中國儲能網(wǎng)訊：在新能源汽車快速發(fā)展、上游原材料大幅漲價、部分企業(yè)戰(zhàn)略布局等多重因素的驅(qū)動下，動力電池回收行業(yè)開始駛?cè)搿案邷亍辟惖?，并期待約束性政策及時落地。
動力電池回收成“香餑餑”
隨著各路掘金者和資本的涌入，動力電池回收正從過去被人忽視的“破爛”行業(yè)變成了炙手可熱的“香餑餑”。
近日，天奇自動化工程股份有限公司（以下簡稱“天奇股份”）發(fā)布公告稱，公司已與廣州華勝科技信息服務(wù)有限公司（以下簡稱“廣州華勝”）簽署了《合作協(xié)議》，雙方擬深化合作伙伴關(guān)系，共同開展新能源汽車動力電池的售后服務(wù)業(yè)務(wù)。
此前，天奇股份已與廣州華勝在汽車核心零部件再制造及乘用車延保業(yè)務(wù)方面展開了深度合作。這次，雙方將在動力電池全生命周期服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、動力電池再制造的技術(shù)探討及研究、電池金融生態(tài)業(yè)務(wù)等方面展開合作，共建動力電池回收體系。
據(jù)了解，廣州華勝是一家擁有汽修、汽配、軟件數(shù)據(jù)服務(wù)三大業(yè)務(wù)板塊的全國性汽修服務(wù)集團(tuán)，為國內(nèi)中高端汽車車主、汽修服務(wù)門店提供數(shù)字化汽修整體解決方案。目前，廣州華勝已與小鵬汽車、蔚來汽車、北汽極狐等20余家主流新能源汽車企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，并已取得寧德時代、孚能電池、捷威動力等多家電池廠授權(quán)，擁有超過160家授權(quán)門店。
而天奇股份原先則是一家以智能裝備與重工機(jī)械領(lǐng)域為主的公司，由于核心業(yè)務(wù)生存空間受到嚴(yán)重擠壓，在新能源快速發(fā)展的背景下，于2017年左右進(jìn)入鋰電池回收利用行業(yè)，并成為公司的主要盈利來源。
事實上，自2022年以來，已有多家企業(yè)布局動力電池回收行業(yè)。
5月25日，寶馬集團(tuán)宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司攜手打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的合作模式，以實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。
根據(jù)寶馬集團(tuán)的說法，回收電池的目的，意在對動力電池進(jìn)行拆解，提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料，然后提供給電池供應(yīng)商，用于生產(chǎn)全新動力電池。據(jù)了解，這種閉環(huán)回收模式能將高比例提煉后的核心原材料100%返回到寶馬自有供應(yīng)鏈體系，并再次用于寶馬新能源車型動力電池的生產(chǎn)制造，從而實現(xiàn)資源的循環(huán)利用。
不只是寶馬，早在今年4月，比亞迪就宣布在浙江臺州成立臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經(jīng)營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術(shù)研發(fā)等。
除上述企業(yè)外，天賜材料、國軒高科、億緯鋰能、格林美等產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方也已先后入局動力電池回收領(lǐng)域：5月6日，天賜材料發(fā)布公告稱，將布局10萬噸鐵鋰電池拆解回收項目；6月29日，蜂巢能源與贛鋒鋰業(yè)宣布在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產(chǎn)業(yè)園建設(shè)等多方面開展深入合作；8月2日，格林美在投資者互動平臺上表示，公司目前已與1000余家整車廠、電池廠及運營商建立了合作關(guān)系，布局超過200個回收網(wǎng)點，并計劃在2022年回收近3萬噸報廢動力電池。
值得一提的是，除多家企業(yè)頻頻布局外，動力電池回收企業(yè)也在不斷獲得資本青睞。
