中國儲能網(wǎng)訊：歐盟醞釀了三年多的陽謀，開始了行動。
8月17日，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱“新電池法”）正式生效，這是一項針對在歐盟本地生產(chǎn)及進口電池的管理法規(guī)，包含三點強制性要求：
1.電池護照，需包含電池礦物來源、稀有金屬含量、電池循環(huán)次數(shù)等詳細信息；
2.電池回收，強制要求電池廠回收廢舊電池，高比例回收材料，并在新電池生產(chǎn)中使用一定比例回收材料；
3.碳足跡，需要提供電池從“出生”到“死亡”再到“重生”等全流程的碳足跡。
法規(guī)之嚴苛前所未見，且指向性明確。近年來，中國鋰電池出口迅速增長，已經(jīng)和電動車、光伏共同成為出口“新三樣”，且歐盟是主要出口市場。但歐盟與中國在電池管理上存在諸多差異，中國電池廠短時間內(nèi)要滿足歐洲的新電池法并不現(xiàn)實。
某種意義上，歐盟新電池法已經(jīng)形成新的“貿(mào)易壁壘”，只不過與十多年前“光伏雙反”的雷霆手段相比，新電池法更偏向一種“溫水煮青蛙”的方式：
一是給足了緩沖時間，除了明年7月需要提供的電池碳足跡信息，大部分強標在2025年底才正式生效；二是更偏向頂層話語權(quán)爭奪，即更關(guān)注電池護照、回收和碳排放等標準制定，按標準篩選準入的電池廠。
對于歐盟來說，新電池法真正的目的從來不是全面禁止中國電池，而是為本土電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尋求空間。
01、影響千億的法規(guī)
新電池法的生效第一時間引來了中國商務部的關(guān)注，原因在于鋰電池出口對目前的外貿(mào)舉足輕重。
2023年1-7月，中國鋰電池出口總額370.45億美元[1]，約占出口總額2%，且在出口總額整體下滑5%的情況下，鋰電池出口實現(xiàn)了49%的同比增長。
同期，光是銷往歐洲的鋰電池，總金額就達到140億美元（約合人民幣1019億元）[1]。
但從2024年7月1日起，電池廠向歐盟國家銷售電池開始需要提供廠家信息、電池型號，原料(包括可再生部分)、碳足跡總量、電池不同生命周期碳足跡、第三方認證報告、能夠展示碳足跡的鏈接等材料。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯告訴我們：“目前國內(nèi)的電池廠大多只做了一個電池標簽，能追溯到電池的生產(chǎn)廠家、生產(chǎn)時間、生產(chǎn)批次以及原材料的供應商。但這遠無法符合新電池法的要求，電池生產(chǎn)的能源是水電還是煤電，原材料的來源和碳足跡，這些都很難追溯?！?
如果到2026年仍然無法提供完整的電池護照信息，中國的鋰電池可能會面臨無法出口到歐盟的風險。
02、出海建廠的風險
直接出口面臨困難，那么到歐洲建廠呢？
截至今年6月15日，在歐盟公布的50個鋰電池工廠項目中，中國企業(yè)占比過半[2]。龍頭寧德時代更是計劃在匈牙利建設(shè)100GWh的電池工廠。伴隨電池廠出海的，還有大量設(shè)備、碳酸鋰精煉廠、主材企業(yè)。
一時間整個產(chǎn)業(yè)鏈奔赴歐洲，有種“一切戰(zhàn)術(shù)轉(zhuǎn)換家”的美。
中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈在歐洲的部分布局
但不出意外的話，一定會出意外。
8月26日，匈牙利反對黨人士、前歐洲議會議員雅沃爾·貝內(nèi)德克（Jávor Benedek）在社交媒體聲稱，歐盟委員會將調(diào)查寧德時代匈牙利工廠的用水情況，此前已經(jīng)有韓國電池回收公司因用水問題被暫停營業(yè)。
