中國儲能網(wǎng)訊：2022年10月，英國著名鋰電池供應鏈研究機構(gòu)Benchmark minerals發(fā)表了一篇中國在磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈擁有統(tǒng)治優(yōu)勢的文章，文中的一張配圖當時傳遍了電池從業(yè)者的朋友圈。
這張圖不論是數(shù)據(jù)還是設計，都體現(xiàn)出了中國在磷酸鐵鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈當中擁有的統(tǒng)治優(yōu)勢。海外研究機構(gòu)和媒體之所以越來越關(guān)注中國電池產(chǎn)業(yè)，原因就是中國電池從2021年開始大踏步進入海外市場。2018年，中國鋰電池出口金額首次突破100億美元，2021年突破200億美元，2022年突破500億美元，2023年前四個月，中國鋰電池出口額213.85億美元，從2021年至今，鋰電池出口一直維持70%以上的高增速。
在整個鋰電池出口高速增長的背景下，中國電池企業(yè)的境外收入占比也同步進入快車道。表1中的三家企業(yè)是境內(nèi)外收入構(gòu)成比較典型的三家中國電池企業(yè)。寧德時代是國內(nèi)為主，國外為輔；國軒高科是長期扎根國內(nèi)，國際市場剛剛起步；億緯鋰能則是相對偏重境外市場。三家企業(yè)的境外收入都是從2020年開始提速，2021年進入快車道。
除了產(chǎn)品出口，中國電池企業(yè)出海建廠同樣是2021年進入快車道，寧德時代布局德國、匈牙利；大眾注資國軒高科之后，國軒陸續(xù)啟動德國、越南、美國工廠計劃；遠景能源在英國、法國、美國布局新廠；億緯鋰能也啟動了匈牙利、馬來西亞及德國工廠的計劃。從2021年開始至今，兩年多的時間，中國電池企業(yè)海外布局工廠的數(shù)量已經(jīng)超過兩位數(shù)。
為什么從2021年開始，中國電池企業(yè)的產(chǎn)品出海和海外建廠同時進入快車道，而且增長速度如此驚人？
《財經(jīng)十一人》在與幾家加速出海的電池企業(yè)溝通之后，總結(jié)出中國電池企業(yè)出海的三大優(yōu)勢：材料科學、產(chǎn)品設計和制造能力，這三大優(yōu)勢是中國電池企業(yè)出海的“三板斧”。但在出海過程中，中國企業(yè)正在面對越來越不利的政策和法規(guī)環(huán)境，靠三板斧很難劈開這堵墻。
中國電池企業(yè)出海的“三板斧”
以往談論中國制造業(yè)出海的優(yōu)勢，成本往往是提及最多的因素，但是中國電池企業(yè)出海卻并不只有成本優(yōu)勢。國軒高科董事長李縝在與《財經(jīng)十一人》的溝通中，這樣總結(jié)電池企業(yè)的競爭力構(gòu)成，“如果我們把電池技術(shù)有100分，50分是材料科學，30分是電池制造技術(shù)，20分是產(chǎn)品技術(shù)。科學是發(fā)現(xiàn)，技術(shù)是創(chuàng)新，產(chǎn)品是工程?！?
