中國儲能網訊：“缺芯”帶來的焦慮，再次蔓延至整個汽車產業(yè)。芯片短缺、價格上漲、多家車企負責人在線求芯……和往年一樣，“一樁芯事”并未得到解決。
自2020年起，多種原因導致并加劇了芯片短缺：疫情頻發(fā)、物流受阻、終端需求激增等帶來的供需問題；芯片生產周期長、低端產能不足等引發(fā)的結構性問題?！叭毙尽币验L達3年之久，正在成為車市“新常態(tài)”。
值得注意的是，隨著新能源汽車進入市場化新階段，智能汽車滲透率逐步提升，在以上多種因素的作用下，新的行業(yè)競爭邏輯正在浮現(xiàn)。當下，芯片即將取代動力電池，成為新能源汽車成本最高、最緊缺、最重要的必需品。諸多車企為實現(xiàn)“芯片自由”，正在將人力、資金等要素向芯片領域傾斜。
新常態(tài)：“芯荒”繼續(xù)蔓延
“芯荒”進入了“循環(huán)”。
當四處“求芯”的車企完成2021年的使命后，2022年，“芯荒”仍舊在繼續(xù)。狀況非但沒有緩解，還在進一步惡化?？v觀全球，無論外資品牌還是自主品牌，無一不在經歷“缺芯”帶來的影響。
豐田汽車在5月24日表示，將6月全球產量目標削減約10萬輛；梅賽德斯-奔馳在德國暫停接受E級車的訂單；Stellantis的發(fā)言人表示，其位于意大利南部的梅爾菲工廠在6月6日～11日期間暫停運營，而在今年3月，該工廠就曾停產10天；據統(tǒng)計，在5月的最后一周，北美地區(qū)的汽車工廠計劃減產8.75萬輛汽車，歐洲地區(qū)的汽車工廠則在一周內減產4200輛……導致此類事件發(fā)生的原因只有一個：芯片短缺。日前，多位新勢力大佬紛紛在線求芯，小鵬汽車董事長何小鵬在微博上用可達鴨急求汽車芯片，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉更是對芯片價格上漲提出了擔憂。
“缺芯”不是新現(xiàn)象，但每年總能出現(xiàn)新原因。“此前，缺芯很大一部分原因是黑天鵝事件頻起，疫情、火災、地震、停水、停電頻發(fā)等。比如，去年三季度缺芯是馬來西亞疫情導致當地ESP芯片無法封裝生產?！毙局\研究分析師王立夫在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，今年除了疫情等原因外，新能源汽車市場的增量需求同樣進一步加劇了缺芯問題。此外，王立夫也提到，現(xiàn)在車規(guī)芯片關注度高，超額訂單和部分細分芯片種類的囤貨現(xiàn)象也會推動芯片短缺問題。
根據此前多家車企公布的5月產銷數據，其中，芯片需求量大的新能源汽車，銷量可謂“節(jié)節(jié)攀升”，理想、哪吒、小鵬、零跑單月銷量均破萬輛，廣汽埃安銷量2.1萬輛，而比亞迪更是超11萬輛。然而，按照目前國內外的環(huán)境，芯片供需關系不平衡、局地戰(zhàn)爭爆發(fā)等突發(fā)性事件、以及芯片生產本身面臨的結構性問題都在持續(xù)。
近日，俄羅斯政府稱，在12月31日前，只有在獲得國家特別許可的情況下才能出口惰性氣體。這意味著，俄羅斯年內將限制惰性氣體出口，將會讓早已脆弱的芯片產業(yè)鏈雪上加霜。再比如，現(xiàn)在最緊缺的車規(guī)級微控制器（MCU）的交貨時間幾乎是正常時間的4倍。
上汽內部人員透露，受疫情影響，4月車企普遍產能不足，缺芯影響尚不明顯。隨著復工復產推進，現(xiàn)在車企都在加班、加量彌補此前的損失，預計6、7月可能迎來一波芯片短缺的最高峰。事實上，不僅是即將到來的兩個月，汽車行業(yè)缺芯長期“新常態(tài)”已經成為諸多行業(yè)人士對車市的共識。美國商務部長吉娜·雷蒙多在5月31日發(fā)出警示：“全球關鍵芯片短缺的局面很可能將在整個2023年持續(xù)下去，甚至延續(xù)更長時間，其中就包括汽車芯片?！?