值得注意的是，舉報寧德時代的正是雅沃爾本人，目的自然是阻撓執(zhí)政黨引入寧德時代的超級工廠。
中國企業(yè)在歐洲的布局步履維艱，一方面，電池基礎(chǔ)薄弱的歐洲缺乏相應的人才和供應鏈體系，中國企業(yè)在歐洲的運營還需要不斷和本土跨時區(qū)溝通，效率低下；另一方面，人生地不熟的中國企業(yè)還需要面臨當?shù)厣鐓^(qū)、法規(guī)、甚至政治層面的不確定因素。
這也正應了那句老話：出來混，要有勢力，要有背景。
03、歐洲出招的無奈
雖說把電池賣到歐洲的難度變大了，但歐盟這次并沒有趕盡殺絕。
無論是對比2012年歐美發(fā)起的“光伏雙反”，還是2015年中國推出的“電池白名單”，新電池法都算得上寬松，畢竟前兩者在操作層面基本上沒留任何余地。
是歐盟不想把門關(guān)死嗎？恐怕是因為做不到。
從歐洲汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型電動化開始，自研自產(chǎn)電池的口號就喊得震天響，先是有特斯拉前供應鏈高管主導的“國家隊”Northvolt，而后奔馳、Stellantis、TotalEnergies SE又合資成立了ACC電池公司。
但實際情況卻是“雷聲大雨點小”，2022年，歐洲本土電池產(chǎn)量69GWh，而需求量卻對應120GWh，大約一半電池仍依賴進口[3]。2017年就成立的Northvolt，到2022年年中才剛剛實現(xiàn)量產(chǎn)。
大部分歐洲電池產(chǎn)能面臨中高程度的不確定性
多重原因促成了歐洲電池對外依賴的現(xiàn)狀，例如整車廠更依賴成熟的東亞電池供應鏈；歐洲電池廠大多是初創(chuàng)背景，在注重規(guī)模效應的電池產(chǎn)業(yè)極其吃虧；盟友美國的IRA政策還吸引了大量整車廠和電池廠奔赴北美，歐洲自建電池產(chǎn)業(yè)難上加難。
不過在產(chǎn)業(yè)端的失利并不影響歐盟“挾市場以令諸侯”，新電池法中暗含著歐盟對未來電池標準的野心。
墨柯表示：“歐盟對電池標準的研究由來已久，新電池法只是陽謀的一環(huán)，歐盟下一步很可能推出檢測機構(gòu)的‘白名單’，管理相對粗放的中國電池企業(yè)要想將電池出口到歐洲，就必須經(jīng)過這些檢測機構(gòu)的認證，在這一步上，標準就被對方拿捏了。”
而中國企業(yè)想達到歐盟的標準，勢必要耗費大量的資金和時間，這客觀上為歐洲本土的電池企業(yè)爭取了發(fā)展的機會，屬于歐洲版的“以時間換空間”。
04、話語權(quán)的拉鋸戰(zhàn)
在新電池法的背景下，中歐之間勢必會陷入一場話語權(quán)的拉鋸戰(zhàn)。原因在于雙方電池行業(yè)的標準、法規(guī)與監(jiān)管難以統(tǒng)一，且任何一方都不太可能跟隨另一方的標準。
以電池回收環(huán)節(jié)為例，我國2018年通過的《新能源車汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中，明確規(guī)定車企為電池回收的責任方，由車企負責收集、貯存廢電池，并成批移交至協(xié)會指定回收企業(yè)；歐盟新電池法則秉持“誰生產(chǎn)誰回收，誰進口誰回收”的原則，理論上電池公司與進口電池的車企將共同負責電池回收。
具體操作環(huán)節(jié)也不同，歐洲電池企業(yè)主要以火法回收為主；而國內(nèi)電池回收企業(yè)則多采用濕法，生產(chǎn)鏈條較長，由于大量使用酸堿液體，對企業(yè)的環(huán)保要求也更高。
除此之外，歐盟要求披露的電池護照信息也較為敏感。目前在全球電池聯(lián)盟官網(wǎng)公示的三張電池護照中，特斯拉的電池護照公示了電池的能量密度與循環(huán)次數(shù)，奧迪的兩張護照則分別標記出了部分關(guān)鍵金屬含量，這些信息過去通常都涉及電池企業(yè)的know-how。
