中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：近期，新能源概念股又重新成為了市場(chǎng)的“寵兒”。從4月26日上證指數(shù)底部反彈以來，新能源、新材料開始新一輪上漲趨勢(shì)。截止5月20日，萬得新能源指數(shù)累計(jì)上漲31.94%，萬得新材料指數(shù)累計(jì)上漲26.99%，而同期滬深300指數(shù)漲幅僅8.5%，此外與新能源相關(guān)的多只ETF甚至盤中漲停，這也是今年以來，這些主題基金首次出現(xiàn)漲停的情況。
在通脹和疫情壓力下，新能源和新材料面臨成本上漲和需求不振的雙重壓力，再加上這些板塊估值一直在高位運(yùn)行，新能源和新材料相關(guān)的公司股價(jià)從2021年10月末以來就一直處于陰跌行情。
但新能源、新材料作為“硬科技、綠色經(jīng)濟(jì)”的重要部分，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重大支撐作用，只有經(jīng)過長(zhǎng)期研究才能形成技術(shù)積累，并引領(lǐng)世界科技發(fā)展、引發(fā)新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革。我國(guó)目前雖然已成為世界最大的新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)，但是在電池能力密度、新材料利用、電池成組效率等方面略有差距。那么對(duì)于這樣一個(gè)重要的行業(yè)，在持續(xù)跌了半年多之后，又該如何看待其投資價(jià)值呢？
政策力度不減，新能源車前景廣闊
新能源汽車的發(fā)展對(duì)當(dāng)下全球資源利用、環(huán)境保護(hù)都有著重大意義。
從全球來看，“碳中和”是應(yīng)對(duì)全球氣候變化的必然選擇，目前做出相關(guān)承諾的經(jīng)濟(jì)體GDP占比超三分之二，包括中國(guó)、美國(guó)和歐盟等碳排放大戶（合計(jì)碳排放占比53%）。據(jù)測(cè)算，全球向低碳能源轉(zhuǎn)型有望帶來超33萬億美元的新增投資。
從國(guó)內(nèi)來看，我國(guó)政府一直高度關(guān)注氣候變化對(duì)國(guó)家和社會(huì)的影響，并積極推進(jìn)節(jié)碳減排的工作。在2020年正式提出碳達(dá)峰碳中和“30·60”目標(biāo)，錨定努力爭(zhēng)取在2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。
業(yè)內(nèi)測(cè)算在盡早達(dá)峰、快速減排、全面中和三個(gè)階段下，具體行動(dòng)將從前期加碼布局清潔能源、到實(shí)現(xiàn)新能源汽車的大面積替代、再到CCUS等碳吸收前沿技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用有序展開。由此帶來我國(guó)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)、投資結(jié)構(gòu)等方面的深刻轉(zhuǎn)變，新增投資規(guī)模有望超過100萬億元人民幣。
在節(jié)碳減排的大背景下，新能源汽車作為其中重要組成部分，將顯著受益。據(jù)測(cè)算，交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放占比僅次于發(fā)熱與供電，達(dá)25%，而根據(jù)IRENA（國(guó)際可再生能源機(jī)構(gòu)）的分析，如果要按照《巴黎協(xié)定》的目標(biāo)，將全球氣溫升幅控制在1.5℃以內(nèi)，意味著2050年左右達(dá)到二氧化碳接近零排放，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)有六大技術(shù)路徑，其中終端消費(fèi)電氣化對(duì)全球?qū)崿F(xiàn)碳中和的貢獻(xiàn)度為20%。