前不久，電池回收企業(yè)杰成新能源宣布完成過億元的A輪融資，融資將主要用于電池回收技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)能擴(kuò)張；鋰電池回收利用解決方案提供商金晟新能源則剛剛完成了由復(fù)星銳正領(lǐng)投、國調(diào)戰(zhàn)新基金和廣汽資本等機(jī)構(gòu)參與的新一輪數(shù)億元戰(zhàn)略融資；而聚焦智慧能源新基建和電池智能化檢測回收兩大應(yīng)用場景的昇科能源也于近期獲得了數(shù)千萬元的A輪融資。
多重因素催熱市場
業(yè)界分析認(rèn)為，大家之所以一擁而上，是因為動力電池回收現(xiàn)在已是一門大生意。
首先，動力電池規(guī)?；艘鄣拈_啟，打開了市場空間。
作為新能源汽車的核心部件之一，動力電池被稱為新能源汽車的“心臟”。隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，動力電池行業(yè)近年來的熱度也居高不下。公安部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，全國機(jī)動車保有量達(dá)4.06億輛，其中新能源汽車保有量為1001萬輛。
新能源汽車市場的迅猛發(fā)展，自然也帶動了動力電池行業(yè)的快速增長。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計，2013年至2021年，我國動力電池裝車量從0.8GWh上升至154.5GWh，復(fù)合年均增長率為93.1%，呈現(xiàn)出明顯的上升態(tài)勢。2022年一季度，我國動力電池裝車量為51.3GWh，同比上升了120.7%。
業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計，我國新能源汽車的銷量在2025年有望突破1000萬輛，按照動力電池使用壽命進(jìn)行估算，2025年退役動力電池幾乎可占當(dāng)年動力電池裝車量的20%以上。
由此，市場上針對退役動力電池回收的需求越來越迫切。東亞前海證券發(fā)布的研報顯示，至2030年，需要回收處理的動力電池總規(guī)?；?qū)⑦_(dá)到237萬噸，其中包括153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元鋰電池，屆時動力電池回收市場空間將達(dá)到1074.3億元。
其次，上游原材料的大幅漲價，也推動了動力電池回收行業(yè)的快速發(fā)展。
公開資料顯示，電池級碳酸鋰是生產(chǎn)鋰離子電池正極材料的關(guān)鍵原料，如鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池等的正極材料，均是以電池級碳酸鋰為基礎(chǔ)合成而得。
根據(jù)中國無機(jī)鹽工業(yè)協(xié)會鋰鹽行業(yè)分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年年初，電池級碳酸鋰的價格約為7萬元/噸，今年上半年，電池級碳酸鋰價格從年初的27.95萬元/噸一度上漲到50.4萬元/噸。
受動力電池正極材料需求驅(qū)動，目前上游金屬普遍出現(xiàn)較大漲幅，導(dǎo)致動力電池回收企業(yè)訂單大幅提升。
以天奇股份為例，其在2021年就嘗到了動力電池回收業(yè)務(wù)帶來的甜頭。
根據(jù)2021年財報，天奇股份的總營收為37.79億元，同比增長5.19%，而歸母公司凈利潤為1.51億元，同比增長146.77%，雙雙創(chuàng)下歷史新高。其中，全資子公司天奇金泰閣憑借鋰電池循環(huán)業(yè)務(wù)（即動力電池回收業(yè)務(wù)）為整體業(yè)績增色不少。
正是巨大的市場收益，吸引了越來越多的入局者涌入動力電池回收產(chǎn)業(yè)。
與此同時，原材料價格的持續(xù)上漲也給新能源汽車行業(yè)的發(fā)展帶來了壓力。受各種條件約束，目前動力電池原材料采購長期處于賣方市場。因此，提升回收利用率，將大大緩解動力電池原材料的供應(yīng)緊張。
中國動力電池回收聯(lián)盟綜合研究部主任楊磊表示，正是原料缺乏以及隨之而來的大幅漲價、競爭加劇以及部分企業(yè)把動力電池回收作為戰(zhàn)略布局，導(dǎo)致動力電池回收市場水漲船高。
基于此，有機(jī)構(gòu)預(yù)測，未來5年，我國動力電池回收行業(yè)將進(jìn)入黃金發(fā)展期，有望成為下一個風(fēng)口產(chǎn)業(yè)。
期待約束性政策及時落地
顯然，動力電池回收已成為當(dāng)下的熱門行業(yè)。
