中國儲能網(wǎng)訊：作為新能源車的核心部件之一，動力電池隨著新能源車保有量的提升，正占據(jù)著日益重要的地位。而2023年年初以來，碳酸鋰價格持續(xù)走低，疊加車企紛紛卷入“價格戰(zhàn)”，均對動力電池行業(yè)帶來了不小的影響。動力電池企業(yè)應如何實現(xiàn)良性發(fā)展？行業(yè)還會迎來怎樣的變化？4月2日，在中國電動汽車百人會動力電池論壇（2023）上，多位企業(yè)高管和業(yè)內(nèi)專家，圍繞動力電池行業(yè)當前的種種問題，展開了深入的討論。
瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷副總裁張小聰指出，受中國新能源汽車市場影響，動力電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了意料之外的寒冬。目前無論是原始材料企業(yè)，還是電池企業(yè)，都出現(xiàn)了比較高的庫存。“碳酸鋰價格從今年年初的每噸50萬元左右，下降到了每噸22萬元左右，而且還在跌跌不休。成本大幅降價，產(chǎn)業(yè)鏈價值在重新做分配，老百姓的購置成本價也在大幅下降，今年年初的一波汽車降價潮，使得整個消費市場出現(xiàn)了明顯的觀望的態(tài)度，再加上一些企業(yè)前期對市場的發(fā)展過于樂觀，擴張比較快，導致目前產(chǎn)能過剩，也加劇了產(chǎn)業(yè)競爭。2023年是比較困難的，甚至會加速行業(yè)洗牌?！睆埿÷斦f。
據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，3月31日部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌11500元/噸，均價報24.5萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰跌5000元/噸，均價報20.5萬元/噸。
中創(chuàng)新航科技股份集團有限公司高級副總裁謝秋也表達了相似的觀點，并認為“2023年（動力電池行業(yè)）的主題，就是如何刺激需求?！?
除了庫存高企，動力電池產(chǎn)業(yè)還面臨著其他問題。中國科學院院士孫世剛認為，這些年的高速發(fā)展，讓新能源汽車對動力電池的能量密度、功率密度、安全性、長壽命、低成本等都提出了全方位的要求，但目前動力電池的發(fā)展仍面臨許多挑戰(zhàn)。
“首先在資源問題上，目前國內(nèi)對鋰的提取還有一定的難度，而且鋰資源70%依賴進口；第二是動力電池要提供更高的續(xù)駛里程，但電池能量密度已經(jīng)接近極限；第三是電池安全，電動車在行駛過程中的電壓、電流、功率速度都在變化，會給材料和界面帶來很多沖擊，可能導致事故發(fā)生；第四則是使用環(huán)境，深海探測、深空探測的使用環(huán)境中要求高，需要電池有更好的適應性。”孫世剛表示。
在孚能科技股份有限公司董事長王瑀看來，動力電池正處于從“有”到“好”的階段，除了資源、續(xù)航里程之外，還要著力解決價格和充電焦慮的問題。
要解決上述問題，對材料的研發(fā)是繞不開的關鍵一步。在孫世剛看來，材料研發(fā)是動力電池發(fā)展時的關鍵問題，建議從新材料、新機制和新體系幾個層次來開展相應技術研究；王瑀也表示，電池續(xù)航是非常重要的性能，但要真正解決續(xù)航問題，就要從材料的方面進行深入研究。
不過，僅僅依靠提高動力電池性能，也很難推動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還需要與新能源汽車相輔相成?；葜輧|緯鋰能股份有限公司董事長劉金成表示，目前，動力電池已經(jīng)進入了“講究成本、關注成本”的階段，從全社會使用成本的角度考慮，快充技術、快充網(wǎng)絡的建設，是解決電動車發(fā)展的最后一個瓶頸問題。
廣州巨灣技研有限公司董事長兼CTO黃向東也表示，極速充電，或者說超級快充，是電動汽車普及的賦能器和加速器，而且充電的快捷便利性已經(jīng)取代了購車成本、里程焦慮等，成為妨礙電動汽車廣泛普及的頭號問題。
為此，黃向東建議，要制定相關的政策標準和保障措施，加快技術進步，向極速充電方向轉型升級，加快相關的標準體系、規(guī)范的建設。例如，在管控動力電池低端產(chǎn)能盲目擴張的同時，支持鼓勵先進的XFC（Extreme Fast Charging，即極速充電）電池研發(fā)與制造企業(yè)的投融資和產(chǎn)能建設，在出租車、網(wǎng)約車、公交車等領域進行優(yōu)先推廣；在生態(tài)建設方面，可以超前建設充電網(wǎng)絡設施，并在碳交易和商業(yè)模式方面做一些相應的創(chuàng)新等。
在著力解決充電網(wǎng)絡布局問題的同時，動力電池回收體系也受到了越來越多的重視?！皠恿﹄姵氐拇媪繐碛斜仍V要高20倍到30倍以上的資源，做好動力電池的回收利用是必由之路，也是化解資源瓶頸的有效方式?！备窳置拦煞萦邢薰靖笨偨?jīng)理張宇平強調稱。
目前，動力電池回收仍然面臨著“拆解難”等難題。對此，張宇平建議，應該從產(chǎn)業(yè)鏈設計階段就考慮動力電池回收的問題，加快推動動力電池智能化、柔性化和精細化的工藝處理。
王瑀也表示，要對電動車實施“限期退役”制度，比如規(guī)定10年或者15年退出市場，以避免動力電池造成起火等不可管控的風險。他還提到，可以將電池制造企業(yè)作為退役動力電池回收再利用的的主體，并加大對鋰、鎳、鈷等資源的普查，不能因為個別金屬的資源問題，或者價格的問題，就限制整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐。
