中國儲能網(wǎng)訊：2022年10月19日，寶馬集團(tuán)宣布與中國動力電池企業(yè)遠(yuǎn)景動力達(dá)成長期合作協(xié)議，遠(yuǎn)景動力將從2026年開始為寶馬下一代電動車提供動力電池。這是寶馬集團(tuán)繼9月宣布與寧德時代（300750.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）達(dá)成供貨協(xié)議之后，確定的第三家下一代電動車動力電池供應(yīng)商。
寧德時代與億緯鋰能將在中國和匈牙利分別建設(shè)制造基地為寶馬供貨。遠(yuǎn)景動力將在美國南卡羅來納州新建年產(chǎn)能30GWh的工廠為寶馬供貨。自此，寶馬集團(tuán)基本完成在中國、北美、歐洲三個主要市場的動力電池供應(yīng)體系建設(shè)，三家中國電池企業(yè)為寶馬建立的制造基地產(chǎn)能合計(jì)近70GWh，足以滿足百萬輛級純電動車的生產(chǎn)需要。
與寧德時代、億緯鋰能有所不同的是，遠(yuǎn)景動力此次與寶馬達(dá)成的協(xié)議是在北美市場為寶馬提供電池，新建工廠的選址也在美國。此前遠(yuǎn)景與奔馳達(dá)成的同樣是北美供貨協(xié)議，為奔馳建設(shè)的制造基地位于美國肯塔基州。加上遠(yuǎn)景動力的前身日產(chǎn)AESC在美國田納西州的制造基地，遠(yuǎn)景動力已經(jīng)在美國境內(nèi)擁有三個制造基地，其中一家在產(chǎn)，兩家在建。而現(xiàn)階段中國企業(yè)在美國建廠，勢必要面對IRA法案的影響。
應(yīng)對《通脹削減法案》各有招數(shù)
8月16日，美國總統(tǒng)拜登簽署了國會兩院通過的《通脹削減法案2022》（Inflation Reduction Act of 2022，下稱IRA），寧德時代隨后暫時放棄了北美建廠計(jì)劃，轉(zhuǎn)而大力投資歐洲。但近期國軒高科、遠(yuǎn)景動力相繼確定在美國投資建廠，IRA并未阻止中國電池企業(yè)投資美國市場的步伐。
過去幾周，IRA持續(xù)發(fā)酵。據(jù)路透社10月14日報道，歐盟和美國即將達(dá)成協(xié)議，使包括汽車制造公司在內(nèi)的歐盟公司在美國市場享有與美國公司同等的待遇，避免IRA歧視性補(bǔ)貼的影響。
歐盟委員會負(fù)責(zé)貿(mào)易事務(wù)的副主席Valdis Dombrovskis表示：“上個月特斯拉Model Y是德國最暢銷的汽車。如果沒有歐盟的非歧視性補(bǔ)貼，這是不可能的。而歐盟的電動車在美國卻得不到與美國車同等的待遇，這是我們要解決的問題。”美國貿(mào)易代表Katherine Tai透露，她預(yù)計(jì)雙方最終將達(dá)成協(xié)議，“基于歐盟和美國的利益及雙邊關(guān)系，我非常有信心我們會達(dá)成一致。”
除歐盟外，韓國、日本也在與美國交涉IRA的歧視性補(bǔ)貼政策，如果歐盟與美國可以達(dá)成一致，相信韓國、日本車企大概率也能獲得相同待遇。
但美國是否堅(jiān)持車用動力電池的關(guān)鍵材料必須來自與美國簽有雙邊自由貿(mào)易協(xié)定（FTA）的國家，以及關(guān)鍵部件是否必須在美制造，都尚不明確。如果同等待遇中不包含原材料和部件比例的要求，那么為歐洲、韓國、日本車企供應(yīng)電池的中國企業(yè)將因此獲益。不過從經(jīng)濟(jì)性上考慮，要求在歐洲、韓國、日本制造的電動車，使用關(guān)鍵部件在美國制造的電池肯定是不合適的。
盡管如此，中國電池企業(yè)若不想失去美國市場，還是要想辦法規(guī)避IRA的不利影響?！敦斀?jīng)十一人》在10月7日發(fā)表的《國軒高科逆勢赴美，24億美元投資建廠，誰會跟進(jìn)？》一文中，曾提到了遠(yuǎn)景動力基本不受IRA的影響，因?yàn)檫h(yuǎn)景的客戶奔馳是豪華車品牌，其車型超出了IRA規(guī)定的補(bǔ)貼價格上限，本來就拿不到補(bǔ)貼，自然不會受補(bǔ)貼法案的影響。寶馬同樣如此，寶馬在北美的現(xiàn)售車型均超出了補(bǔ)貼價格上限，未來的車型規(guī)劃中，可能滿足補(bǔ)貼條件的也僅有i3，iX1，iX3等少數(shù)幾個車型的入門款。
但對任何一家電池企業(yè)，客戶不可能一直局限在高端市場，所以還是要從根本上解決IRA帶來的問題，其中關(guān)鍵是供應(yīng)鏈的構(gòu)建。遠(yuǎn)景動力首席執(zhí)行官松本昌一對《財經(jīng)十一人》表示，“我們非常關(guān)注美國的IRA法案，正在深化研讀，包括研究如何在美國或美國的FTA國家構(gòu)建供應(yīng)鏈，這方面已經(jīng)在深入研讀和推進(jìn)當(dāng)中?！?