所以加快對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的能源升級(jí)將是減少碳排放的重要手段。具體表現(xiàn)為新能源汽車將實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的廣泛替代，使能源使用轉(zhuǎn)向以電為中心，市場(chǎng)樂觀預(yù)期下，新能源汽車滲透率有望從2020年底的5.3%提升至2025年的25%以上。到2060年，交通電氣化率可能超過80%。根據(jù)國(guó)辦引發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，新能源汽車銷量將于2025年達(dá)到700萬輛、2030年接近1200萬輛。
動(dòng)力電池，新能源車發(fā)展之基
經(jīng)過近幾年的發(fā)展，新能源汽車形成了比較成熟完整的產(chǎn)業(yè)鏈，其中動(dòng)力電池是新能源汽車重要零部件之一，對(duì)新能源汽車的續(xù)航里程、整車壽命、安全性等關(guān)鍵指標(biāo)具有決定性的影響。同時(shí)，動(dòng)力電池在新能源汽車整車成本中占比接近40%，是新能源汽車成本占比最大的部分。因此，可以說，動(dòng)力電池是新能源車發(fā)展的基石。近幾年行業(yè)的重要變革和突破，也都是集中在電池領(lǐng)域。
從產(chǎn)業(yè)鏈上看，動(dòng)力電池材料的上游是包括鋰在內(nèi)的電池原料的開采、清洗等環(huán)節(jié)，下游是組成新能源汽車電池零部件的重要組件制造環(huán)節(jié)。其中電池材料包括正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液等，而各個(gè)環(huán)節(jié)又呈現(xiàn)出不同的特征。其中正極材料決定動(dòng)力電池在能力密度、安全、循環(huán)等多方面的性能；隔膜由于技術(shù)門檻高、準(zhǔn)備周期長(zhǎng)等原因所以成為四大材料中毛利率最高的環(huán)節(jié)；負(fù)極材料發(fā)展方向確定，行業(yè)集中度高、盈利水平和行業(yè)格局基本維持不變；電解液環(huán)節(jié)產(chǎn)能投放周期較短，行業(yè)周期性比較明顯。
在正極材料方面，目前鋰電池常用的正極材料有磷酸鐵鋰（LFP）、鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）和三元材料（國(guó)內(nèi)主要為NCA和NCM），基于循環(huán)壽命、高低溫性能、安全性、資源可獲得性、成本等因素，不同種類的正極材料電池應(yīng)用在不同領(lǐng)域，而新能源乘用車市場(chǎng)則以三元鋰電池為主，磷酸鐵鋰為輔。
不過在近幾年，磷酸鐵鋰裝車量占比增加，并在2022年3月首次超越三元鋰電池份額，其中三元鋰電池占比38.38%，同比去年下降18.32pct，磷酸鐵鋰占比61.62%，同比去年增加18.32pct。
負(fù)極材料以石墨尤以人造石墨為主，出貨量市占比超過60%，其優(yōu)勢(shì)在于良好的倍率、循環(huán)壽命更長(zhǎng)、價(jià)格較低，因此受到市場(chǎng)青睞。而據(jù)調(diào)查，石墨負(fù)極作為當(dāng)前主流負(fù)極材料，其理論比容量上限為372mAh/g，而部分頭部企業(yè)的產(chǎn)品比容量已達(dá)365mAh/g，石墨性能已達(dá)理論上限，急需發(fā)掘新的負(fù)極材料。
從未來發(fā)展的角度，動(dòng)力電池材料至少需要在三個(gè)方面做出改變才能維持新能源車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展。其一，替換或循環(huán)使用稀有金屬，降低電池成本，鋰、鈷等資源全球儲(chǔ)量較少，業(yè)內(nèi)專家預(yù)測(cè)在2030年左右鋰即將枯竭，其價(jià)格受市場(chǎng)需求的影響波動(dòng)更大，成本不受控制；其二，現(xiàn)有正極材料限制了電池性能，當(dāng)前幾種常用的正極材料的實(shí)際能量比較低，其本身特性也決定了鋰離子電池充電時(shí)間過長(zhǎng)，容易造成正極材料結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進(jìn)而導(dǎo)致電池性能急劇下滑；其三，負(fù)極材料發(fā)展遇瓶頸。除此之外，其他材料安全性差，如現(xiàn)階段廣泛應(yīng)用的電解液都屬于易燃物，在鋰離子電池受到劇烈沖擊或者電池溫度過高時(shí)極易燃燒，造成電池起火以及更為嚴(yán)重的安全事故。
