中國儲能網(wǎng)訊：全球動力電池市場競爭格局，正在從中日韓“三國爭霸”向中國“一家獨大”轉(zhuǎn)變。
近日，韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，全球電動汽車動力電池裝機(jī)量達(dá)到133GWh，同比增長38.6％，保持了穩(wěn)健的上升態(tài)勢。
值得注意的是，在全球排名前十的動力電池企業(yè)中，以寧德時代和比亞迪為首的中國廠商占據(jù)了六成（60.9％）市場份額，而寧德時代和比亞迪兩家企業(yè)就占據(jù)了全球動力電池市場的“半壁江山”（51.2％）。其中，寧德時代穩(wěn)坐全球動力電池領(lǐng)域第一把交椅，市占率達(dá)到35％；比亞迪則以16.2％的全球市占率，超越LG新能源，躍居第二。
相比之下，韓國三大電池廠商——LG新能源、SK On、三星SDI的全球市占率同比下降了1.3個百分點，目前尚不到1/4；與此同時，中國二線電池廠商也保持較快增長，開始在十強榜單上向日韓電池企業(yè)發(fā)起沖擊。
中國企業(yè)獨占鰲頭 比亞迪增勢最猛
數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，寧德時代動力電池裝機(jī)量達(dá)46.6GWh，同比增長35.9％，占據(jù)全球超1/3的市場份額，穩(wěn)居第一。寧德時代“行業(yè)龍頭”地位穩(wěn)固，無論是裝機(jī)量還是市占率，都比位居其后的比亞迪高出1倍以上。與此同時，寧德時代在創(chuàng)新體系上也在不斷完善，持續(xù)推進(jìn)電池材料體系、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、極限制造、商業(yè)模式等創(chuàng)新體系建設(shè)，從而使產(chǎn)品具備了強有力的競爭優(yōu)勢。
“今年第一季度，寧德時代在動力電池市場保持行業(yè)領(lǐng)先，創(chuàng)新能力是其核心驅(qū)動力。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在技術(shù)創(chuàng)新方面，寧德時代近年來在行業(yè)率先推出了麒麟電池、鈉離子電池、凝聚態(tài)電池等創(chuàng)新產(chǎn)品。其中，麒麟電池采用寧德時代第三代CTP技術(shù)，系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率最高可達(dá)72％，能量密度最高可達(dá)255Wh/kg。今年3月，麒麟電池已正式實現(xiàn)量產(chǎn)裝車，作為麒麟電池的全球量產(chǎn)首發(fā)車型，極氪旗下純電中大型MPV極氪009預(yù)計將在今年第二季度交付。此外，賽力斯AITO問界系列新車型以及長安汽車、阿維塔等新車也將配裝麒麟電池；而寧德時代的鈉離子電池將首發(fā)落地奇瑞車型，同時雙方將共同推出“ENER-Q”電池品牌；凝聚態(tài)電池則是領(lǐng)先行業(yè)的新產(chǎn)品，寧德時代的凝聚態(tài)電池車規(guī)級應(yīng)用產(chǎn)品或?qū)⒃谀陜?nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。
值得注意的是，今年第一季度，寧德時代市占率下降0.8個百分點，而比亞迪市占率增長5.8％，一舉超過LG新能源，以16.2％的市占率排名第二。比亞迪也是第一季度全球動力電池裝機(jī)量十強榜單中增速最高的企業(yè)，同比增長115.5％，裝機(jī)量達(dá)到21.5GWh。事實上，自去年以來，比亞迪就開始與LG新能源爭奪榜單亞軍的位置，增速迅猛。
“比亞迪動力電池裝機(jī)量快速增長，與其產(chǎn)業(yè)鏈完善、多管齊下的布局有關(guān)?！比A東汽車新材料技術(shù)研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到，一方面，做電池起家的比亞迪，在動力電池技術(shù)領(lǐng)域不斷創(chuàng)新，除了已經(jīng)在全國多家電池工廠量產(chǎn)的二代刀片電池，其也在開發(fā)能量密度更高、安全性能更好的固態(tài)電池等新產(chǎn)品。固態(tài)電池的能量密度可達(dá)400Wh/kg，是比亞迪二代刀片電池180Wh/kg的兩倍，更具市場競爭力。今年1月，比亞迪公開表示，公司研發(fā)團(tuán)隊已全面覆蓋各類電池技術(shù)路線。另一方面，比亞迪在國內(nèi)外動力電池市場加速擴(kuò)張，如今客戶包括一汽、嵐圖、福特、豐田、奔馳、寶馬等國內(nèi)外電動汽車品牌。這些動態(tài)都表明，在動力電池領(lǐng)域，比亞迪的技術(shù)與產(chǎn)能都在不斷向上，超越LG新能源也是其競爭力提升的體現(xiàn)。
