中國儲能網(wǎng)訊：碳酸鋰的價格近期有所“抬頭”。
電池級碳酸鋰價格從今年年初一路上漲，到3月份站上50萬元/噸的高位，市場一片嘩然，此后價格有所回落，但一直在40萬元/噸徘徊。
Choice金融終端數(shù)據(jù)顯示，截至9月19日，華東市場電池級碳酸鋰主流價格已經(jīng)來到51萬元，距離今年3月51.7萬元/噸的歷史高點一步之遙。
對于碳酸鋰的價格漲勢，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強向時代周報記者表示，“碳酸鋰價格暴漲，首先是基本面的問題，電動汽車行業(yè)處于飛速增長期，需求大；其次是上游有炒作的動機，在需求旺盛的時候，囤一點貨源，價格可能就會有大的波動，推動其進一步上漲。”
據(jù)悉，今年以來，部分“家里有礦”的上游鋰企凈利潤呈倍數(shù)增長之勢。在此行情下，面臨成本壓力的產(chǎn)業(yè)鏈下游也坐不住了。不少動力電池企業(yè)和車企開始投資鋰礦來鎖定產(chǎn)能。一場鋰礦爭奪戰(zhàn)，在鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上中下游打響。
利潤往上游走？
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至8月份，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到397萬輛和386萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，新能源汽車的市場占有率達到22.9%。
市場在增長，上下游企業(yè)的情況卻各不相同。乘聯(lián)會秘書長崔東樹向時代周報記者表示，“從半年報來看，鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)的業(yè)績總體都不錯，鋰礦企業(yè)的業(yè)績超強，龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務(wù)額的凈利率在70%左右，電池企業(yè)的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業(yè)的利潤率在5%左右?！?
以天齊鋰業(yè)為例，其2022年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入142.96億元，同比增長508.05%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為103.28億元，同比增長11937.16%。作為參考，其去年同期凈利潤僅為8580萬元。而且，在天齊鋰業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)當中，鋰化合物及衍生品的毛利率超過85%，鋰礦毛利率超過75%。
盡管鋰礦石提鋰的毛利率很高，但鹽湖提鋰賺錢能力或更勝一籌。上半年，鹽湖股份碳酸鋰毛利率超過90%。
在上游廠商賺的“盆滿缽滿”之際，中下游廠商卻承受了較大的壓力，部分動力電池企業(yè)毛利率大幅下滑。
為應(yīng)對原材料大幅漲價的現(xiàn)狀，寧德時代在業(yè)績說明會上表示，公司與大部分動力電池客戶二季度價格調(diào)整協(xié)商已經(jīng)基本完成。此外，蔚藍鋰芯、欣旺達、孚能科技等也紛紛在今年傳出要調(diào)價的消息。
車企作為最下游，日子最不好過，部分新能源車企處于虧損狀態(tài)。上汽集團董事長陳虹更是在2022世界新能源汽車大會直呼“整車廠等價值鏈中下游企業(yè)都在為上游礦主打工”。
鋰電中下游與上游的矛盾，無形中已擺上了臺面。
上游擴產(chǎn)，仍需時日
鋰礦上市公司并不是不想擴張產(chǎn)能，但從宣布擴產(chǎn)計劃到投入市場還為時尚早。
鹽湖股份9月13日在互動平臺表示，公司現(xiàn)已實現(xiàn)3萬噸碳酸鋰產(chǎn)能，自建4萬噸基礎(chǔ)鋰鹽一體化項目已實施，計劃2024年投產(chǎn)，鹽湖比亞迪共同開發(fā)的3萬噸電池級碳酸鋰項目在推進中。
9月14日，國軒高科也在回復(fù)投資者時表示，冶煉加工端國軒科豐今年預(yù)計能產(chǎn)出8000噸左右的碳酸鋰，隨著科豐產(chǎn)能的逐步爬坡明年碳酸鋰產(chǎn)量預(yù)計會逐步增加，成本也將持續(xù)下降。
同時，國軒高科在宜豐與奉新兩地各規(guī)劃建設(shè)5萬噸碳酸鋰項目，并各自配套750萬噸鋰云母礦石采選項目，其實宜豐一期2.5萬噸碳酸鋰項目預(yù)計將會在明年一季度投產(chǎn)，也會為公司明年碳酸鋰出貨目標提供強有力的支持。
除此之外，贛鋒鋰業(yè)、藏格礦業(yè)、天齊鋰業(yè)等相關(guān)上市公司都在積極擴大碳酸鋰產(chǎn)能。鑫欏數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計顯示，2022年全球新增碳酸鋰大約在18萬噸；2023年全球碳酸鋰新增產(chǎn)能大約在40萬噸。
在業(yè)內(nèi)人士看來，這短期內(nèi)恐怕“遠水解不了近渴”。正如天齊鋰業(yè)日前在業(yè)績說明會上表示，上下游擴產(chǎn)周期的錯配導(dǎo)致鋰產(chǎn)品供應(yīng)將在中短期內(nèi)持續(xù)處于較為緊張的局面，鋰行業(yè)供需格局要達成真正的平衡還需要一定的時間。
林伯強分析稱，鋰在全球范圍內(nèi)并不是稀缺資源，上游企業(yè)在價格高企之時紛紛擴產(chǎn)，日后可能會造成產(chǎn)能過剩，需要慢慢消化產(chǎn)能。但上下游對鋰礦的投入并不是短期內(nèi)就能出現(xiàn)效果的，原材料價格近期仍將處于高位。
據(jù)上海鋼聯(lián)測算，進入2023年后隨鹽湖、輝石等諸多項目陸續(xù)釋放，鋰資源供應(yīng)增速或?qū)⒃?023年正式超越需求增速，原先因供需錯配帶來的需求缺口將得以彌補。疊加鋰電回收帶來的供應(yīng)補充，從而迎來連續(xù)三年左右的累庫情況，屆時，鋰價或?qū)㈦S供需結(jié)構(gòu)修正而逐步回歸理性。