動(dòng)力電池新材料投資機(jī)會(huì)
正負(fù)極材料的特性決定了動(dòng)力電池的性能優(yōu)劣，所以對(duì)正負(fù)極新材料的挖掘成為新能源行業(yè)上下游企業(yè)發(fā)力的重點(diǎn)和方向。行業(yè)投資中也將正負(fù)極材料作為重點(diǎn)的研究對(duì)象。
首先來看正極材料，目前市場(chǎng)上以鋰為基礎(chǔ)材料的兩種主流正極材料分別是磷酸鐵鋰和鎳鈷錳，使用后者構(gòu)成的電池也就是三元聚合物電池，簡(jiǎn)稱三元電池，其能量密度較前者更高，所以市占率一直居高不下。在三元電池的發(fā)展過程中發(fā)現(xiàn)，鎳的占比提升可以顯著提高電池的能量密度，而鈷的價(jià)格難以可控，所以升鎳降鈷成為市場(chǎng)的共識(shí)，高鎳三元材料依托能量密度高、成本低等優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)滲透率和需求也在進(jìn)一步提升。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)到2025年裝機(jī)量達(dá)600GWh，滲透率接近60%。
同時(shí)四元電池也作為三元電池升級(jí)改良品的開發(fā)情況也備受矚目。其實(shí)質(zhì)是用鋁元素部分取代鈷元素，緩解由于升鎳降鈷的同時(shí)造成電池?zé)岱€(wěn)定性和容量保持性能下滑的情況，維持電池的整體性能，同時(shí)也能達(dá)到降本的目的。
除了以鋰為基材的電池外，新生代鈉電池或可成為未來重要備選路線。鋰在地殼中的含量較少，約占0.0065%且分布不均勻，而鈉與鋰同屬主族，物理化學(xué)屬性相似，在地殼中含量豐富且分布于世界各地。相比于鋰離子電池，鈉離子電池有如安全性高（無放電特性）、成本低（降低50%左右）、儲(chǔ)量大（2.5%，約為鋰的1000倍）、兼容鋰電設(shè)備等方面的優(yōu)勢(shì)，成為鋰電的有效補(bǔ)充。
其次是負(fù)極材料。雖然目前石墨是負(fù)極材料的主流，但相比之下，硅基負(fù)極理論最大電池比容量高達(dá)4200mAh/g，是石墨的近12倍，而且是目前已知能用于負(fù)極材料理論比容最高的材料，可大幅度增加電池容量，是近些年來要突破的重點(diǎn)方向。同時(shí)，硅負(fù)極的電化學(xué)嵌鋰電位才0.4V，可抑制鋰枝晶析出，降低電池短路的風(fēng)險(xiǎn)；在儲(chǔ)量上，硅在地殼中儲(chǔ)量豐富，成本低廉，易制備。因此，硅碳負(fù)極將硅與石墨復(fù)合制備，被認(rèn)為是極具潛力的下一代高能量密度鋰離子電池負(fù)極材料。
不僅如此，金屬鋰負(fù)極材料也是下一代高比能鋰離子電池的重點(diǎn)研究對(duì)象，是固態(tài)鋰電池發(fā)展的終極目標(biāo)。
但新材料新技術(shù)的應(yīng)用往往有著較大的風(fēng)險(xiǎn)和較長(zhǎng)的路要走。其中鈉電處于產(chǎn)業(yè)化初期，工藝不成熟、產(chǎn)品性能受限（能量密度小、循環(huán)壽命短）、成本難以控制、產(chǎn)業(yè)鏈不完善、產(chǎn)品豐富度不夠以及適配場(chǎng)景有待進(jìn)一步檢驗(yàn)；負(fù)極方面，硅碳材料在實(shí)際應(yīng)用過程中由于硅的體積膨脹效應(yīng)，使熱穩(wěn)定性和化學(xué)穩(wěn)定性下降、容量迅速衰減、循環(huán)性能惡化，阻礙著硅碳負(fù)極的大規(guī)模應(yīng)用。所以在投資過程中這部分風(fēng)險(xiǎn)不可不考慮。
【注：市場(chǎng)有風(fēng)險(xiǎn)，投資需謹(jǐn)慎。在任何情況下，本訂閱號(hào)所載信息或所表述意見僅為觀點(diǎn)交流，并不構(gòu)成對(duì)任何人的投資建議。除專門備注外，本文研究數(shù)據(jù)由同花順iFinD提供支持】
本文由“星圖金融研究院”原創(chuàng)，作者為星圖金融研究院見習(xí)研究員雒佑，研究員黃大智
