一些歐美國(guó)家，電池回收的主體更加明確和固定，比如美國(guó)廢舊電池的回收會(huì)以權(quán)威的電池回收第三方組織為主導(dǎo)，歐洲則是從法律上認(rèn)定了電池回收是屬于電池生產(chǎn)商和車(chē)企的延伸責(zé)任，日本則是更鼓勵(lì)車(chē)企投資電池回收。
相比之下，國(guó)內(nèi)的電池回收主體更趨多元化。“未來(lái)可能會(huì)形成電池廠(chǎng)商、車(chē)企、回收再生企業(yè)的聯(lián)動(dòng)、閉環(huán)B2B模式，第三方回收企業(yè)成為車(chē)企和電池廠(chǎng)商社會(huì)責(zé)任的分擔(dān)者。預(yù)計(jì)2030年左右會(huì)形成良性循環(huán)?！表樔A鋰業(yè)趙衛(wèi)奪如此表示。
雖然，當(dāng)下行業(yè)還未真正爆發(fā)，但應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，電池的回收需要行業(yè)上下游參與、配合，最大程度避免環(huán)境污染，實(shí)現(xiàn)資源回收。畢竟，怎樣對(duì)待電池的過(guò)去，就是怎樣對(duì)待我們的未來(lái)。
資料參考：
1、《降本與突破鋰約束，構(gòu)成鋰電循環(huán)閉環(huán) 》，光大證券