奧迪的電池護照中清楚顯示了鈷和鋰的用量
同時由于新電池法還規(guī)定了電池企業(yè)的金屬回收比例，為落實這項規(guī)定，很可能要求公示更多信息，難免會涉及到電池材料配比、原料來源地等商業(yè)機密。
為避免歐版電池護照帶來的潛在風險，中汽數(shù)據(jù)今年發(fā)起了“動力電池可持續(xù)發(fā)展行動計劃”，任務之一就是研究中國版“電池護照”，并促成與國際標準的對接。
在頂層博弈暗流涌動時，部分電池企業(yè)倒出乎意料的佛系，一位電池廠的人士并不焦慮，他告訴我們：“應對電池法短期內(nèi)是看哪一項先強制執(zhí)行，例如明年要求的一部分電池信息和碳足跡，我們已經(jīng)有了對策，此外因為海外客戶有要求，ESG這塊也連續(xù)兩年拿到了第三方機構(gòu)的碳中和認證?！?
一句話總結(jié)，再難的路擋不住出海做生意的心。
05、不得不走的出海之路
中國電池企業(yè)為什么渴望出海？核心原因還是國內(nèi)產(chǎn)能過剩。
今年世界動力電池大會上，一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東表示：“2022年至今，50多家企業(yè)對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh?！?
這些產(chǎn)能與現(xiàn)有產(chǎn)能相加接近3000GWh，對應裝車量約4000萬輛，即使將國內(nèi)每年2000余萬輛的汽車銷量完全替換成新能源車，也難以承載如此龐大的電池產(chǎn)能。
疊加今年緩慢復蘇的新能源車市場，動力電池環(huán)節(jié)已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象，龍頭企業(yè)寧德時代今年上半年產(chǎn)能利用率60.5%，創(chuàng)下新低。過去常態(tài)化加班的電池工廠，今年開始施行“雙休、八小時工作制”。
海外市場則與國內(nèi)市場完全相反，遠景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍表示：“到2025年，預計海外市場仍有400GWh的動力電池缺口?！倍嚤镜鼗膶傩詻Q定，率先出海建廠，滿足整車廠需求的企業(yè)能夠獲得先發(fā)優(yōu)勢。
不過在產(chǎn)能過剩的壓力之外，我們還需要看到國產(chǎn)電池出海的兩個歷史機遇：
一是低成本的磷酸鐵鋰電池路線，雖然一度被海外放棄，但如今大量使用磷酸鐵鋰電池的比亞迪和特斯拉已經(jīng)證明了這條路線的實用性與經(jīng)濟性。在大量海外車企還在發(fā)愁新能源車如何賺錢的時候，比亞迪今年上半年的汽車業(yè)務毛利率已經(jīng)接近21%。
在低成本的同時，刀片電池、神行電池、M3P電池還在提升磷酸鐵鋰電池的性能上限。在海外車企積極轉(zhuǎn)向電動化的階段，既有成本優(yōu)勢，又能滿足性能需求的磷酸鐵鋰電池必然會受到青睞。
二是國產(chǎn)電動車也在加速出海，動力電池作為供應鏈的核心環(huán)節(jié)，配套出海也勢在必行。
尾聲
歐盟的新電池法對中國電池企業(yè)的影響不必過度夸大，將對電池的監(jiān)管寫進法律，意味著無論對中國、日本、韓國亦或是歐洲本土的電池企業(yè)，這些標準對每家企業(yè)都生效。當所有人成本都上升，幾乎就代表成本沒有上升。
與其擔心電池行業(yè)，不如擔心隔壁手機行業(yè)。畢竟新電池法還規(guī)定，便攜式電子設(shè)備的電池要能讓消費者自行拆換，手機可拆換電池的時代說不定又要回來了。