“目前來看，中國芯片市場非常不確定，能看到未來一個月的形勢已經很不容易了，很多時候只能看當周、或者下一周的產能?！焙涡※i表示，“我們仍然認為，芯片的挑戰(zhàn)會持續(xù)到今年甚至到明年更往后的時間，原因很多?！?
芯片漲價影響超電池
不僅“缺芯”攪動著汽車行業(yè)，芯片價格波動更是如此。不少行業(yè)人士表示，芯片價格基本是“一天一個價”。據悉，有芯片代理商介紹，目前會根據市場行情調整芯片的價格，由于市場行情變化相當大，每天的價格也會不同。
由于汽車芯片價格居高不下，再加上物流和能源等成本上升，博世計劃提高產品價格，目前正在與車企重新進行合同談判。在博世年度新聞和業(yè)績發(fā)布會上，博世財務總監(jiān)Markus-Forschner也曾提到，不僅僅是整車企業(yè)必須通過漲價來分攤成本上漲的壓力，供應商也必須這么做。”
沈暉更是表示：“博世漲價不是傳聞，還有其他一級供應商。這次漲價的都是必不可少的芯片，我們做了簡單估算，智能電動車的芯片成本已經超過電池包?！?
不過，“缺芯”，所缺的并不是高端、價格昂貴的芯片。何小鵬提到，現(xiàn)在缺少的芯片大多是專用芯片，這些芯片價格相對便宜，受到的關注不高，但卻出現(xiàn)了短缺。針對汽車“缺芯”這一話題，何小鵬表示，在微博上借用網紅可達鴨急求芯片后，有機構聯(lián)系表示可以提供幫助，目前雙方正在溝通中，但也有一些人趁機抬高芯片報價，成本僅幾元的產品，對方開價數千元，芯片價格仍被炒高幾百倍。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時提到，按照現(xiàn)在這種情況，如果芯片企業(yè)選擇擴產提高供應量，那么當供大于求時，芯片價格自然就會下跌。正因為如此，很多芯片企業(yè)沒有采取擴產導致供不應求的狀況一直存在，才得以維持高價，獲得高額利潤。
此前，一輛新能源汽車的核心是電池，成本約占50％。因此，今年電池原材料漲價給整車廠帶來的影響很大?，F(xiàn)在，整車廠不僅要消化電池漲價的成本，更要應對芯片上漲帶來的成本。顯然，后者的影響迅速提升。在可預見的未來，芯片為主的電子系統(tǒng)或許會成為汽車中成本占比最大的核心器件。
6月10日，蔚來汽車發(fā)布一季度財報時稱，蔚來和供應鏈伙伴緊密合作，消化了電池及芯片價格上漲的影響，目前無法給出具體的量化，預測何時會再次漲價。
針對當下的狀況，中國汽車工業(yè)信息網在一份研究報告中，對車企提出了建議策略：確保核心產品和高利潤的車型優(yōu)先使用；積極采購周旋，在合理的范圍內可以加價搶購部分芯片；適當推出一些芯片依賴度較低的車型，開拓這一領域汽車消費市場。
為“芯片自由” 車企忙布局
買不如造。針對以上種種困境，很多車企正在選擇一條難但可能正確的道路——自研芯片。東吳證券的行業(yè)研究報告指出，芯片供應短缺背景下，車企正在加速發(fā)力芯片領域，采用合作或者自研的模式確保芯片可控。
5月19日，理想汽車成立了四川理想智動科技有限公司，注冊資本為1億元。在新公司的經營范圍中，包含了集成電路芯片設計及服務一項。行業(yè)人士猜測，理想智動的定位很可能是理想汽車的零部件公司，更大的可能性將集中在汽車芯片領域，自研芯片正在呼之欲出。對于理想來說，其2020款理想ONE、2021款理想ONE、理想L9三款車分別搭載Mobileye、地平線和英偉達三款不同供應商的自動駕駛芯片。