據(jù)企查查統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)動力電池回收企業(yè)新注冊僅800余家，而到了2021年，這一數(shù)字已經(jīng)變成2.4萬余家，增長了約30倍。目前，國內(nèi)動力電池回收企業(yè)總數(shù)已經(jīng)超過4萬家，包括整車企業(yè)、電池企業(yè)、報廢汽車拆解企業(yè)、4S店、換電模式運營企業(yè)等。
不過，隨著進(jìn)入的企業(yè)越來越多，市場無序競爭也在加劇。
有動力電池頭部企業(yè)表示，動力電池回收市場遵循的規(guī)則基本上都是“價高者得”，但正規(guī)回收企業(yè)需要滿足環(huán)保、安全等政策法規(guī)要求，且要對有梯次利用價值的報廢電池開展嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)的評估，導(dǎo)致成本較高。而一些小作坊生產(chǎn)工藝相對簡單，僅對動力電池進(jìn)行粗暴的拆裝、重組，即可將帶有安全和環(huán)保隱患的報廢電池二次出售，其成本遠(yuǎn)低于正規(guī)企業(yè)。這樣一來，造成小作坊的出價遠(yuǎn)比正規(guī)企業(yè)有優(yōu)勢，形成了劣幣驅(qū)逐良幣的市場環(huán)境。
針對此情況，我國一直在積極構(gòu)建動力電池回收利用管理機(jī)制。工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，目前，我國31個省區(qū)市326個地市級行政區(qū)已建1萬多個回收服務(wù)網(wǎng)點，梯次利用產(chǎn)品在通訊基站備用電源、電池儲能等領(lǐng)域得到大規(guī)模應(yīng)用，鋰電池利用比例超過90％，初步建立了動力電池的回收再利用體系。
然而，在實際操作中，動力電池的回收利用卻不太順利，其中“難回收”和“拆解難”成了主要掣肘因素。
在業(yè)界看來，目前動力電池回收利用市場機(jī)制還未成熟、回收體系尚不健全，大量企業(yè)的快速涌入，必然會出現(xiàn)“不合理”和“不規(guī)范”的問題。
中國工程院院士孫逢春表示：“動力電池回收各環(huán)節(jié)涉及企業(yè)多，信息流通難以保障，退役電池持有企業(yè)與后端回收利用企業(yè)信息不對稱等問題比較凸顯，小企業(yè)囤貨、正規(guī)企業(yè)無貨源；行業(yè)內(nèi)，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過了新材料價格”。
在此背景下，如何規(guī)范回收鏈條，解決退役動力電池“找尋難、回收難、評估難”就成了重點。
此外，為提升續(xù)航能力和安全性，動力電池出現(xiàn)了刀片電池、麒麟電池等結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，也提高了維修拆解的難度。同時，電池規(guī)格眾多，難以形成大規(guī)模、自動化和智能化回收產(chǎn)業(yè)體系。
因此，蜂巢能源高級副總裁張放南呼吁，希望行業(yè)能先從電芯級別、模組級別做到標(biāo)準(zhǔn)化，然后整車整包也做到標(biāo)準(zhǔn)化。
其實，為了規(guī)范動力電池回收行業(yè)的發(fā)展，監(jiān)管部門從2012年開始便陸續(xù)出臺了多項動力電池回收相關(guān)政策。
其中，工信部、科技部等七部門在2018年聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》頗具里程碑意義，這份方案要求，建設(shè)若干再生利用示范生產(chǎn)線，建設(shè)一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進(jìn)示范項目，培育一批動力蓄電池回收利用標(biāo)桿企業(yè)。
近日，工信部節(jié)能與綜合利用司表示，下一步，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)和推廣應(yīng)用，持續(xù)實施行業(yè)規(guī)范管理，提高動力電池回收利用水平。
有行業(yè)人士認(rèn)為，盡管最近幾年監(jiān)管部門出臺了不少政策，但大多數(shù)以引導(dǎo)為主，缺乏約束性。目前，動力電池回收行業(yè)已進(jìn)入爆發(fā)前夜，期待約束性政策能及時落地。