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪今年第一季度在全球的電動汽車銷量超55萬輛，同比增長92.81％，在引領(lǐng)全球電動汽車市場增長的同時，其也在全球動力電池市場邁上新臺階?！氨葋喌献匀ツ耆孓D(zhuǎn)型新能源以來，電動汽車銷量與動力電池裝機(jī)量都出現(xiàn)了較快增長，可謂相得益彰?！奔髮W(xué)汽車工程學(xué)院教授李明在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從比亞迪在動力電池市場一路“狂飆”，不僅可以看出其技術(shù)研發(fā)能力在不斷增強，也能發(fā)現(xiàn)其對于供應(yīng)鏈的管理整合能力持續(xù)提升，這些因素使得比亞迪動力電池的價格競爭力進(jìn)一步增強。
中國二線廠商崛起 日韓企業(yè)“腹背受敵”
在第一季度全球動力電池裝機(jī)量十強榜單中，LG新能源、松下、SK On、三星SDI依次排名第三至第六。由于其主要海外市場——歐美電動汽車銷量高速增長，韓國三大電池廠商在裝機(jī)量方面均實現(xiàn)增長。其中，LG新能源、SK On和三星SDI分別同比增長37.5％、5.1％和52.9％，位列第三、第五和第六名。不過，雖然韓國電池“三巨頭”實現(xiàn)同比增長，但增速卻比不上中國電池廠商，市場份額被稀釋，也就是理所當(dāng)然的事兒了。
“在第一季度全球動力電池裝機(jī)量十強榜單中，比亞迪無論是在裝機(jī)量還是同比增幅方面都超過日韓競爭對手。”范永軍表示，此外，中國電池廠商中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達(dá)分別位列榜單第七至第十，對日韓企業(yè)形成追趕之勢。其中，今年第一季度，中創(chuàng)新航的裝機(jī)量、市場份額都逼近三星SDI。從排行榜來看，三星SDI是中創(chuàng)新航最想超越的競爭對手。排名第八的國軒高科裝機(jī)量同比增長13.7％，助力其一季度實現(xiàn)營收同比增長83.26％，至71.77億元；歸母凈利潤同比增長134.78％，至7560.95萬元。而排名第九的億緯鋰能一季度電池裝機(jī)量同比上漲75.5％，漲幅僅次于比亞迪，市場份額也增加了0.4個百分點。
“當(dāng)下，日韓電池廠商可謂‘腹背受敵’?！鄙綎|省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時分析道，前有寧德時代和比亞迪，后有二線中國動力電池企業(yè)中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)等奮力追趕。
謝瑜忠指出，近年來，中國電動汽車產(chǎn)銷持續(xù)快速增長，不僅對動力電池數(shù)量需求大增，而且對電池的品種、類型、質(zhì)量等要求越來越多、越來越高，這促使很多中國電池企業(yè)進(jìn)行多維度的創(chuàng)新，特別是在電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面取得了較快進(jìn)展，就像比亞迪的刀片電池、廣汽的磷酸鐵鋰彈匣電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池等。而日韓電池廠商在結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新方面存在一定的短板，這是日韓電池廠商市場份額被中國電池企業(yè)超越的主要原因。不過，去年韓國電池廠商注意到市場的新動向，開始研發(fā)磷酸鐵鋰電池，并于今年年初推出了樣品。盡管在市場上慢了一拍，但由于日韓廠商在固態(tài)電池方面走得更快，再加上在磷酸鐵鋰電池方面快速追趕，韓國電池企業(yè)仍將保持較強的市場競爭力。
