中國儲能網(wǎng)訊：我國新能源汽車銷量自 2015 年開始放量，并隨后保持快速增長趨勢。在碳中和背景下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，帶動了動力電池裝車量快速增長。目前，國內(nèi)早期推廣的新能源汽車動力電池陸續(xù)進入報廢期，預(yù)計未來 2-3 年內(nèi)動力電池也將迎來大規(guī)模退役潮，電池的回收利用將逐漸成為動力電池原材料供給的重要來源之一，退役動力電池的回收利用需求漸顯迫切。
那么動力電池回收行業(yè)的前景如何？有哪些驅(qū)動因素促使行業(yè)發(fā)展？產(chǎn)業(yè)鏈上都包含哪些環(huán)節(jié)？相關(guān)公 司有哪些？競爭環(huán)境如何？未來市場空間有多大？下面我們來逐一了解。
一、行業(yè)前景及發(fā)展歷史回顧
1、動力電池裝機放量，回收再利用市場潛力十足
受新能源車銷量走高的推動，我國動力電池裝機規(guī)模快速放量。2021 年我國新能源汽車銷量達到 352.1萬輛，同比大幅增長 157.5%；受新能源汽車銷量高景氣驅(qū)動，同期我國動力電池裝機量達到 154.5GWh，同比大幅增長 142.9%，2015-2021 年裝機量 CAGR 為 45.5%，裝機規(guī)模持續(xù)增長。
動力電池回收作為鋰電后周期行業(yè)，需求有望受產(chǎn)業(yè)鏈景氣傳導(dǎo)而逐年走高。按照正極材料，動力電池可分為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池及其他電池。目前看，海外以三元鋰電池為主，國內(nèi)三鋰元電池和磷酸鐵鋰同步發(fā)展。預(yù)計 2022 年國內(nèi)動力電池裝車量約 260GWh，同比增長 68%；預(yù)計到 2025 年國內(nèi)動力電池裝車量約 566GWh，2021-2025 年動力電池裝車量年復(fù)合增長率有望達 38.5%。
2、行業(yè)正處于長景氣周期的起跑點
首批動力電池已達到退役年限，回收再利用需求有望逐年走高。考慮到我國新能源汽車銷量自 2015 年開始放量，并隨后保持快速增長趨勢，結(jié)合目前汽車動力電池的平均使用壽命大約為 5-8 年，可以推斷國內(nèi)早期推廣的新能源汽車動力電池陸續(xù)進入報廢期，并隨著近年來新能源汽車大力推廣，銷量實現(xiàn)高速增長，預(yù)計未來 2-3 年內(nèi)動力電池將迎來大規(guī)模退役潮，退役動力電池的回收利用需求漸顯迫切。未來回收再利用需求有望逐年走高。從發(fā)展階段來看，行業(yè)當(dāng)下正處于十年長景氣周期的起跑點，未來發(fā)展前景可觀。從發(fā)展階段來看，行業(yè)當(dāng)下正處于十年長景氣周期的起跑點，未來發(fā)展前景可觀。
3、發(fā)展歷史回顧
鋰電池回收分為蓄力期、增長期、爆發(fā)期三個時期：
1） 蓄力期（2015 年前）：鋰電池滲透到動力領(lǐng)域，政策加持下開始發(fā)展，但 70%的裝車電池為磷酸鐵鋰電池，主要用于客車或大巴，鋰電池回收也剛起步，以小作坊為主。
2） 增長期（2015-2021 年）：該階段鋰電池裝車量激增，并且三元鋰電池裝機量趕超磷酸鐵鋰，同時回收行業(yè)形成一批比較優(yōu)質(zhì)的合規(guī)企業(yè)，回收工藝以濕法為主，火法為輔。
3） 爆發(fā)期（2021 年后）：鋰電池裝機量仍保持高速增長，三元鋰電池的回收競爭白熱化，并且磷酸鐵鋰回收的經(jīng)濟性隨金屬價格上漲和技術(shù)進步也增強，玩家不斷增多。
二、行業(yè)發(fā)展驅(qū)動力
從發(fā)展驅(qū)動力來看，動力電池回收行業(yè)受到環(huán)保訴求、戰(zhàn)略價值、經(jīng)濟性三大要素合力：
1、環(huán)保訴求
廢舊動力電池環(huán)境危害大，不經(jīng)回收處理將造成嚴重污染。動力電池的各部分材料都能與環(huán)境中某些物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而產(chǎn)生污染物，一旦進入土壤、水體和大氣就會造成嚴重污染；另外，動力電池中富含的鈷、鎳、銅、鋁、錳等金屬還具有富集效應(yīng)，會通過食物鏈累積在人體，危害人體健康。因此，對廢舊鋰離子電池進行集中無害化處理、回收其中的金屬材料，是確保人類健康和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。
對動力電池進行回收利用能有效節(jié)能減排，符合“雙碳”目標。動力電池制造是高能耗產(chǎn)業(yè)，制造過程將會產(chǎn)生大量的溫室氣體；經(jīng)高工鋰電測算，現(xiàn)階段 1KWh 三元電池和磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)所需能耗分別為82.91KWh 和 85.78KWh，折算碳排放量分別為 5.06 萬噸/GWh 和 5.23 萬噸/GWh，碳排放主要集中在正極材料、負極材料和電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，三者合計占比接近 90%。而根據(jù)國際清潔交通委員會（ICCT）的研究顯示：從全生命周期來看，新能源車每公里的二氧化碳排放量約為 130g/km，但若能對廢舊的動 力電池進行梯次運用、再生應(yīng)用，其所對應(yīng)的新能源車每公里碳排放量將分別下降 22g、4g，進而顯著 降低新能源汽車全生命周期的碳排放量。