材料科學長期以來是大多數(shù)中國制造業(yè)企業(yè)的軟肋。2020年以前，中國電池企業(yè)在材料方面的確沒有優(yōu)勢，在電池的能量密度、充放電性能、電芯一致性等重要性能指標上，中國電池企業(yè)雖然處于第一陣營，但相比日韓企業(yè)還是稍有落后。
2020年后，中國新能源車市場的一個重要轉(zhuǎn)變成為中國電池企業(yè)在材料上占優(yōu)的轉(zhuǎn)折點。隨著CTP（電芯直接構(gòu)成電池包）技術(shù)的成熟，磷酸鐵鋰電池能量密度低的劣勢被顯著削弱，即便使用電芯能量密度不高的磷酸鐵鋰電池，也可以支持新能源車實現(xiàn)500公里以上的續(xù)航能力，甚至部分中大型乘用車使用磷酸鐵鋰電池可以達到700公里的續(xù)航。
磷酸鐵鋰電池的升溫成為中國電池企業(yè)獲得材料優(yōu)勢的重要契機，因為在全球市場，只有中國企業(yè)在持續(xù)投入磷酸鐵鋰技術(shù)路線，日韓電池企業(yè)在這一技術(shù)路線上的投入幾乎為零。而且由于疫情造成的國際交流困難，中國市場這一重要轉(zhuǎn)變的影響并沒有快速傳遞到海外市場。等到日韓電池企業(yè)也想布局磷酸鐵鋰技術(shù)的時候，一沒有技術(shù)積累，二錯過了市場窗口，導致丟失客戶。在磷酸鐵鋰電池這一市場，中國企業(yè)的優(yōu)勢已經(jīng)難以撼動。
海外車企通過中國市場明確看到了磷酸鐵鋰電池的競爭優(yōu)勢，在裝車電池上越來越多選用磷酸鐵鋰路線，那么除了中國電池企業(yè)就別無選擇。于是就有了特斯拉與寧德時代、比亞迪的合作，以及大眾和一家美國車企（未公布）與國軒高科的合作，而這些合作無不涉及數(shù)百GWh的電池供應以及海外建廠的大合同。
有了大合同做支撐，中國電池企業(yè)在磷酸鐵鋰技術(shù)上的投入更加堅決，比如寧德時代和國軒高科都在布局新的鐵鋰技術(shù)，寧德時代的M3P電池預計今年量產(chǎn)交付。據(jù)寧德時代首席科學家吳凱介紹，這款電池配合麒麟電池的電池包結(jié)構(gòu)，能夠支持車輛以更低成本達到700公里續(xù)航能力。國軒高科在2023年5月19日的科技大會上發(fā)布“啟辰電池”，電芯能量密度達到240wh/kg，電池包能量密度達到190wh/kg，可以支持車輛達到1000公里續(xù)航能力，同時可實現(xiàn)18分鐘從10%到80%的快充能力。
這些基于材料層面的創(chuàng)新讓中國電池企業(yè)的磷酸鐵鋰擁有了不亞于，甚至超過海外電池企業(yè)三元鋰電池的技術(shù)指標，同時在成本、安全性上還顯著優(yōu)于現(xiàn)有的三元鋰電池。雖然在交付時間上要等一年左右，但正好可以匹配多數(shù)海外車企推出下一代新能源車型的節(jié)奏。比如大眾就在近期宣布，國軒高科將為其提供磷酸鐵鋰電芯，用于海外市場的大眾新能源車型。
除了磷酸鐵鋰升溫帶來的絕佳機會，中國電池企業(yè)在高端電池材料方面也并不吝惜投入，寧德時代推出的凝聚態(tài)電池技術(shù)，宣稱可達到500wh/kg的能量密度，這一技術(shù)指標已經(jīng)超出目前還停留在實驗室和小試階段的大部分固態(tài)電池。
目前的態(tài)勢是，中低端市場磷酸鐵鋰占據(jù)顯著優(yōu)勢，而中國企業(yè)在這一領域占據(jù)壟斷地位。中高端市場依然是三元鋰電池為主，這一領域，中國與日韓企業(yè)在材料技術(shù)上不相伯仲，而成本和電池包結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面優(yōu)勢明顯。前沿技術(shù)方面，中國企業(yè)在多線下注，固態(tài)電池、凝聚態(tài)電池、鈉電池都有布局，與國外電池企業(yè)水平相當。綜合來看，材料方面，中國企業(yè)擁有最完整的布局，且任何技術(shù)路線上或是占優(yōu)，或是起碼不落后。因此材料就成為中國電池企業(yè)國際競爭力的根本。
中國企業(yè)之所以在材料技術(shù)方面可以同時布局多條技術(shù)路線，主要原因是市場夠大，足夠容納多條技術(shù)路線并行發(fā)展。而大規(guī)模的市場還帶來了另外兩個重要優(yōu)勢，產(chǎn)品設計創(chuàng)新和制造能力的優(yōu)勢。