從松本的表態(tài)來看，遠(yuǎn)景動力并不十分擔(dān)心因自己被列入“敏感實(shí)體”清單。遠(yuǎn)景動力的前身是日產(chǎn)AESC，2019年被遠(yuǎn)景科技集團(tuán)收購之后成立遠(yuǎn)景動力。這家企業(yè)的核心團(tuán)隊(duì)來自全球，國際員工比例超過60%，這些都是遠(yuǎn)景動力應(yīng)對“敏感實(shí)體”條款的有利條件。
供應(yīng)鏈本地化是最大挑戰(zhàn)
即便沒有IRA，遠(yuǎn)景動力要在北美建廠，也必須著力解決供應(yīng)鏈本地化的問題。根據(jù)松本昌一介紹，遠(yuǎn)景動力在各個主要市場都在推進(jìn)供應(yīng)鏈本地化的進(jìn)度，中國已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全部本土供應(yīng)。歐洲工廠目前80%的原材料從中國進(jìn)口，到2027年要實(shí)現(xiàn)全部本土化供應(yīng)。目前英國、美國工廠的供應(yīng)鏈本土化進(jìn)程最為落后，正負(fù)極全部需要從日本進(jìn)口。
遠(yuǎn)景動力在電池企業(yè)中已經(jīng)是全球化布局比較好的企業(yè)，目前在全球布局了13家制造基地，中國4家，日本3家，美國3家，法國、西班牙、英國各1家。但松本昌一表示，過去雖然在制造能力上實(shí)現(xiàn)了全球布局，但供應(yīng)鏈并沒有真正實(shí)現(xiàn)全球布局。
這與彼時的動力電池市場環(huán)境有關(guān)，10年前遠(yuǎn)景動力的前身日產(chǎn)AESC進(jìn)行全球產(chǎn)能布局時，動力電池的產(chǎn)業(yè)規(guī)模不大，如果分散進(jìn)行供應(yīng)鏈本土化，節(jié)省的物流費(fèi)用無法覆蓋增加的成本，所以當(dāng)時主要是以日本的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈支持全球布局的制造基地。
現(xiàn)在情況巨變，動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長了數(shù)百倍，單個制造基地的產(chǎn)能動輒幾十GWh，需要的原材料也增長數(shù)十倍，此時供應(yīng)鏈本土化帶來的收益就遠(yuǎn)超增加的成本。
但在世界各地建設(shè)本土化供應(yīng)鏈并不容易。首先，中國的供應(yīng)鏈企業(yè)優(yōu)勢巨大，從中國進(jìn)口遠(yuǎn)比本地生產(chǎn)成本低，而且以現(xiàn)在中國動力電池供應(yīng)鏈的發(fā)展情況判斷，這種從中國進(jìn)口比本地生產(chǎn)更便宜的情況會持續(xù)相當(dāng)一段時間。如果沒有如IRA法案這類的外力影響，供應(yīng)鏈本地化經(jīng)濟(jì)性上會面臨挑戰(zhàn)。
其次，歐洲、美國當(dāng)?shù)厝鄙賱恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)人才，這是制約供應(yīng)鏈本地化的關(guān)鍵因素?，F(xiàn)在中國電池企業(yè)海外建廠，需要外派大量員工。
第三，動力電池上游相關(guān)的企業(yè)都是高能耗企業(yè)，在歐洲能源危機(jī)的背景下，高能耗企業(yè)去歐洲布局得不償失。這方面美國的情況會好一些。
為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，遠(yuǎn)景動力的解決方案是復(fù)制在中國已經(jīng)成型的零碳工業(yè)園模式。由遠(yuǎn)景建設(shè)零碳工業(yè)園，自建光伏、風(fēng)能、儲能，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)用電100%自給自足且全部是綠色電力，借此解決能源問題。同時整個產(chǎn)業(yè)鏈集中在同一個園區(qū)，進(jìn)一步節(jié)省物流等相關(guān)成本，將供應(yīng)鏈本土化的優(yōu)勢最大化，在成本上與從中國進(jìn)口進(jìn)行競爭。
