中國儲能網(wǎng)訊：或許對于車企來說，技術(shù)用不用是一回事，但有沒有又是另外一回事。
前不久，搭載150度電池包的2024款ET7在3條不同的高速公路線路上進行了測試，續(xù)駛里程均輕松突破1000公里。然而，有意思的是，蔚來董事長、首席執(zhí)行官李斌卻語出驚人：“150度電池包的象征意義大于實際意義，完善基礎設施的意義更大?！?
在過去、現(xiàn)在以及不遠的將來，續(xù)駛里程都是用戶的一大痛點。定位中高端市場的蔚來汽車，長續(xù)駛也是其一大賣點，李斌為何在實測之后自己“打臉”？對當前的新能源汽車市場來說，大容量電池包究竟有沒有必要？
續(xù)駛里程向“千”靠攏
4月16日，2024款蔚來ET7量產(chǎn)版150度電池包續(xù)駛實測結(jié)束，測試路線選取了三條不同的高速公路，首條線路是從上海到廈門，即使遇到了橙色暴雨，也實現(xiàn)了1046公里的續(xù)駛里程，百公里綜合能耗為13.3度，NOP＋輔助駕駛的里程占比達到37.6％；第二條線路是從昆明到湛江，這條線路利用了海拔的優(yōu)勢，最終實現(xiàn)了1070公里的續(xù)駛里程，百公里綜合能耗降至12.7度，NOP＋輔助駕駛的里程占比高達70.7％；第三條線路是從北京到合肥，這是ET7首次進行的全方位長途續(xù)駛測試，最終行駛了1062公里，百公里綜合能耗為13度，NOP＋輔助駕駛里程占比為40.3％。
然而，李斌卻直言，150度電池包的象征意義大于實際意義，因為沒有人會一口氣開車1000公里，完善基礎設施的意義要更大，150度電池包可能去人跡罕至的地方才有用處，它就解決了1％的場景問題，日常生活中的意義沒有那么大。
拋開“意義”不談，近段時間開“卷”續(xù)駛里程的，不止蔚來一家。3月17日，寧德時代（上海）智能科技有限公司（下稱“時代智能”）董事總經(jīng)理楊漢兵表示，計劃在下半年量產(chǎn)的磷酸鐵鋰滑板底盤帶電量為91.2度電，續(xù)駛里程805公里；3月28日，小米首款汽車正式發(fā)布，小米SU7標準版起步CLTC工況下綜合續(xù)駛達700公里，小米SU7Max續(xù)駛里程則達到810公里，搭載寧德時代麒麟電池；4月20日，紅旗EH7正式上市，產(chǎn)品信息顯示，該車擁有3.5秒破百的加速性能，CLTC綜合續(xù)駛最高可達820公里；4月24日，廣汽埃安旗下高端品牌昊鉑在官方公眾號上，發(fā)布了2024款昊鉑HT即將上市的消息，海報中特別標注：825公里超長續(xù)駛＋800V超快充補能。
其實，挑戰(zhàn)“續(xù)駛1000公里”早在前兩年就已經(jīng)開始了。早在2022年初，廣汽埃安AION LX Plus“千里版”就成為了國內(nèi)第一款量產(chǎn)上市的續(xù)駛破千公里的純電車型，憑借高達144度電量的超大電池包，CLTC續(xù)駛里程達到了1008公里。
固態(tài)電池讓一切皆有可能
當然，單純從理論上來說，車企只要“堆”足夠多的電池，續(xù)駛里程就能無限增加，但哪怕不考慮車重以及成本等問題，電動車本身容納電池的空間就較為有限，因此想要提高續(xù)駛里程，還得從電池能量密度入手。
此前，純電動汽車主要使用磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，其中，磷酸鐵鋰電池能量密度較低，因此一般想要實現(xiàn)超長續(xù)駛里程都會采用三元鋰電池。但安全性和成本問題也會隨之出現(xiàn)。此前蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪就曾表示，150kWh的電池包成本和一輛蔚來ET5價格接近。此外，極氪001的140kWh千里續(xù)駛（麒麟電池）套裝選裝價格為10.30萬元，廣汽埃安AION LX Plus 2022款Plus千里版官方售價也高達46.96萬元起。“只要電池包足夠大，不管電池包有多重，都可以達到1000公里。”真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯表示，更應該關(guān)注的是電池能量密度，比如說電池包能量密度由200Wh/kg提升到300Wh/kg，原來1000公里續(xù)駛假設需要150度電，對應的電池包重量750kg，現(xiàn)在能量密度上升到300Wh/kg，對應的電池包重量降到了500kg，實際續(xù)駛里程可以超過1000公里，因為車輛自重減輕了250kg。