2、戰(zhàn)略價值
我國鈷、鎳資源供需嚴重失衡，已探明儲備量極少。從供需角度看，2020 年我國鈷、鎳資源需求分別占據(jù)世界總需求的 32%、59%，而供給量卻僅占世界總額的 1.5%和 4.8%，供需情況嚴重失衡，對外依存度極高。從資源儲備的角度看，世界已探明鈷資源達 710 萬噸，集中分布在剛果（50.7%）、澳大利亞（19.7%）等地區(qū)；已探明鎳資源達 9400 萬噸，集中分布在印度尼西亞（22.3%）、澳大利亞（21.3%）、巴西（17.0%）。相較之下，我國已探明鈷、鎳資源儲備量分別僅為 8、280 萬噸，占世界總儲量的比重極低。
鋰資源國內(nèi)供應(yīng)能力弱，對外依存度高。2020 年全球已探明鋰資源量 2100 萬噸，其中我國已探明鋰資源量達 150 萬噸，占全球總儲備量的 7.1%，潛在供給相對充足；但受限于鋰資源的品質(zhì)（鎂鋰比較高）以及開采條件（地理氣候條件差）等因素，我國鋰資源實際供應(yīng)能力較弱，對外依存度高。
動力電池回收再利用能夠有效緩解我國電池金屬的供給約束。根據(jù)《廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（2019 年本）》的政策要求，我國動力電池再生利用企業(yè)對鈷鎳錳的綜合回收率應(yīng)不低于 98%，鋰的回收率不低于 85%，金屬回收率已經(jīng)達到了較高水平。因此，通過對電池金屬的循環(huán)利用，將能有效緩解我國鋰鎳鈷資源的供給約束，保障產(chǎn)業(yè)鏈安全穩(wěn)定，具有極高戰(zhàn)略意義。
3、經(jīng)濟性
廢舊動力電池的資源性強，再生利用的價值高。退役后的鋰離子動力電池的正極、負極、隔膜、電解質(zhì) 等電池材料中仍含有大量的有價金屬（鋰、鎳、鈷、錳、鋁、銅等）和其他可再生利用成分（石墨等）， 蘊藏的資源品類豐富，仍具備極高的再生利用價值。
正極材料的資源價值最高，為再生利用的主要對象。2021 年鋰電子動力電池的平均造價為 101 美元/KWh，其中正極材料由鋰、鎳、鈷、錳等高價值金屬化合物構(gòu)成，其成本占比高達 51%，價值含量最高，這使得正極材料成為了動力電池回收再利用的主要對象。
電池材料供不應(yīng)求，市價持續(xù)攀升。受下游需求旺盛與電池金屬產(chǎn)能受限的雙向促進，電池材料價格在過去兩年中連續(xù)上漲；截至 2022 年 7 月，電池級碳酸鋰、氫氧化鋰、硫酸鈷、硫酸鎳價格分別相較2020 年同期上漲了 1075%、835%、33%、54%，鋰價仍處于近年高位。資源價格上漲推高動力電池回收利用的經(jīng)濟性，企業(yè)資本積極布局。
三、政策環(huán)境分析：動力電池回收政策體系逐步完善
為加強新能源汽車動力電池回收管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，國家從 2012 年開始陸續(xù)出臺了多項動力電池回收相關(guān)政策。經(jīng)過十年的發(fā)展，動力電池回收體系正逐步規(guī)范完善。我國動力電池回收利用的政策發(fā)展歷程可分為三個階段，回收利用體系隨政策深入推進而逐步完善：
2012-2016 年，動力蓄電池回收利用只是作為推廣應(yīng)用新能源汽車政策文件的部分條款出現(xiàn)。
2016-2018 年，國家發(fā)展改革委、工信部和環(huán)保部等國家相關(guān)部門開始陸續(xù)出臺專門針對動力電池的相關(guān)政策。
2018 年至今，動力電池回收政策密集出臺，進入試點實施階段，行業(yè)規(guī)范化進程明顯加快。
從出臺的各項政策可以看出，國家從法規(guī)、技術(shù)、標準、產(chǎn)業(yè)等方面，推動動力電池回收利用，旨在推動行業(yè)向規(guī)范化、專業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展。尤其 2021 年以來，政策加碼，2021 年“加快建設(shè)動力電池回收利用體系”首次寫入政府工作報告，發(fā)改委等多部門印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的通知，動力電池回收行動是 11 個重點工程之一。隨著國家層面對動力電池回收產(chǎn)業(yè)高度重視，動力電池回收體系建設(shè)將會按下“加速鍵”。
四、產(chǎn)業(yè)鏈分析
動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈包括所有的電池應(yīng)用端、回收渠道、網(wǎng)絡(luò)、梯次利用、預(yù)處理、材料再利用等多個環(huán)節(jié)。根據(jù)國家規(guī)定，動力電池容量衰減至額定容量的 80%以下，就面臨退役、被強制回收。目前動力電池回收主要有兩條路徑，一是對符合能量衰減程度的退役電池（電池容量為 20%-80%）進行梯次利用，二是對無法進行梯次利用的電池（電池容量不足 20%）進行拆解回收。
1、上游：電池制造及使用環(huán)節(jié)