從2020年比亞迪發(fā)布“刀片電池”開始，幾乎所有中國電池企業(yè)都推出了自己獨特的電池設計。比如埃安的“彈匣電池”、寧德時代的“麒麟電池”、國軒高科的“啟辰電池”、蜂巢能源的“龍鱗家電池”、瑞浦蘭鈞的“問頂電池”、吉利的“神盾電池”等等，不論是電池企業(yè)還是整車企業(yè)，在電池產(chǎn)品的創(chuàng)新上都在大力投入，在成組效率、安全性、電能管理、熱管理方面進行著全方位的創(chuàng)新嘗試，為中國的新能源車市場提供了更多的可能性。
海外電池產(chǎn)品創(chuàng)新方面，特斯拉的4680毫無疑問引領了行業(yè)趨勢，通用汽車的奧特能平臺在電池管理上也有重要創(chuàng)新，大眾的統(tǒng)一電芯對于大規(guī)模量產(chǎn)來說至關(guān)重要。不難發(fā)現(xiàn)，海外的電池產(chǎn)品創(chuàng)新以車企為主要動力，而其中大眾的統(tǒng)一電芯還是由國軒高科的團隊負責開發(fā)的。
在產(chǎn)品設計創(chuàng)新方面，中國企業(yè)之所以敢于投入研發(fā)，根本原因也是市場容量的支撐，不論是電池企業(yè)還是整車企業(yè)，因為中國新能源車市場的龐大規(guī)模，都有足夠的信心，只要產(chǎn)品做得好，哪怕只依靠中國市場的回報都足以覆蓋前期研發(fā)投入。而海外企業(yè)，由于新能源車市場整體規(guī)模不夠大且非常分散，所以除了極少數(shù)頭部公司，大部分企業(yè)是沒有足夠動力在產(chǎn)品創(chuàng)新方面投入大量資源的。
制造能力方面，中國的電池制造設備供應商可以在豐富的實踐和大規(guī)模建設過程中快速迭代技術(shù)，提升工程能力，最終形成優(yōu)秀的競爭力。
國軒高科工程研究總院院長蔡毅以建設第一家大眾電池工廠的經(jīng)驗舉例，“大眾在德國薩爾茲吉特建的第一家工廠，是陳瑞林（國軒高科國際業(yè)務副總裁）院長負責設計的。設計過程中我們選了很多國內(nèi)長久的合作伙伴，大眾拿到了我們推薦的企業(yè)名單后，在招標過程中和韓國、日本、德國企業(yè)做了詳細的比較，最終還是中國企業(yè)設備能力強。”
材料、產(chǎn)品、制造，這三個環(huán)節(jié)都擁有關(guān)鍵競爭力，中國電池企業(yè)參與國際競爭沒有理由信心不足。蔡毅對《財經(jīng)十一人》說：“對日韓企業(yè)我們非常有信心，我們在中國內(nèi)卷的過程中，已經(jīng)練成金剛不壞之身，不管是成本控制，產(chǎn)線設備的生產(chǎn)能力，以及對設備控制的精度，都已經(jīng)在國外有非常好的競爭力?！?
在樹立充分信心的同時，也必須看到中國電池企業(yè)出海面臨的巨大阻力，其中既有正常的適應海外市場需要應對的阻力，也有非正常阻力。針對這方面，國軒高科國際業(yè)務副總裁陳瑞林重點提到兩點，“第一海外和我們的標準不一樣，美國要認證，歐洲有CE的認證；第二我們到海外還需要了解熟悉當?shù)氐姆煞ㄒ?guī)，我們需要補課?！?
中國電池企業(yè)出海的“墻”
認證、法規(guī)是任何企業(yè)在進入他國市場時都需要面對的常規(guī)問題，按理說這不應該被看作“墻”。但現(xiàn)實卻是，針對性的政策、法規(guī)成了中國電池企業(yè)出海要面臨的巨大障礙，其中有些障礙，即便擁有再強的競爭力，也無濟于事，因為某些針對性的法規(guī)條款，目的就是將中國企業(yè)排除在本國市場之外。
海外市場的“墻”開建于2021年。2021年1月26日，歐盟通過世界貿(mào)易組織向世貿(mào)成員國發(fā)出了技術(shù)性貿(mào)易壁壘通報（TBT通報），對2KWh容量以上的電池提出了碳足跡、再生原材料、電化學性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標簽和CE標簽、電池管理系統(tǒng)、電池護照、安全性等要求，并對運營商的盡職調(diào)查和廢舊電池的回收、處理提出新要求。
信息來源：廣東省應對技術(shù)性貿(mào)易壁壘信息平臺
2022年12月9日，歐盟理事會和歐洲議會就《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（下稱《新電池法》）達成臨時協(xié)議。這是全球首個針對電池全生命周期進行規(guī)范的法律文件。《新電池法》以法規(guī)形式明確了對電池標簽和信息披露的要求，需要披露包括產(chǎn)品容量、性能、用途、化學成分、可回收內(nèi)容物等信息。
《新電池法》中有三個關(guān)鍵的時間節(jié)點：
