中國儲能網(wǎng)訊：數(shù)年來急速增長的新能源汽車市場，正在掀起動力電池退役潮。在千億級的藍海之下，有頭部企業(yè)爭相搶占賽道，也有野蠻生長的“雜牌軍”“小作坊”。
截至5月17日發(fā)稿，動力電池回收板塊報710.48點，漲幅0.17%，換手0.11%，總成交額7.63億元。自4月27日以來，該板塊連續(xù)12個交易日走出陽線。
退役高峰期來臨
公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年3月底，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛，占汽車總量的2.9%。其中純電動汽車保有量724.5萬輛，占新能源汽車總量的81.27%。一季度新注冊登記新能源汽車111萬輛，占新注冊登記汽車總量的16.91%，同比增幅138.2%，呈高速增長態(tài)勢。
新能源汽車行業(yè)方興未艾，一個疑問越來越被外界提起——廢舊的電池該怎么處理？
理論上而言，動力電池使用5至8年，容量會衰減到70%至80%，基本無法滿足出行需求，自此宣告退役。以2014年作為新能源汽車市場高速擴容的開端，2022年左右則迎來動力電池退役的第一波高峰，而動力電池回收產(chǎn)業(yè)也應運而生。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，國內(nèi)現(xiàn)存動力電池回收企業(yè)5.36萬家，其中近一年內(nèi)成立的有3.32萬家，占比超六成。
一家位于深圳的回收公司的負責人告訴《國際金融報》記者，“公司在三四年前進入鋰電池回收行業(yè)，以梯次利用為主，回收量每年都在增長，今年目前的量已經(jīng)超過去年全年?！?
他說到的“梯次利用”，是動力電池回收后的一種處理方式。梯次利用在于保留動力電池基本性狀，利用其殘存的循環(huán)使用電量性能，應用到儲能、通信等對電池能量密度要求不高的領域。另一種主流處理方式為再生利用，也叫做拆解回收，通過提取電池中的鋰、鈷、鎳等金屬原材料，實現(xiàn)變廢為寶。
入局者眾多
作為產(chǎn)業(yè)鏈最后一環(huán)，動力電池回收的吸金能力不容小覷。東亞前海證券研報指出，至2030年，需要回收處理的動力電池總規(guī)?；驅⑦_到237萬噸，其中包括153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元電池，屆時動力電池回收市場空間將達到1074.3億元。
入局者也紛至沓來。以電子元器件回收起家的格林美為例，該公司2015年便切入動力電池回收領域。公司對外介紹稱，2021年，其動力電池回收業(yè)務實現(xiàn)營收1.51億元，同比增長61.63%，動力電池梯級利用裝機量1.06GWh，進入GWh時代，同比增長89.29%，公司動力電池回收業(yè)務全面進入大規(guī)模的市場化與商用化階段。
與格林美分一杯羹的，是寧德時代控股的邦普循環(huán)。根據(jù)EVTank、伊維經(jīng)濟研究院聯(lián)合中國電池產(chǎn)業(yè)研究院共同發(fā)布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2021年）》，2020年鋰電池回收企業(yè)以格林美和邦普循環(huán)為主，從實際處理量來看，二者合計市場份額超過50%。4月14日，邦普循環(huán)下屬公司與印尼企業(yè)簽署協(xié)議，共同打造鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目，總投資不超過59.68億美元。
此外，諸如LG、三星、國軒高科、億緯鋰能等電池企業(yè)紛紛進軍動力電池回收產(chǎn)業(yè)。
天奇股份也嘗到了電池回收的甜頭，據(jù)其2021年年報，鋰電池循環(huán)一躍成為公司第二大業(yè)務板塊，實現(xiàn)營收8.96億元，同比增長214.07%，占總營收的23.72%，毛利率高達35.68%，遠超其余四項業(yè)務。
“正規(guī)軍”的困境
截至目前，工信部已累計公布三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，從20多家逐步擴容至47家。
進入白名單的“正規(guī)軍”，固然獲得政策加持和行業(yè)認可度，但仍無法避免與“雜牌軍”、“小作坊”分庭抗禮。業(yè)界分析，2021年，通過正規(guī)渠道回收的退役動力電池僅有20%到30%，其他多流向非正規(guī)渠道。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，國內(nèi)注冊資本在200萬元及以下的動力電池回收企業(yè)有2.31萬家，占比超43%。
非正規(guī)渠道之所以能手握大量廢舊動力電池，在于其回收價格高昂。《國際金融報》記者詢問多個從事動力電池回收的個體戶或小微企業(yè)，對方開出的價格區(qū)間在200元一度電至400元一度電不等，需要視電池狀態(tài)而定。問及定價標準，對方均表示，是以原材料市場情況為根據(jù)，容易產(chǎn)生波動。前述深圳某回收公司負責人對記者表示，“我們肯定也囤貨，有些需求量比較大的我們就囤得多一些，如果是一般的就趕緊出手，主要看價格?！?
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴《國際金融報》記者，“碳酸鋰、氫氧化鋰等電池原材料漲價幅度特別高，通過回收動力電池可以減少電池廠的生產(chǎn)成本，這也推動廢舊動力電池的回收價格不斷創(chuàng)下新高?！?
而受制于環(huán)保、安全等標準，“正規(guī)軍”回收成本更高，難以開出高價，因此在搶奪貨源上處于下風。即便是格林美這樣的頭部，其2020年和2021年的動力電池回收量僅有1萬噸和3萬噸，但根據(jù)規(guī)劃，公司計劃在2025年實現(xiàn)回收超過25萬噸動力電池，懸殊巨大。
但“正規(guī)軍”與“雜牌軍”、“小作坊”的斗爭，不止是利潤的攫取，更是對環(huán)境的危害與否。張翔介紹到，“鋰電池的電解液泄漏會對土壤產(chǎn)生污染，而且土壤吸收廢舊電池材料的能力非常差，污染后的土壤需要很多年才能恢復正常。動力電池回收是一個技術門檻比較高的行業(yè)，如果技術達不到，容易對環(huán)境造成二次污染。”
中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國汽車退役的電池約有25GWh，即20萬噸左右，預計2025年達到116GWh，即78萬噸。如果大量的廢舊電池無法得以專業(yè)化處理，對環(huán)境的傷害則難以估量。
張翔對記者指出，“面對現(xiàn)狀，政策端要發(fā)力，出臺相應的管理政策，對動力電池進行全生命周期的管理，并且給動力電電池回收企業(yè)創(chuàng)造條件，在稅收等方面進行扶持。”