動力電池企業(yè)：買買買
面對高成本壓力，一體化產(chǎn)業(yè)鏈布局正成為當下動力電池企業(yè)以及車企的共同選擇。
例如寧德時代，為鎖定上游資源，加速上下游一體化整合，寧德時代不斷在江西宜春布局碳酸鋰項目。
9月7日，龍蟠科技宣布，唐山鑫豐鋰業(yè)和寧德時代旗下子公司宜春時代擬就年產(chǎn)3萬噸碳酸鋰項目開展合作。而在去年9月份，寧德時代就宣布將在宜春總投資500余億元建設(shè)鋰電池基地及相應(yīng)碳酸鋰等材料生產(chǎn)基地。
公開資料顯示，江西宜春擁有世界最大的鋰云母礦，可利用氧化鋰儲量260萬噸，占全國總量的37.6%，被譽為“亞洲鋰都”。國軒高科也與宜春市政府達成合作，將在宜豐、奉新兩地投資建設(shè)碳酸鋰項目，項目達產(chǎn)后，預(yù)計年產(chǎn)碳酸鋰10萬噸。
中創(chuàng)新航則與川發(fā)龍蟒、圣潔甘孜和眉山產(chǎn)投合作，在甘孜州投資建設(shè)鋰資源深加工項目，開展甘孜州鋰礦資源勘探開發(fā)、礦產(chǎn)品貿(mào)易、精深加工等業(yè)務(wù)。在之前的5月，中創(chuàng)新航剛剛與天齊鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作，由后者向其供應(yīng)電池級碳酸鋰。
今年6月，蜂巢能源與贛鋒鋰業(yè)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產(chǎn)業(yè)園建設(shè)等多方面開展深入合作。
車企也來搶灘鋰礦
在崔東樹看來，未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈管控能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上。不少下游車企，也將發(fā)展觸角伸向上游。
“投資達人”馬斯克也不例外。2022年2月16日，澳大利亞鋰礦供應(yīng)商Liontown Resources宣布，與特斯拉簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協(xié)議；3月2日，澳大利亞鋰礦商CoreLithium宣布與特斯拉達成供應(yīng)協(xié)議，將在四年內(nèi)向特斯拉供應(yīng)高達11萬噸的鋰輝石精礦。
相比特斯拉，豐田早于2010年就在阿根廷開發(fā)鋰礦并設(shè)立工廠。今年一季度，豐田又收購澳大利亞鋰礦OrocobreLtd的15%股份。
國內(nèi)車企方面，2017年，長城汽車也通過投資澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals（占比約3.5%），獲得了一些鋰礦產(chǎn)品的包銷權(quán)；另外，上汽和廣汽也聯(lián)手投資了位于江西的九嶺鋰業(yè)。
在電池領(lǐng)域布局較早的比亞迪也“步步為營”。2021年，比亞迪相繼在安徽蕪湖、安徽滁州、陜西西安、山東濟南、浙江紹興、重慶璧山等地擴建電池項目，累計新增產(chǎn)能超過205GWh。步入2022年，比亞迪陸續(xù)在襄陽、長春、鹽城、貴陽、臺州仙居、南寧、黃陂等7個地方簽約、落地電池生產(chǎn)基地，新增規(guī)劃產(chǎn)能達187GWh。
今年8月15日，宜春市政府、宜春經(jīng)開區(qū)、宜豐縣政府、宜春市礦業(yè)公司與比亞迪股份有限公司在南昌正式簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。協(xié)議顯示，比亞迪擬在宜春投資285億元建設(shè)年產(chǎn)30GWh動力電池和年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。
申港證券預(yù)測稱，2023年，比亞迪的電池規(guī)劃產(chǎn)能將超過500GWh，可利用產(chǎn)能超過350GWh。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年初以來，包括寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、Stellantis集團、特斯拉、雷諾、豐田、比亞迪在內(nèi)的多家主機廠對電池上游原材料的投資已經(jīng)達到21項，其中有16項投資于鋰行業(yè)。
華安證券表示，車企向上布局電池領(lǐng)域，旨在增強產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，有利于保障電池供應(yīng)及降本增效。此舉一方面印證電動車及鋰電行業(yè)高景氣，另一方面或?qū)⒓觿⌒袠I(yè)競爭，頭部電池廠有望憑借技術(shù)、資金、產(chǎn)能及客戶優(yōu)勢應(yīng)對全球競爭。
上游吃肉，中下游不甘于喝湯乃至“打工”。新能源車市空間還很大，而這場“三國殺”也才剛剛拉開帷幕。
在全球汽車產(chǎn)業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型加速的當下，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈正上演瘋狂的造富神話，其中尤以上游鋰礦、鋰鹽商最甚。憑借前期布局，“家里有礦”的上游企業(yè)賺得盆滿缽滿，凈利潤百倍暴漲；然而，鋰價暴漲，也讓下游電池廠、整車企成本壓力倍增。在這樣的行情下，一場涉及全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的“豪賭”正在開啟：暴利的礦企背后，鋰鹽商、電池廠、主機廠都被卷入其中。而新能源時代，決勝千“鋰”，才能決勝千里。專題報道將從資本江湖、人物故事、產(chǎn)業(yè)地理等角度，盤點這場曠日持久的“鋰礦爭奪戰(zhàn)”。