動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的上游包含電池制造及使用環(huán)節(jié)。
2、中游：電池回收環(huán)節(jié)
根據(jù)回收主體的不同，目前廢舊動力電池回收主要有四種模式，分別為：以電池生產(chǎn)商為回收主體的模式、以整車制造商為回收主體的回收模式、第三方回收模式與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收模式。
（1） 電池生產(chǎn)商回收模式
以電池生產(chǎn)商作為回收主體將有利于打造資源閉環(huán)。第一，由動力電池生產(chǎn)企業(yè)控制廢舊電池流向，有 利于生產(chǎn)企業(yè)和再生鋰、鎳、鈷、稀土等企業(yè)建立合作良好的關(guān)系，形成資源的“動力電池生產(chǎn)-動力電 池消費-動力電池回收-資源再生-動力電池生產(chǎn)”的閉路循環(huán)利用模式，使各種金屬實現(xiàn)閉環(huán)網(wǎng)絡(luò)；第二， 電池生產(chǎn)商可以借助自己的銷售渠道通過逆向物流的形式實現(xiàn)對廢舊電池的高效回收；第三，電池生產(chǎn) 商對新電池的流向掌握控制權(quán)，可以利用“以舊換新”“押金返還”等商業(yè)安排來促使銷售機構(gòu)對廢舊電池進行回收。
代表企業(yè)為寧德時代，收購廢舊電池循環(huán)利用企業(yè)廣東邦普循環(huán)，構(gòu)建起“電池生產(chǎn)-使用-梯次利用-回收與資源再生”的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，為企業(yè)提高對上游原料商的議價能力、降低動力電池生產(chǎn)成本創(chuàng)造了空間。
（2） 整車制造商回收模式
整車制造商的渠道優(yōu)勢最明顯，回收電池的成本低、效率高。一方面，整車制造商擁有豐富的汽車銷售 網(wǎng)絡(luò)（4S 店），可以使用現(xiàn)有的物流渠道使廢舊電池逆向運達制造商，從而省下不必要的另建渠道費用；另一方面，整車制造商還可以充分利用銷售網(wǎng)絡(luò)的廣泛性來提高回收的效率，在目前在工信部公布的近1.5 萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點信息中，汽車生產(chǎn)商的服務(wù)網(wǎng)點占比在 95%以上。然而，在后續(xù)再利用環(huán)節(jié)方面，由于廢舊電池的梯次利用與再生利用均具備著較高的技術(shù)要求，整車制造商往往需要和電池生產(chǎn)企業(yè)或第三方企業(yè)進行合作才能完成廢舊電池的二次利用。
代表企業(yè)為上汽集團。上汽通用五菱組織研發(fā)的寶駿基地大型光伏風(fēng)能一體化儲能電站投入使用，電站采用寶駿 E100、E200 研發(fā)階段的退役動力電池搭建，成功挖掘了退役電池的經(jīng)濟價值。并且公司與寧德時代深入合作，布局卡位動力電池回收。
（3） 第三方回收模式
第三方企業(yè)技術(shù)工藝完備，回收渠道建設(shè)是模式難點。第三方模式具體是指由生產(chǎn)商委托專業(yè)的第三方如廢品收購公司、資源處理公司來負責(zé)廢舊動力電池的回收，進而實現(xiàn)“電池回收+后續(xù)利用”的一體化與專業(yè)化；但該模式要求第三方企業(yè)自行建立回收渠道，因此需要第三方公司通過與整車廠商、電池廠商達成深度合作的方式來形成穩(wěn)定的電池供應(yīng)源，模式存在著回收費用較高、回收難度較大的問題與難點。
第三方回收模式代表企業(yè)為天奇股份，通過與電池廠、整車廠等深度合作共同搭建起廢舊鋰電池“互聯(lián)網(wǎng)+回收”平臺，建立起了覆蓋全國的廢舊鋰電池回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
（4） 產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收模式
產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟模式下企業(yè)各司其職，可快速啟動。產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟由行業(yè)內(nèi)的動力電池生產(chǎn)商、電動汽車生產(chǎn)商或電池租賃公司組成，并共同出資設(shè)立專門回收組織，負責(zé)動力電池的回收。產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟對于系統(tǒng)建設(shè)投入很低并可快速啟動，由于負責(zé)各個環(huán)節(jié)的企業(yè)先前已經(jīng)在相關(guān)領(lǐng)域有所布局，因此在回收環(huán)節(jié)額外投入的財力物力相對較少，為快速建立回收網(wǎng)絡(luò)并進行運轉(zhuǎn)提供了可能。
（5） 總結(jié)：回收模式各有千秋，整車廠處于產(chǎn)業(yè)鏈核心地位
