中國儲能網(wǎng)訊：自去年開始鋰電池原材料的價格節(jié)節(jié)攀升，讓動力電池企業(yè)叫苦不迭。今年以來，上游原材料的繼續(xù)大幅上漲，無疑讓鋰電池廠商的壓力進一步加大，“增收不增利”（僅指動力電池業(yè)務(wù)）越發(fā)成為普遍現(xiàn)象。
但與此同時，國內(nèi)動力電池廠商們卻在頂住業(yè)績壓力，開啟瘋狂擴產(chǎn)。
據(jù)電池網(wǎng)不完全統(tǒng)計，今年上半年以比亞迪、欣旺達、中創(chuàng)新航等為代表的鋰電池企業(yè)相繼公布了多個新投建項目，整體投建資金超4391億元，建設(shè)年產(chǎn)能達1069GWh（部分項目未披露投資金額及產(chǎn)能），相比去年同期進一步加速。
一邊是2022世界動力電池大會上對產(chǎn)業(yè)鏈“不賺錢”的哭訴，一邊卻是在瘋狂擴產(chǎn)、加碼投資，以此對抗同行的競爭。市場、輿論對于產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂，對于國內(nèi)廠商盈利能力的質(zhì)疑也隨之而來。
然而，有一個非常關(guān)鍵的進步和亮點，卻被批評的輿論所忽視——憑借“內(nèi)卷”鑄就的競爭力，國內(nèi)動力電池企業(yè)正在改寫全球動力電池市場的競爭格局。
SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全球動力電池裝機量前20企業(yè)中，有15家是中國企業(yè)；在增速超過100%的12家動力電池商中，有11家為中國企業(yè)。
數(shù)據(jù)背后反映出，中國動力電池企業(yè)已經(jīng)由內(nèi)卷走向“外卷”，正在開啟更大的市場和未來。
01 出海搶訂單
海外市場同樣群雄競逐，但競爭強度實際上相對和緩。
中國動力電池企業(yè)之所以可以霸榜全球排名，離不開國內(nèi)新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展。
截至2021年末，我國新能源汽車產(chǎn)量連續(xù)7年世界第一。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，中國新能源乘用車在世界新能源車中的市場占比達59%。也就是說，得中國市場者可得天下。
不過國內(nèi)動力電池企業(yè)并未滿足于中國市場，在鞏固國內(nèi)市場份額的同時，也在加快走向海外。
最為突出的代表自然是有“寧王”之稱的寧德時代。2018年特斯拉在中國建廠后，寧德時代成功擠掉了松下電池，打入了特斯拉的供應(yīng)鏈，這大大加速了其登頂全球最大動力電池企業(yè)寶座的步伐，也使得其成為國內(nèi)全球化程度最高的動力電池企業(yè)。
財報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代國際業(yè)務(wù)占整體營收的比例在近年來迅速上升。2018年，境外收入占寧德時代總營收3.53%，去年末該數(shù)據(jù)已經(jīng)升至約21.4%。而SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寧德時代海外動力電池裝機量約占其總出貨量的23.91%。
相比之下，國內(nèi)的其他動力電池企業(yè)雖然體量遠不及寧德時代，但也在加速出海步伐，爭搶國際車企的訂單：
如國軒高科目前已經(jīng)和博世、塔塔集團、大眾汽車集團、VinFast等汽車廠商達成戰(zhàn)略合作。根據(jù)規(guī)劃，其將于2025年實現(xiàn)年產(chǎn)能為300GWh的目標(biāo)，來自海外生產(chǎn)基地的產(chǎn)能為100GWh；
孚能科技則與戴姆勒深度合作，目前其為奔馳 EVA2 平臺研發(fā)的電池已經(jīng)量產(chǎn)下線，其首款純電動車型 EQS 也已經(jīng)在北美上市；
億緯鋰能獲得了包括戴姆勒、寶馬、現(xiàn)代起亞、捷豹路虎等多家國際一線主機廠客戶的青睞。欣旺達也已成功進入雷諾的供應(yīng)商體系，并計劃與日產(chǎn)聯(lián)合研發(fā)下一代電動汽車電池。
與此同時，近期欣旺達與國軒高科都在積極推進在瑞士等海外證券交易所上市，也是其邁向全球市場的重要體現(xiàn)，有望借此提升國際知名度，加速其海外業(yè)務(wù)拓展。
根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，寧德時代以16.2GWh的裝機量位居海外市場第三位，市占率為18%，遠景動力、欣旺達、比亞迪分別位列第6、第8和第10位。尤其欣旺達，海外市場裝機量從去年上半年的0.1GWh增至0.6GWh，增長十分迅猛。
值得一提的是，雖然海外市場同樣群雄競逐，但競爭強度實際上相對和緩，因此國內(nèi)動力電池企業(yè)的海外毛利率也普遍高于國內(nèi)。如寧德時代去年海外業(yè)務(wù)的毛利率就比國內(nèi)業(yè)務(wù)高出5%。
02 從內(nèi)卷到外卷
LG新能源和松下在中國的市場份額已經(jīng)被國產(chǎn)企業(yè)所分食。
一般而言，當(dāng)一個行業(yè)的競爭格局趨于穩(wěn)定時，大部分的玩家也會默認接受現(xiàn)有格局，追求穩(wěn)健經(jīng)營。
