中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：2022年，碳酸鋰價(jià)格高企，甚至一度沖破60萬(wàn)元/噸，這使得電池成本一路飆高，電池廠商盈利空間變小。如今，碳酸鋰價(jià)格已跌破50萬(wàn)元/噸，且還有進(jìn)一步下探的可能。這似乎預(yù)示著，電池廠商接下來(lái)會(huì)更賺錢。
碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌
自去年底到今年1月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已呈現(xiàn)穩(wěn)定回調(diào)態(tài)勢(shì)。
其中在1月9日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌破50萬(wàn)元/噸大關(guān)，較2022年11月上旬的最高點(diǎn)跌去了約兩成。據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，1月9日，國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌10500元/噸，均價(jià)報(bào)49.1萬(wàn)元/噸，創(chuàng)逾4個(gè)月新低，已連跌21天。
而后下跌趨勢(shì)繼續(xù)，據(jù)上海有色網(wǎng)報(bào)價(jià)，1月16日，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)報(bào)47.65萬(wàn)元/噸，較2022年11月上旬的最高點(diǎn)下跌幅度超10萬(wàn)元/噸。到了1月20日，均價(jià)更是來(lái)到了47.5萬(wàn)元/噸。
回顧早前價(jià)格走勢(shì)，2021年初，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格僅為每噸5萬(wàn)元左右，而在2022年11月對(duì)應(yīng)價(jià)格則站上60萬(wàn)元/噸的高位，兩年時(shí)間上漲超10倍。
價(jià)格上漲如此之猛，關(guān)鍵在于供需失衡。具體來(lái)看，上游原材料產(chǎn)能沒(méi)有跟上動(dòng)力電池不斷增長(zhǎng)的需求，且上游原材料產(chǎn)能釋放需要一定時(shí)間，導(dǎo)致動(dòng)力電池規(guī)劃產(chǎn)能龐大但實(shí)際產(chǎn)能并沒(méi)有滿足市場(chǎng)需求，供需錯(cuò)配失衡。
如今鋰價(jià)的下跌，也與供需變化強(qiáng)關(guān)聯(lián)。據(jù)蓋世汽車了解，由于2023年一些促消費(fèi)政策和新能源財(cái)政補(bǔ)貼政策到期，汽車終端價(jià)格上行，疊加消費(fèi)需求的透支，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測(cè)，2023年一季度市場(chǎng)需求整體減弱，在此情況下，中下游廠商在原材料采購(gòu)與庫(kù)存積累上較為保守，導(dǎo)致上游訂單數(shù)量下降，鋰價(jià)因此下跌。
鋰價(jià)未來(lái)走勢(shì)如何，自然也要看供需。平安證券在相關(guān)研報(bào)中指出，上游鋰資源供應(yīng)情況是決定鋰價(jià)未來(lái)走勢(shì)的關(guān)鍵所在。上下游生產(chǎn)周期錯(cuò)配是鋰需求爆發(fā)下供給難以快速響應(yīng)的根本原因，在緊缺格局下，資源端仍是未來(lái)鋰價(jià)走勢(shì)的重要變量。
基于此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，動(dòng)力電池相關(guān)材料價(jià)格或在2023年趨于合理。中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)第六屆理事會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)劉彥龍此前便在第七屆動(dòng)力電池應(yīng)用國(guó)際峰會(huì)(CBIS2022)上表示：“隨著產(chǎn)能布局的逐步釋放，我們預(yù)估從明年(2023年)開(kāi)始相關(guān)材料價(jià)格會(huì)有一些回落，慢慢地會(huì)逐漸趨于合理?！?
乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)亦在近期發(fā)文中指出，中國(guó)新能源車占世界60%以上的份額，(國(guó)家新能源汽車)補(bǔ)貼取消，有利于降低市場(chǎng)增長(zhǎng)的預(yù)期，前期大量的電池投資和上游礦產(chǎn)投資帶來(lái)的供給充足，加之上游預(yù)期的調(diào)低，有利于降低資源價(jià)格。
當(dāng)然也有業(yè)內(nèi)人士表示，2023年碳酸鋰價(jià)格會(huì)有下跌，但下跌幅度有限。比亞迪在相關(guān)問(wèn)題的回應(yīng)中則表示，目前還不能很好地判斷碳酸鋰價(jià)格是否會(huì)繼續(xù)下跌，不過(guò)從長(zhǎng)期看，價(jià)格下跌是趨勢(shì)。
電池廠商盈利有望改善
2022年，包括碳酸鋰在內(nèi)的原材料價(jià)格上漲，使得電池成本一路飆高，電池廠商成本壓力增大?；诖?，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、孚能科技等多家動(dòng)力電池廠商在2022年上調(diào)了電池售價(jià)。
這并不難理解。按照比亞迪的說(shuō)法，目前碳酸鋰成本占到電池成本一半以上。另?yè)?jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，以523三元材料的成本結(jié)構(gòu)來(lái)看，碳酸鋰在其成本結(jié)構(gòu)中占比甚至高達(dá)72.8%。
碳酸鋰價(jià)格變動(dòng)對(duì)電池成本影響之大，由此可見(jiàn)。當(dāng)然這也意味著，如今鋰價(jià)的下跌十分有利于電池成本的降低?；谔妓徜噧r(jià)格下跌的情況，乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)便在近期指出，未來(lái)幾個(gè)月的電池成本必然明顯下降。