對各類動力電池回收模式進行對比總結(jié)，可以得出整車廠的渠道優(yōu)勢最明顯，電池回收的成本低、效率高，在產(chǎn)業(yè)鏈中具有核心地位。電池生產(chǎn)商的上下游協(xié)同場景多，可以形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，商業(yè)模式最為穩(wěn)定。第三方企業(yè)的專業(yè)性強、回收積極高，企業(yè)與整車廠、電池廠等渠道方合作的深度、廣度將決定第三方企業(yè)的核心競爭力與業(yè)務(wù)發(fā)展前景。
3、下游：電池再利用環(huán)節(jié)
廢舊動力電池二次利用的方法有兩種，分別為梯次利用與再生利用：
（1） 梯次利用
梯次利用目標市場包括低速電動車、儲能等領(lǐng)域。當(dāng)動力電池容量低于 80%時，其性能已經(jīng)不能滿足汽車正常行駛的要求，此時可以通過將廢舊動力電池進行改造，應(yīng)用到電池容量要求不高的低速電動車、儲能等領(lǐng)域，實現(xiàn)梯次利用。
磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命長、安全性高，具備較高梯次利用價值。與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池在電 池容量下降至 80%以下后仍然能夠保持較好的電化學(xué)性能，電池容量也不會呈現(xiàn)加速衰減的趨勢；同時， 磷酸鐵鋰電池的安全性能好、可耐高溫，更符合梯次利用要求，具備較高的梯次利用價值。相反，三元 鋰電池由于循環(huán)壽命較短，耐高溫性較差，則一般不作為梯次利用的對象。
1） 廢舊動力電池梯次利用的前提多、技術(shù)要求高
動力鋰電池的梯次利用一般分為拆解、余能檢測、篩選和重組 4 個環(huán)節(jié)。由于我國動力鋰電池梯次利用起步較晚，梯次利用電池的安全性無法得到充分保障，電池拆解設(shè)備的研發(fā)方面投入較少，自動化水平較低，自主研發(fā)能力不足，大多數(shù)企業(yè)還是以人工為主、機械為輔的回收模式，只有少數(shù)企業(yè)在拆解設(shè)備方面具備自主研發(fā)能力，但仍不足以扛起梯次利用這個大市場。并且，電池檢測和篩選方面存在一定的技術(shù)瓶頸，由于回收的電池來源、類型、尺寸不同，導(dǎo)致梯次電池的一致性不足，同時電池一次使用階段的 BMS 數(shù)據(jù)不知，因此在檢測和篩選階段的技術(shù)要求與經(jīng)濟成本比較高。
2） 標準體系暫不清晰，現(xiàn)階段規(guī)?；瘧?yīng)用難
目前針對梯次利用動力電池的標準還很少，現(xiàn)行動力電池梯次利用的相關(guān)國標僅有《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》、《車用動力電池回收利用余能檢測》、《車用動力電池回收利用梯次利用第 2 部分：拆卸要求》和《車用動力電池回收利用管理規(guī)范第 1 部分：包裝運輸》，分別對應(yīng)梯次利用過程中的拆解、性能檢測、拆卸和包裝運輸?shù)惹捌谔幚憝h(huán)節(jié)，而對電池電性能、安全性能判別、分選重組及再退役等后續(xù)階段尚未進行規(guī)范，梯次利用電池標準體系尚不清晰，規(guī)模化應(yīng)用存在難點。
梯次利用商業(yè)化案例少，當(dāng)前僅有少數(shù)企業(yè)參與試點。從實踐應(yīng)用情況來看，目前開展的梯次利用項目大多處于試點階段，在梯次利用領(lǐng)域比較領(lǐng)先的企業(yè)有中國鐵塔等。中國鐵塔與車企、動力電池企業(yè)合作，以退役動力電池作為基站用儲能電池，成為全國梯次利用行業(yè)的領(lǐng)先企業(yè)。
（2） 再生利用
當(dāng)動力電池容量低于 20%時，其性能與容量都已無法滿足商業(yè)應(yīng)用的要求，此時對動力電池進行破碎、 拆解和冶煉等，實現(xiàn)的鋰、鎳、鈷、錳等電池金屬的提取回收，實現(xiàn)資源循環(huán)。三元鋰電池鋰、鎳、鈷、錳等貴金屬含量較高，具備極高的再生利用價值，因此三元鋰電池多是采用拆解回收再利用。
目前行業(yè)的再生利用工藝已比較成熟，當(dāng)前已形成以火法冶金、濕法冶金、生物冶金為標桿的多項回收工藝。
1） 濕法冶金是當(dāng)前的主流技術(shù)路線
動力電池的再生利用有預(yù)處理、分離提取、產(chǎn)品制備三個過程，預(yù)處理過程首先需要徹底放電，然后對電池進行拆解，以分離出正極、負極、電解液和隔膜等各組成部分。其中分離提取是企業(yè)產(chǎn)生技術(shù)分化的核心環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)決定了企業(yè)對金屬資源的回收效率及再生成本。從當(dāng)前分離提取的技術(shù)路線對比來看：濕法冶金對金屬元素的回收率高、再制備產(chǎn)品的純度高，已成為業(yè)內(nèi)主流的技術(shù)路線；火法冶金（也稱干法）由于能耗高、環(huán)境污染大，一般僅作為濕法冶金的補充；生物冶金當(dāng)前仍處于研發(fā)階段， 技術(shù)尚不成熟。
2） 降低能耗成本將是各企業(yè)構(gòu)筑成本優(yōu)勢的著力點