2024年7月1日起，進入歐盟的電池產(chǎn)品必須提供廠家信息、電池型號、原料（包括可再生部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命周期的碳足跡、第三方認證報告、能夠展示碳足跡的鏈接等信息。
2026年1月1日起，需要提供電池碳足跡總量和碳足跡性能等級標簽，并在技術(shù)文檔中列明碳足跡以及碳足跡性能等級是按照歐盟委員會的相關(guān)標準進行計算的。
2027年7月1日起，需要提供單位功能產(chǎn)品模型，并證明產(chǎn)品全生命周期碳足跡低于歐盟委員會規(guī)定的最大值。
此外針對電池原料中的鎳、鈷、鋰，還提出了相應的最低回收比例要求，如鎳在法規(guī)生效96個月后，回收不得少于6%，法規(guī)生效156個月后，回收不得少于15%。
對于中國電池企業(yè)來說，歐盟的這堵墻應對起來雖有難度，但不是無計可施，主要問題是國內(nèi)企業(yè)對電池全生命周期的碳管理準備不足，也缺乏相應的人才和碳足跡數(shù)字化基礎。
針對這些問題，不論是企業(yè)還是政府都在著手解決。今年兩會期間，寧德時代董事長曾毓群就提交了《關(guān)于開展我國動力電池護照及配套政策研究加強電池產(chǎn)品全生命周期管理的提案》，建議盡快建立健全電池全生命周期碳管理。
工信部等六部門1月17日聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推動能源電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》，文件提出支持建立鋰電等全生命周期溯源管理平臺，開展電池碳足跡核算標準與方法研究，探索建立電池產(chǎn)品碳排放管理體系。工信部電子信息司電子基礎處處長金磊3月31日在安徽的一場研討會上透露，今年工信部還將進一步出臺關(guān)于鋰電池碳足跡認證核算標準的相關(guān)政策。
多位電池企業(yè)的從業(yè)者都表示，針對歐盟這類有明確規(guī)則的壁壘，即便有困難，但起碼有應對方法，能明確努力方向。而且因為中國電池企業(yè)的競爭力強勁，歐洲大部分整車企業(yè)都已經(jīng)將中國電池企業(yè)定為重要供應商，為了確保供應穩(wěn)定，歐洲整車廠也有動力協(xié)助中國電池企業(yè)滿足歐盟相關(guān)法規(guī)和標準。
和歐盟相比，美國市場是中國電池企業(yè)最沒底的一個市場。
2022年8月，《財經(jīng)十一人》曾第一時間解讀了美國《2022通脹削減法案》（下稱IRA2022）對中國電池企業(yè)的影響。當時的判斷是中國電池企業(yè)可以依靠規(guī)模效益對沖IRA2022的補貼條款帶來的影響，現(xiàn)在這一判斷仍未改變，中國電池企業(yè)在材料技術(shù)、產(chǎn)品設計和制造能力上的優(yōu)勢帶來的成本優(yōu)勢相比2022年還在進一步擴大。
同時中國電池企業(yè)通過定位高端車型，以技術(shù)授權(quán)模式與美國整車企業(yè)聯(lián)合建設電池工廠等多種方法進一步降低了IRA2022法案對中國電池企業(yè)競爭力的影響。單純算經(jīng)濟賬，中國電池企業(yè)在美國市場起碼擁有與日韓電池企業(yè)不相上下的競爭力。
最大的不確定性來自法案中的排他條款，IRA2022法案明確傳遞出了美國政府要在光伏和電池領域掌握主動權(quán)的決心。目前的條款只是將中國電池企業(yè)排除在獲得政府補貼的大門之外，將來是否存在排他條款進一步收緊，徹底將中國電池企業(yè)排除在美國市場之外的可能性，是中國電池企業(yè)最大的擔憂。
美國本土車企以及日韓車企都在加速與日韓電池企業(yè)在美國合建電池工廠的進度，當然由于美國新能源車市場規(guī)模目前尚無法與中國相比，即便日韓電池企業(yè)可以獨占美國市場，其規(guī)模效益也無法將日韓電池產(chǎn)品的成本降低到與中國電池產(chǎn)品相當?shù)某潭取５趽碛腥枕n電池企業(yè)這個B計劃之后，中國電池企業(yè)面對的政策環(huán)境是否會進一步惡化存在變數(shù)。
目前美國市場的這堵“墻”，中國電池企業(yè)通過“多開幾扇窗”的方式在巧妙迂回，但如果今后不斷有更新更堅固的“墻”立起來的話，即便中國電池企業(yè)擁有足夠強勁的“三板斧”，能不能劈開所有“墻”也不容樂觀。
作者為《財經(jīng)》記者， 編輯：馬克