但由于安全性以及可靠性等問題，鋰電池的能量密度提升緩慢，短期內(nèi)難以取得實質(zhì)性進展，倒是另一條技術(shù)路線的突破，給車企“卷”里程帶來了希望，那就是固態(tài)電池。
4月8日，智己汽車正式發(fā)布了智己L6，據(jù)智己聯(lián)席首席執(zhí)行官劉濤介紹，智己L6搭載的133度電固態(tài)電池，CTLC續(xù)駛里程超1000公里，峰值充電功率400kW。作為智己L6的動力電池供應商，清陶能源聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理李崢解釋道，與此前一些半固態(tài)電池采用“果凍”電解質(zhì)的技術(shù)不同，智己與清陶推出的電池采用了“高離子電導率、耐高溫固態(tài)電解質(zhì)”以及“干法固態(tài)電解質(zhì)層一體成型”技術(shù)，在劉濤看來，“光年”可以稱得上是固態(tài)電池的第一代，以幾乎相同的重量擁有超出30％的電量，做到1000公里續(xù)駛里程，實現(xiàn)了固態(tài)電池替代液態(tài)電池的價值。
雖然業(yè)內(nèi)關(guān)于這款產(chǎn)品是否屬于真正意義上的“固態(tài)電池”仍存爭議，但不可否認的是，智己L6的出現(xiàn)，提振了汽車行業(yè)不少人對固態(tài)電池盡早裝車的信心。而在固態(tài)電池應用之后，續(xù)駛超過1000公里，自然也就不在話下了。
“千公里”續(xù)駛需求有多少
那么，追求1000公里續(xù)駛究竟有意義嗎？
關(guān)于這點，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在兩年前就曾經(jīng)發(fā)表過觀點：“早在12個月前，我們本可以生產(chǎn)續(xù)駛里程達900公里的Model S，但在我看來，那會讓產(chǎn)品變得更糟，因為在99.9％的情況下，你會攜帶額外重量的電池，這些都會讓加速、操控和效率更差。哪怕是640公里續(xù)駛里程的車型，幾乎可以滿足所有人的需求?！卑凑振R斯克的說法，這筆賬不劃算，好的電動車應該在續(xù)駛能力、單位里程消耗的能量、以及操控和提速性能上達到了一個平衡，而不是越來越沉重、一味地增加續(xù)駛里程，只是為了解決續(xù)駛焦慮的問題。對此，大眾（中國）前首席執(zhí)行官馮思翰也曾表達過相同的看法：“在電池技術(shù)沒有實質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)駛的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環(huán)?！?
續(xù)駛1000公里的電動車意義沒有那么大，這已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)共識。同濟大學教授余卓平在接受《中國汽車報》記者采訪時也說過，我國居民日均出行里程低于50公里的，占比高達86.1％，因此對于這部分汽車用戶來說，實際上日常通勤沒必要配備大容量電池。
有分析指出，車企“死磕”大容量電池，更重要的原因是掩蓋續(xù)駛虛標帶來的尷尬現(xiàn)狀，通過拉高電池容量把續(xù)駛數(shù)據(jù)做得更“漂亮”，這樣一來，即便電池存在衰減，真實的續(xù)駛里程也能支持車主跑到最近的補能點。
與其“死磕”電池不如加碼補能
其實，正如李斌所言，完善基礎設施的意義更大。如果拿電動汽車和燃油汽車作比較，傳統(tǒng)燃油車的油箱容積一般為60L，按照10升／100公里的油耗計算，燃油車的續(xù)駛里程也不過600公里左右，市面上不少純電動汽車已經(jīng)能做到了。消費者之所以會有里程焦慮，更重要的原因還是“充電”不如“加油”方便。墨柯建議，一方面從技術(shù)上解決電池快充的問題，讓充電的時間盡可能短；另一方面則可以考慮換電，這也是國家鼓勵發(fā)展快充和換電的主要原因。