濕法冶金成本主要由化學(xué)試劑與能源費用組成。一方面，濕法冶金需要消耗大量的化學(xué)試劑，這使得企業(yè)的濕法冶金成本將會受到硫酸、氫氧化鈉等化學(xué)試劑價格波動的影響；另一方面，濕法冶金屬于高能耗行業(yè)，企業(yè)的能源費用普遍較高。以德國動力電池回收企業(yè) Primobius 于 2020 年的濕法冶金成本情況來看，化學(xué)試劑與能源費用的成本占比分別為 33.4%、26.4%，合計占比高達 59.8%。因此，提高化學(xué)試劑的使用效率、降低再生利用環(huán)節(jié)的能耗成本將是各動力電池回收企業(yè)構(gòu)筑成本優(yōu)勢的著力點。
3） 行業(yè)當(dāng)前鎳、鈷回收效率高，鋰回收率仍存在提升空間
根據(jù)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019 年本）》，從事動力電池再生利用的企業(yè)，其鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于 98%，鋰的回收率不低于 85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于 97%，行業(yè)標準已經(jīng)達到較高水平。從企業(yè)端的實際應(yīng)用情況來看，各企業(yè)對鎳、鈷、錳的提取效率也已基本達到政策要求，而對鋰的提取率則普遍在 85-90%，當(dāng)前仍有一定的上升空間，提高鋰回收率已經(jīng)成為動力回收利用企業(yè)強化自身盈利能力的另一方向。
目前格林美、寧德時代控股子公司邦普循環(huán)等國內(nèi)領(lǐng)先的回收企業(yè)，以及 AEA、IME 等國際龍頭企業(yè)， 大多采用濕法技術(shù)路線作為鋰、鈷、鎳等有價金屬資源回收的主要技術(shù)。
五、相關(guān)公司
1、格林美：打造動力電池全生命周期價值鏈閉環(huán)
格林美是當(dāng)前國內(nèi)動力電池回收的兩大頭部企業(yè)之一，構(gòu)建了全球先進的“電池回收-原料再造-材料再造-電池包再造-再使用-梯級利用”的全生命周期價值鏈體系。
動力電池回收業(yè)務(wù)行業(yè)領(lǐng)先，當(dāng)前已進入大規(guī)模商用化階段。從市場份額來看，公司動力電池回收量全國占比達到 30%，梯次利用動力電池市場份額達到 20%，循環(huán)再造的新能源鎳鈷電池原料市場份額達到 30%。從經(jīng)營數(shù)據(jù)看，2021 年公司動力電池回收業(yè)務(wù)的分部收入達到 1.51 億元，同比增長 61.63%；梯級利用裝機量達到 1.06GWh，同比增長 89.29%。公司動力電池回收業(yè)務(wù)當(dāng)前已全面進入大規(guī)模市場化與商用化階段。
公司構(gòu)建“2+N+2”動力電池回收產(chǎn)業(yè)體系，渠道優(yōu)勢顯著。格林美當(dāng)前已與豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬等超 500 家汽車廠、電池廠建立了廢舊電池定向回收合作關(guān)系，在全國共建共享 131 個新能源汽車 動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點，形成了以武漢和無錫為回收處置中心、以遍布京津冀/長三角/珠三角等地區(qū) 的回收處置基地為動力電池回收網(wǎng)絡(luò)、以荊門和泰興為資源化利用中心的“2+N+2”動力電池回收利用產(chǎn) 業(yè)體系。
研發(fā)能力卓越，電池回收技術(shù)領(lǐng)先。公司 2021 年在廢物循環(huán)與新能源材料制造領(lǐng)域累計申請專利 2455項，位居“2021 年中國上市公司（滬 A 深 A）專利實力 500 強”榜單第 206 位。電池回收利用技術(shù)方面，公司鋰回收率超過 90%，鎳、鈷、錳的回收率均超過 99%，處于行業(yè)領(lǐng)先水平。
2、天奇股份：鋰電池循環(huán)業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，產(chǎn)能有望進一步釋放
鋰電池循環(huán)業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，現(xiàn)已成為核心增長點。公司 2021 年實現(xiàn)營業(yè)總收入 37.79 億元，歸母凈利潤 1.51 億元；其中，公司鋰電池循環(huán)核心業(yè)務(wù)子公司天奇金泰閣實現(xiàn)營收 9.88 億元，歸母凈利潤 2.24億元。鋰電池循環(huán)業(yè)務(wù)當(dāng)前已成為公司業(yè)務(wù)的核心增長點與主要盈利點。
公司著重布局磷酸鐵鋰電池回收賽道，產(chǎn)能有望進一步釋放。公司通過專項攻克廢舊磷酸鐵鋰電池回收處理及規(guī)?；a(chǎn)技術(shù)，當(dāng)前已取得顯著成效。在產(chǎn)能設(shè)計方面，公司定于 2022 年新建磷酸鐵鋰回收處理產(chǎn)能，項目整體規(guī)劃產(chǎn)能為年處理廢舊磷酸鐵鋰電池 15 萬噸，其中 2022 年二季度率先啟動建設(shè)一期項目（處理規(guī)模 5 萬噸），主要產(chǎn)品為酸鋰及磷酸鐵，公司預(yù)計 2022 年公司鎳鈷錳、碳酸鋰產(chǎn)能分別將達 9000 金噸、4000 噸。
3、南都電源：鉛蓄電池再生龍頭，布局鋰電池再生業(yè)務(wù)