國內外車企都采取了短期策略和長期策略來解決芯片短缺問題。面對毫米波雷達短缺，小鵬汽車向用戶提出后補裝雷達，并后續(xù)贈送XPILOT3.0/3.5軟件。不過，長遠來看，車企自研才是長期策略。據悉，特斯拉HW3.0芯片的價格在190美元左右。在造車新勢力車企中，蔚來、小鵬汽車等企業(yè)已經率先在自研芯片方面進行了相關規(guī)劃。此外，比亞迪、吉利、上汽通用五菱等企業(yè)也開始對芯片的自主研發(fā)。比如，比亞迪和吉利建立了自己的半導體研發(fā)中心，上汽通用五菱建立了TDC芯片國產化小組。
記者了解到，傳統(tǒng)燃油車的芯片數量約在500～600個左右，隨著自動駕駛、新能源等功能的增加，高端汽車的芯片數量約在1000～1200個左右。隨著汽車發(fā)展呈現(xiàn)電動化和智能化程度越來越高，芯片短缺的現(xiàn)象愈加明顯。
“每輛車有1000多種芯片，每輛車的芯片型號有所不同，是否缺貨完全取決于一級供應商的情況。在我們的供應鏈管理過程中，會有10～20顆芯片在風險管理計劃中，每月會進行調整?！蔽祦砥嚬俜奖硎?。
不過，天風證券近日發(fā)布研報稱，汽車芯片國產化率不足10％，頭部廠商主導格局，同時與一級供應商關系較為牢固。未來“整車廠＋一級供應商＋二級供應商”原有金字塔格局有望被打破，向“平臺＋生態(tài)”模式躍遷，從“整車廠主導”發(fā)展到“掌握核心技術關鍵環(huán)節(jié)企業(yè)（如芯片）為主導”。
這種模式，也正在成為車企布局的手段之一。日前，大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD宣布，將選擇高通技術公司為CARIAD的軟件平臺提供系統(tǒng)級芯片（SoC），旨在實現(xiàn)輔助駕駛和最高達L4級別的自動駕駛功能。5月19日，廣汽與粵芯半導體宣布共同打造芯片“設計、制造、封裝、認證”一體化供應鏈，以粵芯和廣汽體系各自制造能力、技術研發(fā)能力、產品終端需求為共同基礎，結合資本手段，共同搭建“芯片制造—整車廠”產業(yè)鏈聯(lián)動模式。
此外，上汽、長城、廣汽、東風、江淮等企業(yè)更是直接對國內芯片供應商地平線進行投資，捆綁芯片行業(yè)巨頭以確保自身供應量充足。
引發(fā)“廁紙效應” 重新看待競爭邏輯
根據預測，在電氣化、自動駕駛和網聯(lián)汽車的推動下，未來5年汽車芯片技術含量繼續(xù)增加。到2027年，車規(guī)級半導體收入將再次翻番，每輛汽車所用芯片的平均價值將超過1000美元。智能汽車滲透率在加速提升，目前L2＋L3級別自動駕駛已成為剛需。iResearch預測數據顯示，2025年中國智能駕駛汽車產銷量超過2000萬輛，其中L2＋L3數量將超過50％。
芯片作為智能駕駛的“大腦”和“神經”，是負責電能和動能高效轉化和使用的“雙手”。針對這種情況，沈暉甚至直言：“單顆萬元的激光雷達很難持續(xù)熱下去。這意味著電動車的行業(yè)賽道從電池轉到了芯片。企業(yè)要做好精益化管理，避免出現(xiàn)終端產品漲價?！?
針對新能源汽車的競爭是否已換到芯片領域，王立夫對此表示認同?！艾F(xiàn)在車企已經開始越過傳統(tǒng)的零部件廠商，紛紛布局芯片賽道，以謀求在產業(yè)鏈更多的話語權?！彼麖娬{，“在幾次斷供缺貨事件中，更是看到自身布局相對更完整的車廠表現(xiàn)出極強的供應鏈承壓能力，做到了產量銷量雙穩(wěn)?！?