市場競爭，永無止境，技術(shù)實力是制勝之道?！叭枕n動力電池廠商仍擁有不容忽視的較強實力。”林澍文認(rèn)為，從技術(shù)上看，日韓企業(yè)曾掌握全球80％的鋰電池核心技術(shù)專利，在當(dāng)前競爭激烈的固態(tài)電池技術(shù)開發(fā)中，日韓企業(yè)仍然位居頭部。從配套客戶來看，松下、LG新能源都是特斯拉的長期供應(yīng)商，這也是支撐松下、LG新能源兩家電池裝機(jī)量位居世界前列的主要因素。其中，LG新能源由于配套特斯拉Model 3、Model Y、福特野馬Mach-E和大眾ID.3、大眾ID.4等多款銷量較高的電動車型，不愁訂單；SK-On憑借現(xiàn)代Ioniq 5、起亞EV6、大眾ID.4等車型持續(xù)增長；三星SDI則主要受益于寶馬i4和iX在全球市場的銷量增長，其供貨的美國造車新勢力Rivian R1T/S車型的銷量也有所增加。
作為特斯拉主要的電池供應(yīng)商之一，松下提供的電池主要用于特斯拉在北美市場的車型上。得益于多次降價，特斯拉第一季度在美國共交付了17萬輛電動汽車，同比大漲55％。這使得松下第一季度全球動力電池裝機(jī)量同比增長37.7％，接近全球動力電池市場38.6％的平均增速，并保持了9％的市場份額。
鋰價下行 成本端改善 電池廠商盈利能力增強
無論是頭部電池企業(yè)還是二三線動力電池廠商，都對于鋰價的波動十分敏感。而作為鋰電池的重要原材料，過去一段時間以來，碳酸鋰價格出現(xiàn)大幅下調(diào)。自去年年底漲至每噸近60萬元的高位后，碳酸鋰的價格在今年開啟了下跌之路，在4個多月的時間里下跌了約66％，最低至每噸17萬元左右，但近期有望企穩(wěn)。來自上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，5月10日電池級碳酸鋰報價21.65萬元／噸。
誠然，鋰價的漲跌牽動著整個動力電池行業(yè)的神經(jīng)。“電池級碳酸鋰的實際成本應(yīng)該在3萬元左右，沒有任何理由漲到60萬元，預(yù)計后續(xù)價格會飛速下降，波動下探到每噸10萬元以下也不是沒有可能?！辨谀芸萍级麻L王瑀曾在3月末作出這樣的預(yù)測；真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯則預(yù)計，今年年底碳酸鋰價格可能會跌至15萬元／噸以內(nèi)；國軒高科高級副總裁、中國業(yè)務(wù)板塊總裁王啟歲分析稱，碳酸鋰價格應(yīng)該在15萬～20萬元／噸之間較為合理。
謝瑜忠認(rèn)為，電池級碳酸鋰價格從每噸近60萬元的高點滑落至現(xiàn)在的20萬元左右，這反映了全球，包括國內(nèi)動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)實。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，2022年全球動力電池裝機(jī)量達(dá)517.9GWh，同比增長71.8％。據(jù)預(yù)測，到2025年全球動力電池裝機(jī)量有望達(dá)到1550GWh。然而，僅國內(nèi)正在計劃和動工的擴(kuò)產(chǎn)項目，預(yù)計在2025年將達(dá)到4000GWh左右，比市場需求高出1倍多。在這種情況下，動力電池行業(yè)必然會出現(xiàn)新一輪洗牌和“淘汰賽”，優(yōu)勢資源可能會進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中，弱勢企業(yè)或被兼并、或主動轉(zhuǎn)型、或被淘汰出局。
由于鋰價下行、成本端改善，國內(nèi)頭部動力電池企業(yè)第一季度的財報表現(xiàn)普遍不錯。
近日，動力電池龍頭企業(yè)寧德時代、億緯鋰能相繼公布一季度財報，業(yè)績均實現(xiàn)大幅增長。財報顯示，寧德時代今年一季度實現(xiàn)營業(yè)收入890.38億元，同比增長82.91％；凈利潤98.22億元，同比增長557.97％；億緯鋰能一季度業(yè)績表現(xiàn)同樣不俗，一季度實現(xiàn)營業(yè)收入111.86億元，同比增長66.11％；歸母凈利潤11.4億元，同比增長118.68％。此外，比亞迪今年第一季度實現(xiàn)營收約1201.74億元，同比增長79.83％；實現(xiàn)凈利潤約41.3億元，同比增長410.89％。
業(yè)內(nèi)人士指出，動力電池企業(yè)第一季度業(yè)績大漲的主要原因在于成本端的改善。湘財證券近日研報指出，鋰價開啟下行周期，隨著鋰等鋰電材料價格回調(diào)，動力電池成本壓力緩解，動力電池廠商由此迎來盈利修復(fù)期。
國內(nèi)產(chǎn)能過剩壓力大 加速布局 “卷”向海外