公司鉛蓄電池回收運營經(jīng)驗豐富，現(xiàn)已構(gòu)建完備的電池回收網(wǎng)絡(luò)。公司電池回收經(jīng)驗豐富，年處理廢舊蓄電池達到 120 萬噸以上，規(guī)模居全球前列；鉛回收產(chǎn)業(yè)在全國具備完善的回收及銷售網(wǎng)絡(luò)，與國內(nèi)涉鉛重點客戶建立了良好的長期合作關(guān)系，積累了廣泛的資源，品牌認可度較高，擁有絕對的行業(yè)領(lǐng)先者地位，將有利于公司鋰電池回收網(wǎng)絡(luò)的拓展與建立。另一方面，通過依托互聯(lián)網(wǎng)平臺子公司快點科技，公司已在全國建立三十多個具有回收、儲存、運輸資質(zhì)的專業(yè)回收網(wǎng)點，當(dāng)前已構(gòu)建了完備的廢舊鉛酸電池和鋰電池回收網(wǎng)絡(luò)。
首期鋰電池回收項目已順利投產(chǎn)，初步形成鋰電池產(chǎn)品閉環(huán)。公司規(guī)劃建設(shè) 10 萬噸鋰電回收工廠項目，首期年處理 2.5 萬噸廢舊鋰離子電池回收項目已于 2021 年三季度投入試生產(chǎn)，公司鋰電池從產(chǎn)品、運營服務(wù)、梯次利用、廢舊電池回收到再利用的產(chǎn)品閉環(huán)初步形成。
4、旺能環(huán)境：進軍動力電池回收，集團公司將提供發(fā)展助力
收購立鑫新材料，切入動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈。旺能環(huán)境為我國固廢行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者美欣達集團旗下唯一上市平臺。公司于 2022 年 1 月 4 日收購立鑫新材料公司 60%的股權(quán)，順利于 3 月底完成了一期動力電池提鈷鎳鋰項目的試運營工作，當(dāng)前已正式運營投產(chǎn)，月產(chǎn)能負荷已達 80%以上；公司預(yù)計 2022 年全年可完成 70%以上的產(chǎn)能，2023 年可全部達產(chǎn)，全部達產(chǎn)后對應(yīng)鎳鈷錳提純量 3000 金噸/年，碳酸鋰提純量 1000 噸/年。
積極拓展回收渠道，集團公司將提供發(fā)展助力。從動力電池項目目前的運營情況來看，公司的原料來源主要為 3C 電池、電池邊角料及報廢動力電池。為保證原料需求，公司目前正積極與汽車企業(yè)、電池企業(yè)、梯次利用企業(yè)、第三方回收商進行洽談，以保障長期穩(wěn)定的電池來源。此外，集團汽車拆解子公司亦對電池回收渠道產(chǎn)生積極影響，為公司動力電池業(yè)務(wù)提供發(fā)展助力。
5、浙富控股：“危廢資源化+動力電池回收”，業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展可期
公司為我國危廢資源化領(lǐng)導(dǎo)者，拓展動力電池回收業(yè)務(wù)將有利于資源化協(xié)同。公司聚焦危險廢物無害化處置及資源化回收利用領(lǐng)域，擁有集危險廢物“收集—貯存—無害化處理—資源深加工”前后端一體化的全產(chǎn)業(yè)鏈危廢綜合處理技術(shù)與設(shè)施。
通過布局動力電池回收，公司有望大幅提升資源化產(chǎn)品的價值：1）不同的有色金屬波動周期會有差異，同時具備多種有色金屬處置的技術(shù)和生產(chǎn)線，能夠幫助公司抵抗行業(yè)的周期性風(fēng)險，根據(jù)公司測算，做 多種再生金屬與僅做再生銅相關(guān)的業(yè)務(wù)相比，整體價格波動性能夠下降 50%左右；2）公司全產(chǎn)業(yè)鏈危廢綜合處理模式可以顯著提升資源化產(chǎn)品價值，通過生產(chǎn)動力電池級別的硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等深加工產(chǎn)品，將大幅提升公司的盈利水平。產(chǎn)能規(guī)劃上，公司“4 萬噸/年新能源汽車廢舊動力蓄電池拆解項目”已完成備案，未來將新增 4 套廢舊動力蓄電池拆解生產(chǎn)線。
6、寧德時代：攜手邦普打造動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)
4 月 14 日，寧德時代公告，控股子公司邦普循環(huán)之下屬公司普勤時代與印度尼西亞 PT Aneka Tambang（ANTAM）和 PT Industri Baterai Indonesia（IBI）簽署三方協(xié)議，共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目，總投資金額不超過 59.68 億美元（約合人民幣 380.2 億元）。
寧德時代董事長曾毓群在 2022 年動力電池大會上表示，電池里面絕大部分材料都是可以重復(fù)進行利用的，目前寧德時代鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了 99.3%，鋰的回收率達到了 90%以上。
六、競爭環(huán)境：行業(yè)規(guī)范化訴求迫切，競爭格局有望持續(xù)改善
1、各路資本競相涌入，行業(yè)無序競爭激烈
目前，動力電池回收行業(yè)內(nèi)的企業(yè)競爭情況存在著兩個顯著特征：