汽車電子設計專家朱玉龍也針對目前的行業(yè)動態(tài)公開發(fā)表了自己的看法?！澳軌蚯逦馗兄?，汽車科技開始在全球范圍內被重新組合。重點從之前的三電開發(fā)，開始聚焦到軟件和芯片上?！敝煊颀埍硎?，包括大眾、通用、豐田這樣的大車企，開始選擇戰(zhàn)略芯片伙伴、操作系統(tǒng)生態(tài)和軟件戰(zhàn)略。以大眾汽車軟件子公司CARIAD為例，在軟件開發(fā)之外，還希望依靠與合作伙伴共同開發(fā)芯片。
可以看到，新能源汽車產業(yè)的關鍵競爭點已經轉移。這不僅是針對未來行業(yè)趨勢進行的關鍵布局，更是當下急需解決的難點。由于芯片周期長，車企必須提前向供應商提供需求。目前，常態(tài)化“缺芯”已經引發(fā)了“廁紙效應”——它變成了汽車行業(yè)需要定期囤積的必需品。
記者了解到，此前國家和地方政府出臺了多項促消費政策，面對終端需求帶來的提升，芯片或將繼續(xù)導致銷量無法釋放。記者了解到，自6月1日上海復工復產以來，芯片短缺已經成為整個供應鏈復蘇的“攔路虎”。京西重工（上海）有限公司董事會秘書劉升波提到，全面復工后，主要任務是保生產，但是受汽車供應鏈仍在復蘇中及全球芯片短缺影響，保供的壓力仍然很大。
國產替代路漫漫
缺芯是“新常態(tài)”，實現(xiàn)國產替代則是一場漫長的修行。
“一輛智能汽車芯片的絕對數量在5000顆以上，涉及幾百種。實際上缺少的芯片大部分都是價格便宜的芯片，而不是被很多人關注去創(chuàng)業(yè)的或很貴的芯片?！焙涡※i表示，在2022年，小鵬汽車一部分的自研芯片開始進入產生規(guī)模效益的階段。深度自研能夠快速響應芯片的保障和保供的需求，更高效地完成緊缺芯片的驗證、集成跟切換，為下一步應對芯片緊缺挑戰(zhàn)提供非常高度靈活的底層技術平臺，并擁有更好的成本控制能力。
對于車企自研芯片，王立夫告訴記者，雖然整車廠已經把更多的視線放到芯片上，但車用芯片種類繁多，從技術上來說沒有任何一家廠商有能力自研所有要替代的芯片。從財務角度核算，很多芯片用量小也沒有必要自研徒增成本。因此，現(xiàn)在車廠只是聚焦一些涉及未來整車發(fā)展的核心種類芯片進行戰(zhàn)略布局，如IGBT/SiC MOSFET之于電動化。
據統(tǒng)計，汽車芯片大致可分為計算芯片、控制芯片、功率芯片、感知芯片、驅動芯片、存儲芯片、電源芯片等7大類，種類多、細分型號多。2020年以來短缺的汽車芯片，尤其微控制單元（MCU）、系統(tǒng)級芯片（SoC）等極為短缺，這些芯片與汽車核心功能耦合度較高。不過，汽車芯片研發(fā)難度大、研發(fā)成本高、回本周期長，一款普通的汽車MCU芯片從設計、制造、封測到成熟應用往往要耗時6～7年。
5月8日，湖北省車規(guī)級芯片產業(yè)技術創(chuàng)新聯(lián)合體在武漢啟動運行，就是要通過東風汽車集團有限公司百萬輛級規(guī)模汽車芯片應用需求拉動，組建國內領先的汽車芯片產業(yè)鏈，研發(fā)與應用汽車MCU與專用芯片。
芯片要實現(xiàn)國產替代，離不開多方合力的結果。在實現(xiàn)國產替代的道路上，相關部門、車企等各方均建立了產業(yè)聯(lián)盟。據悉，芯馳科技、芯旺微、比亞迪半導體三家車規(guī)級MCU廠商取得了不錯的進展，其中，芯馳科技就是從生態(tài)圈聯(lián)盟中獲得發(fā)展推動力，實現(xiàn)迅速發(fā)展提高。
芯片實現(xiàn)國產替代，離不開汽車行業(yè)的努力。何小鵬建議，車企要建立長期的戰(zhàn)略合作；建立強大的芯片、嵌入式相關的技術團隊，能夠在數月內根據芯片的變化調整技術平臺的變化。他更是坦言，現(xiàn)在小鵬汽車對芯片的應對要比之前好。
