中國儲能網(wǎng)訊：從60萬干到9萬，甚至喊出要三板強(qiáng)平，碳酸鋰儼然成為當(dāng)下期貨市場的明星產(chǎn)品。在這波下跌中，鋰鹽企業(yè)很少有參與期貨，也成為了下跌行情的最大受害者。
另一方面，下游的正極材料廠的日子比去年鋰價在高位時更為艱難，在原料成本大幅降低后，行業(yè)內(nèi)卷進(jìn)一步加劇，利潤不增反減，除了少數(shù)頭部企業(yè)外，開工率全面下降，用哀鴻遍野來形容也不為過。
此外，對于一些電池主導(dǎo)廠家而言，目前的碳酸鋰價格也已跌破其新上碳酸鋰產(chǎn)線的運(yùn)營成本，處境可謂尷尬。
而對于新能源汽車企業(yè)而言，雖然理論上碳酸鋰價格每降10萬元，每一度電池可以節(jié)約40-50元，但跌到15萬以內(nèi)后，這基本已屬于不痛不癢了。然而，在全產(chǎn)業(yè)鏈煎熬的局面下，碳酸鋰價格繼續(xù)不依不饒，每天金針探底卻不是底。
對此，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會副會長張江峰前幾日向記者表示，碳酸鋰期貨大跌更多還是資本炒作，并沒有反映碳酸鋰實(shí)際的供需情況。他認(rèn)為，碳酸鋰供給和新能源下游的需求在總體上是相互匹配的，過剩供給并沒有外界說得那么夸張。
鑫欏資訊（ICC）也認(rèn)為，資本炒作是這波下跌的主要推手，但原因也是有多方面的，大致有三層做空邏輯。
第一層——供需逆轉(zhuǎn)
受2022年碳酸鋰價格虛高，以及2023年下游去庫的影響，2023年國內(nèi)碳酸鋰市場的確呈現(xiàn)供應(yīng)過剩的局面，進(jìn)入下行周期是確定的。
不過，從全球鋰供需角度而言，2024年預(yù)計全球需求量也有104-106萬噸LCE，多數(shù)機(jī)構(gòu)對于供應(yīng)的預(yù)測在125-130萬噸LCE（鑫欏預(yù)計127萬噸），考慮到供應(yīng)不及預(yù)期同樣會對沖需求不及預(yù)期，最終供需比還是會落在120%-125%，這算不算嚴(yán)重供過于求呢？是不是必須要到穿鋰礦的C1成本才是底呢？只能仁者見仁了。
至于市場所關(guān)心的庫存，根據(jù)鑫欏資訊統(tǒng)計，截止11月底，國內(nèi)碳酸鋰庫存總量約為8.34萬噸，較10月底增長0.84%，下游企業(yè)平均庫存水平仍維持在10天左右，鋰鹽和貿(mào)易商庫存都有小幅增長。就目前庫存來看，真正能拿出來交割且符合要求的預(yù)計在1.6萬噸左右。
第二層——資本炒作
早在今年三季度，不少資本就定下10萬元的目標(biāo)位，通過打壓碳酸鋰價格，“幫助”鋰電企業(yè)大幅降本，爭取讓被深套的新能源股票能否減少損失，來把圍魏救趙。從邏輯上講沒有問題，從資本的影響力上來說也完全可以做到。但就實(shí)際情況來看，如前文所述，正極企業(yè)在這波下跌中的日子更加難過，而碳酸鋰跌到15萬以內(nèi)后，其價格波動對鋰電、新能源車企業(yè)的降本而言也只是杯水車薪了，新能源股票走勢已經(jīng)說明了一切。
第三層——行業(yè)整合
如果短期碳酸鋰價格再繼續(xù)往下猛砸，可能就是要站在整合鋰電產(chǎn)業(yè)鏈、提高企業(yè)競爭力的高度了，但如果用不到1年的時間走完3年產(chǎn)能出清的道路，是不是有點(diǎn)用力過猛呢，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)都未必準(zhǔn)備充分，甚至有可能助攻海外競爭對手，最后得不償失。
2024年市場沒這么差
最后回到市場，進(jìn)入12月份后，雖然鋰電企業(yè)排產(chǎn)有下降，但這本來就是在市場預(yù)期之內(nèi)的。至于新能源車的補(bǔ)貼政策，今年下游基本就是以繼續(xù)退坡的悲觀心態(tài)去觀望的，低庫存運(yùn)行成為常態(tài)，就算真成為現(xiàn)實(shí)，也談不上是進(jìn)一步利空。
同時，近期關(guān)于碳酸鋰企業(yè)減產(chǎn)的報道也越來越多，不少外購礦比重較高的企業(yè)也確實(shí)壓力過大，想代工也不一定有需求，減產(chǎn)也是無奈之舉。至于鋰礦M+2結(jié)算，至少到目前為止，沒多少鋰鹽企業(yè)能談下來。相反，關(guān)于青海鹽湖環(huán)保問題的報道，近期受到了各界的廣泛關(guān)注，當(dāng)一個產(chǎn)品明顯進(jìn)入冬季后，是要經(jīng)濟(jì)還是要環(huán)保，會不會成為又一個唐山呢，我們拭目以待。
至于市場熱議的成本問題，確實(shí)，隨著國內(nèi)鋰鹽企業(yè)配套選礦產(chǎn)能的提升，后期都會逐漸往江西成本下限去靠攏，主流成本會逐漸從目前的11-13萬，降至7-10萬元區(qū)間，但再往下的難度也很大，即使明年國內(nèi)鹽湖有放量，最多也只能滿足需求的25%左右了。
至于澳礦，我們能看到，那些在談判中相對容易松口的企業(yè)，其生產(chǎn)成本都不算低，C1成本也要800-950澳元/噸的水平，折算成碳酸鋰至少在8-8.5萬。而頭部企業(yè)雖然成本很低，但憑借鋰礦品質(zhì)、市場占有率和產(chǎn)業(yè)鏈一體化的優(yōu)勢，壓價難度是極大的，因此混為一談是不適合的。
至于非洲礦，雖然目前有成本上的優(yōu)勢，但由于當(dāng)?shù)嘏涮讞l件較差，不少中資企業(yè)沒有響應(yīng)津巴布韋政府在當(dāng)?shù)亟ㄤ圎}廠的提議，后期通過其他手段要利潤的可能性也是很大的，非洲礦成本有上升的可能。
值得注意的是，12月5日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，未來兩年，國家促進(jìn)新能源車消費(fèi)的力度會進(jìn)一步加大，通過發(fā)消費(fèi)券等各種措施，推動行業(yè)快速發(fā)展。汽車單車價格大幅度提升，國家對電動車的重視進(jìn)一步提升。2024年，是新能源汽車市場的大年，明年年初將出現(xiàn)開門紅爆增的局面，所以總體看對明年車市是相對樂觀的狀態(tài)，因?yàn)轭A(yù)計明年年初的市場會非常好，在年初能看到較高的增長。
從上游原料供應(yīng)過剩被過份夸大，到下游需求又被過份看衰，我們認(rèn)為當(dāng)前的碳酸鋰價格已經(jīng)嚴(yán)重脫離了基本面，價格反彈是大勢所趨，也符合多方的利益訴求。正如我們在4月初和9月初看反彈一樣，雖然市場不一定立即行動，但矯枉過正之后糾錯是必然的。