（1） 行業(yè)處于發(fā)展初期，各路資本競相涌入。伴隨動力電池自 2020 年起逐漸進入規(guī)?；艘燮?，社會資本開始加速涌入動力電池回收行業(yè)，新注冊企業(yè)數(shù)量快速增長。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021 年我國動力電池回收行業(yè)共新增 10243 家新企業(yè)，同比增長 229.5%。
（2） 存續(xù)企業(yè)以“小作坊”為主，行業(yè)無序競爭問題嚴峻。截至 2022 年 7 月 25 日，我國存續(xù)動力電池回收企業(yè)共 14265 家，其中注冊資本小于 500 萬的企業(yè)有 7646 家，占比高達 53.60%，行業(yè)呈現(xiàn)“小、散、亂”的發(fā)展現(xiàn)狀。另一方面，行業(yè)還面臨著比較嚴峻的無序競爭問題，當(dāng)前急需進一步規(guī)范，許多 “小作坊”企業(yè)以放棄環(huán)保為代價開展不正當(dāng)競爭，導(dǎo)致大量退役電池流向了非正規(guī)渠道，給環(huán)境造成了較大壓力。
從根源來看，權(quán)責(zé)關(guān)系不清晰是行業(yè)發(fā)生無序競爭的根本原因。圍繞“誰負責(zé)回收、如何回收”的問題，工信部等七部委于 2018 年 2 月發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》在政策上明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)的主責(zé)地位、要求汽車生產(chǎn)企業(yè)建立動力電池回收渠道，為我國構(gòu)建完善的動力電池回收體系給出了政策指引，但由于缺少強制執(zhí)行力，市場仍需進一步的規(guī)范管理細則。
尤其在控制廢舊動力電池的流向方面，由于政策未對消費者的回收責(zé)任進行清晰界定，消費者也就沒有將廢舊動力電池轉(zhuǎn)交給汽車生產(chǎn)商的責(zé)任與義務(wù)，這導(dǎo)致消費者手中退役動力電池大量的以“價高者得” 的形式流向了非正規(guī)回收渠道，從而加劇了市場電池供給短缺的現(xiàn)象、惡化了競爭環(huán)境。
2、海外已有規(guī)范化方案，行業(yè)亂象整治箭在弦上
德國&歐盟：建立生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，明確各環(huán)節(jié)回收義務(wù)。依據(jù)歐盟廢棄物框架指令（2008/98/EC）和電池回收指令（2006/66/EC）等政策法規(guī)，德國明確要求電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、銷售商、回收商和消費者均負有對應(yīng)的回收責(zé)任和義務(wù)，比如電池生產(chǎn)商必須在政府登記，承擔(dān)主要回收責(zé)任，銷售商要配合電池生產(chǎn)商組織電池回收工作，必須向消費者介紹免費回收電池的地點，而終端消費者有義務(wù)將廢舊電池交付給指定回收網(wǎng)絡(luò)。
此外，為應(yīng)對退役規(guī)模日益擴大的動力電池，歐盟還于近日通過了新電池法案，對動力電池的全生命周期進行了完整的規(guī)劃，進一步明確了各環(huán)節(jié)的回收責(zé)任與義務(wù)，確保了產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定、可控。
美國：以生產(chǎn)者延伸責(zé)任制為原則，實施汽車電池押金制度。相較于歐盟對各回收環(huán)節(jié)的責(zé)任進行嚴格立法，美國更傾向于采用市場調(diào)節(jié)的方式進行管理約束。首先，美國同樣確立了以生產(chǎn)者責(zé)任延伸為原則的回收體系：1）電池生產(chǎn)者在生產(chǎn)電池的時候要建立統(tǒng)一標識，以便于回收再利用；2）美國電池生產(chǎn)商需負責(zé)組織回收這些廢舊電池，并對此承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。除此之外，美國國際電池協(xié)會還設(shè)立了押金制度，規(guī)定消費者在購買汽車電池時必須繳納電池押金，以促使消費者后續(xù)主動上交廢舊電池產(chǎn)品。最后，政府會在廢舊電池回收企業(yè)和電池制造企業(yè)間構(gòu)建經(jīng)濟協(xié)作關(guān)系，并過協(xié)議價格引導(dǎo)電池生產(chǎn)企業(yè)履行生產(chǎn)商的責(zé)任，并確保廢舊電池回收企業(yè)獲得利潤。
落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制是行業(yè)實現(xiàn)規(guī)范化的首要任務(wù)。參考歐美國家的發(fā)展經(jīng)驗，落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制是行業(yè)實現(xiàn)規(guī)范化的首要任務(wù)，只有明確了各環(huán)節(jié)的回收責(zé)任與義務(wù)，行業(yè)才能夠擺脫無序競爭、進入良性發(fā)展階段。盡管我國目前已初步建立了以生產(chǎn)者責(zé)任延伸制為基本原則的動力電池回收利用政策框架體系，但由于法律層級較低、缺少強制執(zhí)行力與相應(yīng)的獎懲制度，目前的實際執(zhí)行效果并不理想。