從鋰價下行就可以瞥見國內(nèi)動力電池已經(jīng)陷入產(chǎn)能過剩危機(jī)。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝機(jī)量僅為294.6GWh；今年3月，我國動力電池的產(chǎn)量和裝機(jī)量分別為51.2GWh和27.8GWh，一季度兩者分別為130.0GWh和65.9GWh。當(dāng)前，國內(nèi)動力電池行業(yè)的產(chǎn)量遠(yuǎn)高于需求，延續(xù)著自去年以來的供大于求態(tài)勢，去庫存的壓力大增。在這一大背景下，“出?！背蔀閲鴥?nèi)動力電池企業(yè)尋求市場增量、滿足客戶需求的必然選項。近來，比亞迪、寧德時代、欣旺達(dá)、蜂巢能源等企業(yè)都在加快海外布局。
在今年4月的上海國際車展上，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛向記者透露，比亞迪今年鎖定新能源汽車銷量目標(biāo)為300萬輛，其中包括海外市場和中國市場，“出海”業(yè)務(wù)正在成為公司新的銷量增長點。由此，比亞迪在全球動力電池市場的競爭力有望進(jìn)一步提升。近日有外媒報道稱，比亞迪或考慮在西班牙新建電池超級工廠。另據(jù)德媒報道，比亞迪正在為特斯拉德國柏林超級工廠生產(chǎn)的歐版Model Y后驅(qū)車型供應(yīng)磷酸鐵鋰刀片電池。與此同時，其他中國電池企業(yè)也在加速“出海”。國軒高科在收購博世哥廷根電池工廠之后，還將在德國、越南、美國等地建廠。
值得一提的是，中國動力電池企業(yè)的海外業(yè)務(wù)收入不斷增長。其中，2022年國軒高科海外銷售收入為29.8億元，同比增長464.76％。全年新增海外定點客戶超15家，包括海外乘用車、商用車、儲能等戰(zhàn)略性客戶；億緯鋰能今年一季度公司營收達(dá)到111.86億元，其中海外收入占比約40％，同比有所提升?？傮w來看，在今年第一季度全球動力電池133GWh裝機(jī)量中，中國動力電池裝機(jī)量約為65.9GWh，中國以外的海外市場裝機(jī)量已經(jīng)達(dá)到67.1GWh，超過中國市場。
“中國動力電池加速‘出?！@一趨勢已經(jīng)深刻地反映在第一季度全球動力電池裝機(jī)量榜單上?！敝x瑜忠表示，一方面，這是由于國內(nèi)產(chǎn)能過剩的巨大壓力所迫；另一方面，這也是中國動力電池企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力不斷提升的標(biāo)志之一。產(chǎn)能過剩固然會倒逼企業(yè)“出?！?，尋找新的增長點，但如果沒有良好的技術(shù)基礎(chǔ)作為支撐，也會行之不遠(yuǎn)。近年來，中國動力電池企業(yè)不斷涌現(xiàn)創(chuàng)新的浪花，這才是動力電池企業(yè)“走出去”的真正支點。
“從全球范圍來看，汽車電動化正在成為不可逆轉(zhuǎn)且不斷加速的趨勢，為動力電池企業(yè)帶來了比以往更多的全球化機(jī)遇?！狈队儡娬f，從海外市場來看，在高額補貼刺激、碳排放法規(guī)高壓和能源危機(jī)等多重因素壓力下，歐洲、北美電動汽車產(chǎn)業(yè)正在提速，而這些地區(qū)的本土動力電池供應(yīng)能力還有較大的缺口，難以提供有效的支撐，而這正是中國電池企業(yè)的機(jī)遇窗口。而且，歐美車企越來越認(rèn)可質(zhì)量不斷提升、品種日益增多的中國動力電池，這也是中國動力電池企業(yè)“出海”的有利因素。
需要注意的是，歐美市場一些新的法規(guī)變化，將對中國動力電池“出?！睅碛绊?。例如，美國《通脹削減法案》要求，動力電池原材料需滿足一定比例產(chǎn)自美國或與美國簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定的國家，或是在北美境內(nèi)回收的材料，方可享受美國聯(lián)邦稅收減免。在歐洲，歐盟碳關(guān)稅修正案的出臺以及《歐盟電池新法規(guī)》的最新修訂，意味著歐洲對于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的管控將更加嚴(yán)格。這些均對中國動力電池企業(yè)進(jìn)軍歐美帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。“不斷強化技術(shù)創(chuàng)新，積極適應(yīng)市場變化，才能在國際市場上保持競爭力，讓中國動力電池更好地‘走出去’、‘走進(jìn)去’?！狈队儡娬f。