但在國內(nèi)動力電池賽道，藏在寧德時代和比亞迪光芒下的二線電池廠卻是“賭性更堅強”，擴產(chǎn)計劃相比兩大巨頭絲毫不弱下風(fēng)。這是賽道內(nèi)卷的一個重要表現(xiàn)。
浙商證券根據(jù)公開資料整理預(yù)測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航2025年產(chǎn)能預(yù)計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh。作為對比，LG新能源和松下的2025年產(chǎn)能規(guī)劃分別為430GWh和160GWh。
幾家電池廠未來幾年的增速相比一線電池廠更快，2021-2025年間產(chǎn)能復(fù)合增速最快可達56%。
由于兇猛的擴產(chǎn)計劃，盡管當(dāng)前國內(nèi)動力電池仍然處于“供不應(yīng)求”的局面，但有不少聲音擔(dān)憂過度擴產(chǎn)容易導(dǎo)致產(chǎn)能過剩和價格戰(zhàn)，引發(fā)行業(yè)的惡性競爭。尤其目前國內(nèi)新能源汽車滲透率接近30%，市場增速可能階段性放緩。
出海正在成為擁擠產(chǎn)能的一個重要去處，幫助國內(nèi)動力電池企業(yè)打開空間。
從自身條件來說，國內(nèi)二線動力電池企業(yè)已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)募夹g(shù)實力。雖然部分一線國際主機廠有將其作為二供、起到制衡和替補作用的意圖，但這同時也證明了，部分國內(nèi)二線電池廠的技術(shù)能力已經(jīng)初步獲得了下游客戶認可。
另一個可以提供佐證的事實是，LG新能源和松下在中國的市場份額已經(jīng)被國產(chǎn)企業(yè)所分食，本土品牌獲得絕對優(yōu)勢。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，上半年國內(nèi)裝機量排名前十的動力電池廠商中，只有LG新能源一家外資企業(yè)，市占率為2.85%；而就在兩年前，兩家外資企業(yè)的市場份額還都在10%以上。
不過，能夠把產(chǎn)品銷售出去、搶占市場，并不意味著能夠賺到錢，因為成本控制并非易事。泰達宏利的明星基金經(jīng)理王鵬曾指出，去年鋰電池原材料價格之高，導(dǎo)致國內(nèi)只有一線電池廠寧德時代和比亞迪兩家可以盈利。
這背后是產(chǎn)品的良品率和規(guī)模效應(yīng)的問題，但最終還要歸因到技術(shù)層面。長期來看，企業(yè)無法長久依賴融資輸血，只有盈利才能持續(xù)性的投入研發(fā)，實現(xiàn)技術(shù)上的不斷迭代和領(lǐng)先。
03 制衡與博弈
爭取議價權(quán)的斗爭。
如前文所言，車企為了保障電池的穩(wěn)定供應(yīng)以及相互制衡，往往會引入二供、三供。這個機制曾經(jīng)為寧德時代的崛起提供了重要契機，也是如今國內(nèi)電池企業(yè)，尤其是二線企業(yè)的關(guān)鍵機遇所在。
回顧歷史，松下電池自2009年就開始與特斯拉合作18650型號電池，很長一段時間內(nèi)一直都是特斯拉“獨家”電池供應(yīng)商，但因為松下不愿承擔(dān)風(fēng)險擴大產(chǎn)能和降低電池價格，特斯拉選擇了先后牽手LG新能源和寧德時代，成就了新伙伴的成功，也造成了松下電池市場地位的下滑。
我國新能源汽車產(chǎn)量已連續(xù)7年世界第一，上半年新能源車滲透率達到21.6％；但如美國、日本等市場的滲透率仍然很低，僅為個位數(shù)，仍有廣闊的需求有待開發(fā)。
在此背景下，無論是率先進行電動化轉(zhuǎn)型的外資車企尋找二供、三供，還是姍姍來遲的傳統(tǒng)燃油車企開發(fā)新電池供應(yīng)商，對于國內(nèi)電池企業(yè)來說都是一次鞏固優(yōu)勢或者彎道超車的機會。
不過，遭受國內(nèi)企業(yè)夾擊的國外電池巨頭LG新能源、松下電池們也在激烈追趕，它們是國內(nèi)動力電池企業(yè)在全球市場中最大的勁敵之二。
今年3月，正當(dāng)寧德時代積極籌備赴美建廠之時，LG新能源即宣布要在美國和加拿大分別建設(shè)兩座電池廠，規(guī)劃年產(chǎn)能分別為11GWh和45GWh。
暫居下風(fēng)的松下電池為了抗衡中韓電池廠商，也開始再次向老朋友特斯拉靠近。松下控股近期發(fā)布消息稱，將投資40億美元在美國設(shè)立電池工廠，以向特斯拉等車企供貨，這筆投資創(chuàng)下了其歷史最高投資額。據(jù)松下控股一位高管稱“此次投資關(guān)系到（松下）電池業(yè)務(wù)的生死存亡”。
此外值得一提的是，為了實現(xiàn)動力電池的自主可控，如今車企對造動力電池的熱情持續(xù)升溫，不管是自己造，合資造，還是投資造。
據(jù)統(tǒng)計，目前包括特斯拉、大眾、奔馳、寶馬、通用、福特、豐田、本田、現(xiàn)代等主流車企都已經(jīng)有了自己造電池的規(guī)劃，且部分已經(jīng)啟動。這么做的目的，最終還是要掌握成本控制的主動權(quán)——自己下場造電池，對于電池的技術(shù)發(fā)展和真實成本都有更深的了解，同時也可以爭取到更高的議價權(quán)。
下游客戶突然要成為競爭對手，此舉無疑會讓電池廠和整車廠之間的關(guān)系更加復(fù)雜。正如松下電池和特斯拉的分分合合一樣，產(chǎn)業(yè)鏈上的競合與博弈會更加頻繁，沒有絕對的敵人，也沒有絕對的朋友。