我國當(dāng)前已初步完成動力電池全生命周期監(jiān)管覆蓋，行業(yè)亂象整治已箭在弦上。工信部在 2018 年 7 月發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（后簡稱《暫行規(guī)定》）中明確提出了要建立起“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，要求對動力電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況實施監(jiān)測。
我國政府試圖通過對每一個動力電池賦予“身份證”的方法來實現(xiàn)對動力電池全生命周期的監(jiān)管覆蓋。截 至 2021 年 9 月底，國家平臺已累計收錄 700 余萬輛國產(chǎn)新能源汽車信息，當(dāng)前已初步實現(xiàn)了動力蓄電 池來源可查、去向可追、節(jié)點可控，為我國進一步落實動力電池生產(chǎn)者責(zé)任延伸制提供了現(xiàn)實依據(jù)，為 行業(yè)規(guī)范發(fā)展打下了堅實基礎(chǔ)。展望未來，伴隨著動力電池溯源管理覆蓋任務(wù)的基本完成，我國有望構(gòu) 建起規(guī)范化的動力電池回收體系。政府通過溯源管理平臺對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況進行監(jiān)測，將能夠有效抑制廢舊電池流向“非正規(guī)渠道”，進而充分改善行業(yè)的競爭環(huán)境，為具有資質(zhì)的規(guī)范化、大型化電池綜合利用企業(yè)提供做大做強的發(fā)展機遇。
3、政府持續(xù)推進白名單制度，大型回收企業(yè)有望長期受益
共計 45 家企業(yè)入選“白名單”，行業(yè)規(guī)范化發(fā)展可期。依據(jù)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（2019 年本），工信部分別從企業(yè)布局與項目選址、技術(shù)裝備與工藝、資源綜合利用及能耗、環(huán)境保護、產(chǎn)品質(zhì)量和職業(yè)教育、安全生產(chǎn)與職工健康六個方面對動力電池綜合利用企業(yè)的提出了規(guī)范要求，企業(yè)可依照規(guī)范條例進行自主申報。截至 2022 年 7 月，工信部累計發(fā)布了三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，合計 45 家動力蓄電池綜合利用企業(yè)。
白名單企業(yè)在動力電池回收資質(zhì)、渠道、技術(shù)和規(guī)模等方面均具備了相對完善的體系和運營能力，在環(huán)保上符合國家標準，當(dāng)前雖不具有強制排他性，但隨著行業(yè)未來的進一步規(guī)范化，白名單企業(yè)有望獲得更多的政策扶持與電池供應(yīng)，長期發(fā)展將充分受益。
七、市場展望
EVTank 聯(lián)合伊維經(jīng)濟研究院共同發(fā)布了《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2022 年）》，白皮書數(shù)據(jù)顯示，2021 年中國理論廢舊鋰離子電池回收量高達 59.1 萬噸，其中動力電池理論回收量為 29.4 萬噸，占比 50%，3C 及小動力鋰離子電池理論回收量為 24.2 萬噸，占比 41%，其他相關(guān)的廢料理論回收量為 5.5 萬噸，占比 9%。
根據(jù)白皮書的數(shù)據(jù)，預(yù)計 2022 年中國鋰電池理論回收量達 76.2 萬噸，2025 年將達到 185.1 萬噸，增長提速，2021-2025 年復(fù)合增長率達 33%。
根據(jù)白皮書的數(shù)據(jù)，預(yù)測 2022 年中國鋰電池回收的理論市場規(guī)模達 482.9 億元，到 2025 年將達到784.1 億元，2022-2025 年復(fù)合增長率達 17.5%。
結(jié)合過去五年我國新能源汽車的銷量快速增長帶動動力電池市場需求增速提升，預(yù)計 2022-2025 年動 力電池的理論回收量分別為 42 萬噸、54 萬噸、60 萬噸、120 萬噸，2021-2025 年復(fù)合增長率達 42%。對應(yīng)地，預(yù)測 2025 年動力電池回收的市場規(guī)模有望達到 500 億元。
八、參考研報
1. 天風(fēng)證券-環(huán)保行業(yè)深度研究：動力電池回收，從“0”到“1000”，盡享行業(yè)發(fā)展紅利
2. 華泰證券-電力設(shè)備與新能源行業(yè)：電池回收，行業(yè)逐步規(guī)范，長期利好
3. 東莞證券-鋰電池行業(yè)：動力電池回收專題報告，勢在必行，藍海機遇
4. 國信證券-環(huán)保與公用事業(yè)行業(yè) 202207 第 4 期：2022H1 市場交易電量同比增長 45.8%，動力電池回收市場將達千億級
5. 光大證券-鋰電回收行業(yè)深度報告：降本與突破鋰約束，構(gòu)成鋰電循環(huán)閉環(huán)（慧博智能投研）
