中國儲能網(wǎng)訊：隨著新能源汽車市場滲透率的持續(xù)提高，充電配套設施的行業(yè)熱度也不斷上升。不僅國家和地方出臺相關政策予以扶持，資本也正在積極進入，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力。然而，在這個超萬億元的市場背后，盈利難題卻仍然困擾著不少充電樁企業(yè)。在近日召開的中國國際電動汽車充換電產(chǎn)業(yè)大會上，能鏈智電副總裁于翔坦言，相對于中小企業(yè)，目前充電場站盈利難問題更多集中在行業(yè)頭部公司，再加上充電樁市場原有的集中度正在發(fā)生分散，給頭部企業(yè)的發(fā)展帶來了更多挑戰(zhàn)。
頭部企業(yè)反而不賺錢
近年來，隨著“雙碳”目標的提出與實施，新能源汽車加速發(fā)展，帶動充電樁行業(yè)進入到蓬勃發(fā)展的新階段。據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，今年1～5月，我國充電基礎設施增量為114.7萬臺，其中，公共充電樁增量同比上漲5.1％，隨車配建私人充電樁增量同比上升24.5％。截至2023年5月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為635.6萬臺，同比增加77.5％。
與此同時，充換電相關行業(yè)的相關支持政策和規(guī)劃層出不窮：今年5月，國常會通過關于加快發(fā)展先進制造業(yè)集群的意見，部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興；各省市也依托本地產(chǎn)業(yè)和資源優(yōu)勢相繼出臺相關政策和規(guī)劃，例如北京規(guī)劃到2025年力爭建成充電樁70萬臺，上海規(guī)劃到2025年滿足125萬輛以上的電動汽車充電需求。5月30日，上海市政府印發(fā)《上海市加大力度支持民間投資發(fā)展若干政策措施》，提出對充電設備、站點和企業(yè)給予補貼，從資金層面支持行業(yè)發(fā)展。
不過，與產(chǎn)業(yè)繁榮向好所背離的是，充電樁企業(yè)，尤其是頭部樁企依然深陷難以盈利的泥沼中?！拔覀兛梢钥吹?，一些小微級別的中小運營商，只有一兩個站或者十幾個站，其實大家的盈利條件現(xiàn)在還是非常不錯的?！庇谙柙诮战邮苊襟w采訪時指出，“站在某些角度，一些行業(yè)頭部公司，可能真的不太容易（盈利）?！?
事實確實如此，公開資料顯示，公共充電樁數(shù)量以及全年充電量市場占比排名第一的特來電，2022年營業(yè)收入為45.7億元，歸母凈利潤為-0.26億元。雖然虧損不斷收窄，但特來電始終沒有跳出虧損泥潭，2019年至2021年扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。
與之相對的，一些中小型充電企業(yè)卻實現(xiàn)了穩(wěn)定盈利。“據(jù)我了解，一些地方性的聚焦于某一特殊場景的中小充電設施運營商戶已經(jīng)實現(xiàn)了穩(wěn)定的盈利?！眲㈠|指出，這主要是針對B端車輛市場的充電場景聚焦，再依托類似小桔充電這樣的B端車輛平臺的引流，從而實現(xiàn)了場站的運營盈利。
應聚焦具體充電需求場景
為何頭部企業(yè)體量大、規(guī)模大，卻反而難以實現(xiàn)盈利？
劉鍇認為，這主要是由于充電設施發(fā)展初期，沒有相關經(jīng)驗和數(shù)據(jù)支撐，導致充電設施建設存在一定的盲目性。同時，車輛保有量的絕對數(shù)量還不夠多也是重要原因之一。但經(jīng)過近10年的發(fā)展，這種盲目性已經(jīng)大大降低。對于充電設施的規(guī)劃建設，行業(yè)已經(jīng)達成了共識。比如公共場站應該建設以適應應急補電的大功率快充為主的充電設施。在工作園區(qū)、居住社區(qū)等目的地的充電場景下，應該建設以適應有序調(diào)度的小功率慢充為主的充電設施。
