中國儲能網訊：近日，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱“聯(lián)盟”）發(fā)布的統(tǒng)計數據顯示，1～7月，我國動力電池累計裝車量為134.3GWh，同比增長110.6％。與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在進一步凸顯。今年7月，磷酸鐵鋰電池的產量占比超過六成，裝車量占比接近六成；同期，磷酸鐵鋰電池占我國動力電池總出口量的七成以上。
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7月磷酸鐵鋰電池裝車量近六成
聯(lián)盟數據顯示，今年7月，我國動力電池裝車量為24.2GWh，同比增長114.2％。其中，三元電池裝車量為9.8GWh，占比40.7％，同比增長80.4％；磷酸鐵鋰電池裝車量為14.3GWh，占比59.3％，同比增長147.2％。也就是說，每10輛新交付的新能源汽車中，有6輛配裝磷酸鐵鋰電池。
在錳酸鋰和鈦酸鋰電池配裝量幾乎可忽略不計的情況下，動力電池市場主要由三元電池和磷酸鐵鋰電池“兩分天下”。磷酸鐵鋰電池曾一度落后于三元電池，不過在新能源汽車補貼退坡之后成本優(yōu)勢凸顯，重新反超三元電池。如今，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在進一步擴大，越來越多新能源車型，包括不少熱銷車型也選擇配裝磷酸鐵鋰電池。
從企業(yè)來看，比亞迪的車型磷酸鐵鋰化程度非常高。刀片電池是比亞迪自主研發(fā)的新型磷酸鐵鋰電池，據比亞迪透露，目前旗下新能源乘用車車型已實現全系搭載刀片電池。另外，五菱宏光MINIEV、廣汽埃安Y Plus、北汽EU5、長城歐拉芭蕾貓等車型均配裝了磷酸鐵鋰電池。就連全球電動汽車標桿企業(yè)特斯拉，也在逐步轉向磷酸鐵鋰電池，其首席執(zhí)行官馬斯克曾表示，未來2/3的特斯拉汽車將使用磷酸鐵鋰電池，1/3可能采用鎳電池。
從產量上也可以看出磷酸鐵鋰的優(yōu)勢。今年7月，我國動力電池產量為47.2GWh，同比增長172.2％。其中，三元電池產量為16.6GWh，占比35.1％，同比增長107.7％，環(huán)比下降9.4％；磷酸鐵鋰電池產量為30.6GWh，占比64.8％，同比增長228％，環(huán)比增長33.5％?？梢姡姿徼F鋰電池的產量增速要遠遠高于三元電池。
值得一提的是，聯(lián)盟在7月新增了動力電池出口數據。據統(tǒng)計，今年7月，我國動力電池出口量共計2GWh。其中，三元電池出口量0.5GWh，占總出口量的25.6％；磷酸鐵鋰電池出口量1.5GWh，占總出口量的73.6％，從中也可以明顯看出兩者的差距。另外，錳酸鋰和鈦酸鋰電池也有少量出口。
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1～7月動力電池市場規(guī)模同比翻番
今年1～7月，我國動力電池累計裝車量為134.3GWh，同比增長110.6％。其中，三元電池裝車量55.4GWh，占比41.3％，同比增長55.7％；磷酸鐵鋰電池裝車量為78.7GWh，占比58.6％，同比激增180.9％。
高漲幅的背后是新能源汽車市場的快速擴張。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，今年1～7月，我國新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到22.1％。協(xié)會預測，2022年全年我國新能源汽車銷量有望達到550萬輛，同比增長56％以上。與此同時，動力電池需求量大漲，并導致上游原材料價格飆升，從而引發(fā)動力電池產業(yè)鏈“利潤去哪兒了”的爭論。
雖然成本壓力加大，但動力電池廠商仍在積極提升產量，以滿足客戶需求。聯(lián)盟數據顯示，今年1～7月，我國動力電池累計產量為253.7GWh，同比增長175.6％。其中，三元電池產量99.5GWh，占比39.2％，同比增長121.9％；磷酸鐵鋰電池產量為153.8GWh，占比60.6％，同比增長227.1％。與此同時，不少電池廠商還有產能擴張計劃。例如，7月底，億緯鋰能成都動力儲能電池一期項目建設正式啟動，該項目計劃總投資200億元，分兩期建設年產50GWh鋰電池生產基地；8月15日，比亞迪牽手江西宜春，擬在宜春投資285億元，建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產基地項目。此外，中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科等也在爭相擴產。
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供應商集中度不斷提高
今年7月，我國新能源汽車市場有37家動力電池企業(yè)實現裝車配套，較去年同期減少8家；排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業(yè)裝車量占比分別為78.5％、86.3％和95.9％。今年1～7月，共計有45家動力電池企業(yè)實現裝車配套，較去年同期減少8家，排名前3家、前5家、前10家企業(yè)的動力電池裝車量占總裝車量比分別為77.1％、84.5％和94.8％。如果再往前追溯，2020年的上述比例分別為71.3％、82.1％和91.8％，2021年則分別為74.2％、83.4％和92.3％。不難看出，近年來，動力電池企業(yè)裝車量集中度一直在提升，7月創(chuàng)下新高。
從具體企業(yè)看，寧德時代穩(wěn)居榜首，向各大主機廠供貨。今年1～7月，寧德時代裝車量為63.91GWh，占比47.59％。比亞迪旗下的弗迪電池位居第二，占比22.25％，主要是供給自家的新能源車型。今年以來，比亞迪的新能源車型銷售火爆，使其在上半年力壓特斯拉，成為全球新能源汽車銷量冠軍。從裝車量來看，前兩家電池供應商將同行遠遠甩在身后。排名第三的是中創(chuàng)新航，占比7.31％。之后是國軒高科，占比4.96％。欣旺達躍居第五位，但與其后的蜂巢能源、LG新能源、億緯鋰能占比較接近。至于前10名以外的企業(yè)，裝車量占比都在1％以下。
不過，如果按照材料類型排行，情況則有所不同。今年1～7月，國內三元電池企業(yè)裝車量前5名分別是寧德時代、中創(chuàng)新航、LG新能源、欣旺達和孚能科技；磷酸鐵鋰電池企業(yè)裝車量前5名分別是寧德時代、弗迪電池、國軒高科、中創(chuàng)新航、億緯鋰能。值得一提的是，從7月數據看，弗迪電池的磷酸鐵鋰電池裝車量已超過寧德時代，躍居第一，占比41.9％。由此可見，不同企業(yè)的布局重點有較大差別，寧德時代在三元電池和磷酸鐵鋰電池領域都有布局，而比亞迪主要聚焦磷酸鐵鋰電池。