松本昌一認(rèn)為，未來動力電池企業(yè)競爭力的核心就是供應(yīng)鏈構(gòu)建能力，“我們認(rèn)為能否在全球各地區(qū)構(gòu)建相對獨(dú)立的供給體系，形成最佳方案，將決定各大電池廠未來的競爭力。”
在供應(yīng)鏈本地化的過程中，將優(yōu)秀的中國供應(yīng)鏈企業(yè)帶出去也是選項(xiàng)之一?！爸袊延械膬?yōu)質(zhì)供應(yīng)商今后會到歐洲或者到美國，我們需要考核評估他們在當(dāng)?shù)氐倪m應(yīng)情況和穩(wěn)定供給的能力，同時也會在當(dāng)?shù)卣闹С窒路e極開發(fā)當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈?！彼杀静徽f。
海外車企為何偏愛中國電池企業(yè)
海外主流車企接連選擇中國動力電池企業(yè)作為主要供應(yīng)商頗為出人意料。以寶馬為例，此前寶馬已經(jīng)簽下兩家中國供應(yīng)商，出于平衡供應(yīng)鏈，降低風(fēng)險的考慮，選擇韓國電池企業(yè)更符合常理，特別是韓國電池企業(yè)在美國的產(chǎn)能布局更多更好，在產(chǎn)、在建的制造基地超過10處。而中國電池企業(yè)在美國目前在產(chǎn)的僅有遠(yuǎn)景動力田納西州工廠，寶馬在北美選擇韓國電池企業(yè)看似更加合理。
根據(jù)寶馬方面的介紹，選擇遠(yuǎn)景動力，主要原因是遠(yuǎn)景動力電池的零碳特性，寶馬集團(tuán)已經(jīng)設(shè)定了到2030年每輛車減少40%碳排放量的初步目標(biāo)，這需要來自供應(yīng)商的大力支持。
另外，遠(yuǎn)景動力提供的電池性能大幅提升。此次遠(yuǎn)景動力提供給寶馬的電池與特斯拉目前剛剛投產(chǎn)的4680電池同樣是大圓柱電池，相比現(xiàn)有產(chǎn)品，能量密度提升20%，充電速度提升30%，配合寶馬新一代電動車平臺，續(xù)航里程提升30%。
最后，關(guān)鍵的一點(diǎn)還是成本。根據(jù)Benchmarks數(shù)據(jù)，2021年中國市場的新能源車均價僅比燃油車均價高10%，而歐洲、北美則高出了40%-50%。這其中當(dāng)然有中國推出了更多便宜的A0級新能源車的原因，但比較同類車型，也是中國市場價格最低。
如大眾ID.4，在中國起售價不到20萬元，補(bǔ)貼前起售價不到22萬元，美國起售價37495美元（約合人民幣27萬元），英國起售價38710英鎊（約合人民幣31萬元），德國起售價46335歐元（約合人民幣32萬元）。ID.4在中、歐、美三地都是本地制造，因此價格比較具有較高的參考價值。一輛新能源車的成本中，電池占比超過40%，因此中國造新能源車更便宜，主要原因就是中國電池的成本更低。
同時中國電池企業(yè)在交付記錄和安全記錄上也有更好的表現(xiàn)，LG新能源過往交付延期導(dǎo)致車企客戶新車上市被迫延期的情況時有發(fā)生，2020年-2021年，在現(xiàn)代和通用兩個客戶上連續(xù)爆出產(chǎn)品瑕疵丑聞，導(dǎo)致大規(guī)模召回，這些都大幅消耗了LG新能源的客戶信心。
2022年1-8月，LG新能源市占率大幅度下滑，2022年1-8月市占率13.7%，而2021年1-8月市占率22.3%，一年時間，下滑了近9個百分點(diǎn)。同時SK On和松下的市占率也在下滑，日韓電池企業(yè)中只有三星SDI市占率小幅增長。
這其中有中國新能源車市場高速增長的影響，同時今年中國電池企業(yè)搶占海外市場的勢頭非常兇猛。以寧德時代為例，2022年1-8月，寧德時代全球裝機(jī)量102.2GWh，國內(nèi)裝機(jī)76.9GWh，海外裝機(jī)25.3GWh，海外部分已經(jīng)占到四分之一。
中國電池企業(yè)提速出海既是自身發(fā)展的驅(qū)動，也是車企客戶的要求，不管未來的旅程如何風(fēng)云變幻，中國電池企業(yè)的全球化之旅至少起點(diǎn)良好。