公開信息顯示，超快充正在成為整車企業(yè)和電池企業(yè)近段時間發(fā)力的重要方向之一，截至目前，上汽、廣汽、吉利、長安、蔚來、小鵬、理想、小米等主流車企均推出或計劃推出800V高壓平臺車型，華為、特來電、星星充電等頭部充電設備與運營企業(yè)紛紛推出液冷超快充充電樁，最大輸出功率可以達到600kW，最大電流達到600A。但不可否認的是，發(fā)展超快充不僅對動力電池技術(shù)和工藝提出了不小的挑戰(zhàn)，而且還需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同配合，包括原材料供應、生產(chǎn)設備、制造工藝、系統(tǒng)集成等多個環(huán)節(jié)，如何保證產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性和可靠性，以及如何降低整個產(chǎn)業(yè)鏈的成本，都成為了擺在全行業(yè)面前的挑戰(zhàn)。
作為另一條解決充電不便問題的方法，換電模式同樣處于摸索過程中。日前，滴滴與寧德時代在福建寧德宣布攜手成立換電合資公司，將從網(wǎng)約車領(lǐng)域入手，為大量新能源網(wǎng)約車提供高效、便捷的換電服務。另一個換電領(lǐng)域的深耕者——蔚來汽車，也宣布開放換電網(wǎng)絡，分別與吉利、長安、江淮和奇瑞簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在換電電池標準、換電技術(shù)、換電服務網(wǎng)絡建設等方面開展合作。一直以來，投入巨大都是困擾換電模式進一步推廣和應用的重要原因，業(yè)內(nèi)有分析稱，蔚來的一代換電站建設成本超過300萬元，二代、三代、四代換電站大概在150萬～200萬元區(qū)間。保守估算，僅建設換電站網(wǎng)絡，蔚來就已經(jīng)投入約40億元，未來一年還將投入15億元。建好之后，換電站的運營成本也不低。根據(jù)內(nèi)部測算數(shù)據(jù)，蔚來一個換電站一年的運營成本在30萬～40萬元左右。李斌此前也對媒體表示，Nio Power實現(xiàn)盈利還需要幾年時間，單個換電站一天60單可以實現(xiàn)盈利，但蔚來整個換電網(wǎng)絡距離這一平衡點仍有差距。
優(yōu)化充電布局或更可行
站在更高層面來看，只有構(gòu)建起高質(zhì)量的充電基礎設施體系，才能從根本上解決里程焦慮問題，到那時，車企自然也可以不用再“卷”續(xù)駛里程。
4月10日，中國充電聯(lián)盟發(fā)布了全國電動汽車充換電基礎設施最新的運行情況，數(shù)據(jù)顯示，截至2024年3月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁290.9萬臺，其中直流充電樁127.8萬臺、交流充電樁163.1萬臺。今年一季度，充電基礎設施共增加71.6萬臺，其中公共充電樁增量為18.3萬臺，同比上升13.8％。隨車配建私人充電樁增量為53.3萬臺，同比上升13％。截至2024年3月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為931.2萬臺，同比增加59.4％。充電基礎設施與電動汽車對比情況顯示，樁車增量比為1∶2.5，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。
“以北京的汽車保有量進行測算，如果超大功率的充電技術(shù)得以廣泛應用，車樁比只需達到200∶1～300∶1?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會技術(shù)部副主任、中國充電聯(lián)盟主任劉鍇表示，目前的充電基礎設施雖然能夠基本保障電動汽車出行，但布局不夠合理、技術(shù)選型需要改善、運維保障需要進一步加強等結(jié)構(gòu)性問題還需進一步解決，保證充電設施不僅“有人建”，更要“有人管、能持續(xù)”。他指出，對于城市內(nèi)的充電樁來說，“十四五”時期的主要方向是實現(xiàn)充電服務的社區(qū)化轉(zhuǎn)型。由于社區(qū)充電服務將重點以智能有序慢充為主，因此這一區(qū)域的車樁比應秉持“愿建盡建”的原則，在新建小區(qū)盡量做到社區(qū)內(nèi)車樁比達到1∶1。
針對高質(zhì)量充電基礎設施體系的建設，劉鍇還建議，相關(guān)政策、措施要有針對性，聚焦城市目的地（居住區(qū)、辦公區(qū)等）、高速公路及沿線、鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村等更加具體和細分的充電需求場景，加強充電設施供給，建設形成城市面狀、公路線狀、鄉(xiāng)村點狀布局的充電網(wǎng)絡，讓新能源汽車“回得了家、出得了城、下得了鄉(xiāng)”。