“早期，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在‘車多樁少’的問題，為推動公共充電樁的建設，政府提供了巨額補貼?！睒I(yè)內(nèi)人士直言，當時，充電樁運營商為了沖數(shù)據(jù)，甚至有企業(yè)將公共樁建在農(nóng)田里。然而補貼并不會一直持續(xù)，因此從2019年起，隨著補貼數(shù)額的減少，充電樁市場的運營才開始暴露出真實面貌——“回血慢”“燒錢黑洞”。有報道稱，綜合公開資料數(shù)據(jù)和信息后發(fā)現(xiàn)，約50％的充電樁企業(yè)淪為“炮灰”，還有30％的企業(yè)仍在盈虧線上掙扎。
此外，由于產(chǎn)品和技術(shù)的更新?lián)Q代，一些起步早的充電樁企業(yè)還面臨著老舊設備急需升級改造的難題。于翔在采訪中就提到，充電樁頭部企業(yè)起步早，因此建了很多7kW的公共慢充樁，但今天整個行業(yè)普遍的快充單槍已經(jīng)超過了30kW，而改造這些產(chǎn)品，又需要極大成本的二次投資。這無疑給頭部充電樁企業(yè)的盈利帶來了巨大挑戰(zhàn)。
“觀察一些地方性的中小運營商戶可以看出，他們由于做到了聚焦具體充電需求場景，配建了適宜的充電設施并且做到了充電車位的專用化，再通過平臺引流，所以達到了很好的盈利效果?！眲㈠|提出，這對以后的充電設施運營有著很好的啟示，那就是企業(yè)應當聚焦充電需求場景，針對汽車保有量構(gòu)成，動態(tài)調(diào)整場站技術(shù)選型和經(jīng)營策略。他預計，到“十四五”末期，我國電動汽車保有量仍然以B端運營車輛為主，這需要充電設施企業(yè)加以識別，并減少充電設施建設的盲目性，做好成本控制，而不是盲目追求保有量排名?！白龊眠\營服務的精細化管理，早日實現(xiàn)充電運營的盈利?！眲㈠|說。
建設科學、布局合理、場景分類明確
則盈利可期
6月16日，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、商務部、國家能源局五部門在江蘇無錫、海南瓊海、湖北荊門同時啟動了2023年新能源汽車下鄉(xiāng)活動，要求各充電設施建設運營企業(yè)配合完善充電設施布局，推出充電優(yōu)惠政策。盡管不少從事充電基礎設施建設的企業(yè)認為，這給全行業(yè)和企業(yè)帶來了全新的發(fā)展機遇，但同時也直言，在具體落地執(zhí)行層面，尤其是在鄉(xiāng)村地區(qū)建設充電樁還存在著盈利難等問題。由此看來，在新能源汽車下鄉(xiāng)的大背景下，解決樁企盈利問題的緊迫性進一步凸顯。
為此，劉鍇建議，針對一些頭部企業(yè)現(xiàn)存的、前期盲目建設充電設施存在技術(shù)改造難的問題，應該在聚焦場景和精準分析的前提下，加快實施技術(shù)改造。與此同時，一些沒有充電需求的地方，就不應再加大投入。他強調(diào)，在對老舊充電樁進行升級改造時，要做到對充電場景精準識別，尤其是對發(fā)揮應急補電作用的公共場站，應該加快布局大功率充電設施。對于還沒有明確大功率充電技術(shù)標準的問題，企業(yè)可選擇采用充電堆的技術(shù)形態(tài)來應對。這種做法不僅能進一步減少后期的改造成本，而且具有更好的可塑性和技術(shù)改造空間。
此外，在劉鍇看來，當車輛保有量構(gòu)成從以B端為主轉(zhuǎn)向以C端為主的時候，充電設施的運營在盈利性上應該有一次較大的提升。他建議，一方面，車企應布局剛需場景下的大功率快充場站；另一方面，要積極參與規(guī)模更大的社區(qū)、園區(qū)等目的地場景下的“統(tǒng)建統(tǒng)營”，這些領域都具有較為廣闊的市場空間。
“到‘十四五’末期，電動汽車保有量有望突破4000萬輛。相信隨著充電基礎設施建設更具科學性，布局更加合理，場景分類更加明確，充電設施的穩(wěn)定盈利很快就會到來。”劉鍇如是說。