川財(cái)證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家陳靂在接受證券日?qǐng)?bào)記者采訪時(shí)亦表示，碳酸鋰價(jià)格下跌，疊加正極加工費(fèi)、負(fù)極和電解液等核心材料價(jià)格下行趨勢(shì)明確，未來(lái)行業(yè)成本將明顯下降，企業(yè)盈利邊際改善。
事實(shí)上，相比于2022年上半年，電池廠商的盈利能力在2022年下半年已經(jīng)開(kāi)始有所修復(fù)，不過(guò)主要原因是電池價(jià)格的上調(diào)。
例如寧德時(shí)代，2022年一季度，面對(duì)新冠疫情反復(fù)、原材料供應(yīng)緊張等挑戰(zhàn)，盡管營(yíng)收486.8億元，大增153.97%，但凈利下滑了23.62%，單季利潤(rùn)僅14.93億元。而后伴隨第二季度開(kāi)啟調(diào)價(jià)，其盈利能力逐漸回升。據(jù)寧德時(shí)代近期發(fā)布的業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)2022年度實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司股東的凈利潤(rùn)291億元-315億元，同比增長(zhǎng)82.66%-97.72%。
億緯鋰能在最新業(yè)績(jī)預(yù)告中也提到，在上游主要材料價(jià)格急劇上漲的背景下，公司秉持和諧發(fā)展原則，適時(shí)調(diào)整產(chǎn)品定價(jià)機(jī)制，各產(chǎn)品線的盈利能力得到較好修復(fù)。官方公告顯示，億緯鋰能預(yù)計(jì)2022年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約31.96億元~36.32億元，同比增長(zhǎng)10%~25%。
不過(guò)不管是寧德時(shí)代，還是億緯鋰能，2022年凈利增速都明顯低于2021年，且從整個(gè)2022年度來(lái)看，與營(yíng)收相比，他們凈利的增長(zhǎng)都要相對(duì)慢一些。而不難推斷，其他電池廠商的情況大概率也與之類似。
在此基礎(chǔ)上，碳酸鋰價(jià)格的下跌，有望推動(dòng)這些電池廠商盈利的進(jìn)一步修復(fù)。
當(dāng)然值得注意的是，電池廠商的盈利水平還與其他諸多因素相關(guān)。其中有觀點(diǎn)認(rèn)為，2023年中國(guó)本土市場(chǎng)的新能源汽車增速很可能會(huì)下降，加上動(dòng)力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，隨之電池供應(yīng)將出現(xiàn)一定過(guò)剩，而這可能會(huì)影響到相關(guān)廠商的盈利水平。
更重要的事情
不只是電池廠商，鋰價(jià)下跌，也有望對(duì)改善整車企業(yè)盈利帶來(lái)很大利好。
正如此前電池廠商將上漲的成本向下傳導(dǎo)給整車廠，如今由碳酸鋰價(jià)格下跌而省下來(lái)的電池成本，自然也不只歸于電池廠商，而應(yīng)根據(jù)價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制分享給下游整車廠。
不過(guò)其中利益，產(chǎn)業(yè)鏈各方會(huì)怎么分?可能還得博弈一番。
猶記得，在2022年，因?yàn)闈q價(jià)的事情，整車廠與電池廠商鬧得有些不愉快。盡管電池廠商聲稱自己也是“受害者”，錢都被上游原材料廠商給賺走了，但看著大賺特賺的上游原材料廠商，以及雖然“喊冤”但依然賺得比自己多的電池廠商，整車廠還是很怨念。
廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾直言，動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%至60%，自己是在給寧德時(shí)代打工。長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮也曾透露，動(dòng)力電池價(jià)格上漲導(dǎo)致長(zhǎng)安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬(wàn)到3.5萬(wàn)元，這部分成本都需要車企自行研究消化，這對(duì)企業(yè)成本構(gòu)成極大干擾，“整車廠苦不堪言”。
其他整車廠大佬雖未公開(kāi)喊話，但一家又一家下場(chǎng)造電池，甚至將手伸向上游鋰礦的舉動(dòng)背后，一個(gè)重要目的便是提高議價(jià)權(quán)。
因此當(dāng)鋰價(jià)下跌，可想而知的是，整車廠也勢(shì)必要爭(zhēng)取拿到更多的利潤(rùn)，其與電池廠商的拉扯還將繼續(xù)。
不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，當(dāng)上游原材料價(jià)格逐漸回歸正常位置，對(duì)于包括整車廠與電池廠商在內(nèi)的行業(yè)玩家來(lái)說(shuō)，更為重要的事情可能是，推動(dòng)整車價(jià)格的合理回歸。
要知道，由于電池成本的不斷提升，近一年來(lái)，不少車企多次上調(diào)了旗下電動(dòng)汽車的價(jià)格。近期，由于國(guó)家新能源補(bǔ)貼的取消，國(guó)內(nèi)新能源車市又掀起了新一波漲價(jià)潮，眾多新能源車型價(jià)格上漲。這意味著，無(wú)論是上漲的電池成本，還是國(guó)家對(duì)新能源汽車企業(yè)的這部分補(bǔ)貼成本，都一定程度轉(zhuǎn)嫁到了消費(fèi)者身上。
可想而知，這會(huì)一定程度拖累新能源汽車終端需求的上漲，近期特斯拉、小鵬逆勢(shì)降價(jià)以提升銷量的舉動(dòng)也反向證明了這一點(diǎn)。也正因如此，推動(dòng)整車價(jià)格的合理回歸尤為重要，如此才能刺激終端新能源汽車需求上漲，推動(dòng)新能源汽車行業(yè)的整體健康度和可持續(xù)性發(fā)展。
