中國儲能網(wǎng)訊：很少有人清楚，動力電池江湖形勢到底有多嚴峻。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2020年-2023年動力電池的裝車率依次為76%、70%、54%和50%，下降趨勢非常明顯，尤其是進入2024年，上半年動力電池裝車率歷史首次跌破50%大關(guān)至47%。
同時高企不下的庫存規(guī)模更是在加速動力電池江湖洗牌與博弈進程。根據(jù)SMM此前報道，截止2023年12月底，中國動力電芯的庫存約為130.4GWh；而中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟則顯示，2024年1-7月我國動力電池累計銷量為380.3GWh，而我國動力電池累計裝車量為244.9GWh,僅這兩者之間就存在135.4GWh的缺口。
另外據(jù) “華爾街見聞·見智研究” 統(tǒng)計，今年前7個月累積的動力電池庫存已經(jīng)高達276.9GWh，其中磷酸鐵鋰電池為199.5GWh，三元鋰電池為125.6GWh。
在企業(yè)層面，即便強如寧德時代(300750.SZ)2024年上半年營業(yè)收入也同比下降了11.88%（連續(xù)兩個季度下降），至少創(chuàng)近8年（2017年）以來歷史同期最大降幅；從季度走勢看，寧德時代營業(yè)收入已經(jīng)連續(xù)3個季度（2023年第四季度、2024年第一與第二季度）出現(xiàn)同比下降，三個季度營收同比降幅分別為10.16%、10.41%和13.18%。
產(chǎn)業(yè)沖擊還不止于此。發(fā)布財報的同一天，寧德時代還發(fā)布了《關(guān)于部分募集資金投資項目延期的公告》，宣布2022年定增項目 “廣東瑞慶時代鋰離子電池生產(chǎn)項目一期” 達到預定可使用狀態(tài)的日期從2024年6月1日延期至2026年12月31日，延期時間長達兩年半。
據(jù)了解，“廣東瑞慶時代鋰離子電池生產(chǎn)項目一期” 項目投資預算為120億元，是寧德時代在華南地區(qū)布局的動力及儲能 電池主要生產(chǎn)基地之一?！耙蚪陙韯恿皟δ苁袌霏h(huán)境及行業(yè)發(fā)展變化，為更好 滿足下游客戶需求，提升產(chǎn)品競爭力，公司結(jié)合客戶實際需求對本項目部分產(chǎn)品進行優(yōu)化升級，相應動態(tài)調(diào)整相關(guān)產(chǎn)線設(shè)備。因此，預計該募投項目第二階段達 到可使用狀態(tài)日期將有所延后。” 寧德時代如是說。
無獨有偶，面對當前動儲電池競爭格局，珠海冠宇也決定暫停部分產(chǎn)能擴張的步伐。珠海冠宇在半年報中提到，浙江年產(chǎn)10GWh鋰離子動力電池二期項目、重慶年產(chǎn)15GWh高性能新型鋰離子電池項目及德陽一期25GWh動力電池生產(chǎn)項目建設(shè)進度有所延緩，現(xiàn)已暫停項目建設(shè)，涉及產(chǎn)能接近50GWh。
事實上，這早有跡可循。由于最近幾年產(chǎn)業(yè)狂飆、狂熱資本與野心的瘋狂加持，讓動力電池產(chǎn)業(yè)進入史無前例的兇猛擴張潮，動力電池江湖已進入前所未有的大洗牌與博弈周期。據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，近2年半（2022年初至2024年6月）僅中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上公布的在億元以上的重大制造項目超700個，總投資預算突破3.5萬億元人民幣（含部分儲能電池項目）；另據(jù)市場統(tǒng)計，自美國《通脹削減法案》通過以來，汽車制造商和供應商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池，而此前據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，目前特斯拉、Northvolt、LG化學、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企業(yè)到2025年、2030年在歐洲電池產(chǎn)能布局將分別達387.3GW、971.3GW。綜合統(tǒng)計，2022年至今全球動力電池產(chǎn)業(yè)投資規(guī)劃已超4萬億元人民幣。
另外，據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，僅20家動力電池企業(yè)2025年產(chǎn)能規(guī)劃已達6188GWh。若考慮全球范圍內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)巨頭的發(fā)展規(guī)劃，2025年全球動力電池企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃很可能將超過8000GWh（含部分儲能電池產(chǎn)能），而第三方機構(gòu)對2025年全球動力電池的需求預測范圍不過1226.1-1550GWh。
中國科學院院士歐陽明高也曾預計，2025年國內(nèi)電池產(chǎn)能可達驚人的3000GWh，而出貨量預計僅為1200GWh，行業(yè)的產(chǎn)能空置率將高達60%。
毫無疑問，動力電池產(chǎn)業(yè)已進入歷史第三次殘酷洗牌周期。
歷史總是驚人的相似。
北京的經(jīng)濟學家魏杰曾經(jīng)下過一個預言?！斑@是一個大浪淘沙的階段，非常痛苦，我估計再過10年，現(xiàn)在的民營企業(yè)200個中間有一個保留下來就不簡單，垮臺的垮臺，成長的成長?！?
經(jīng)營企業(yè)就是如此殘酷。中國動力電池江湖激蕩的20多年間，特別是在過去十年間，中國動力電池產(chǎn)業(yè)至少已經(jīng)歷兩輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌，最慘烈時，不到兩年間1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
十大 “落敗” 的動力電池巨頭，正是動力電池產(chǎn)業(yè)草莽崛起時代的縮影。他們勃興，成為行業(yè)的奠基者、開創(chuàng)者以及引領(lǐng)者；他們衰落，又映襯出新興行業(yè)的畸形與脆弱的商業(yè)生態(tài)。
吳曉波在《大敗局》中寫道：改革開放40年，中國商業(yè)史上潮起潮涌，大量的企業(yè)曇花一現(xiàn)，再不見身影；只有一小批企業(yè)勇立潮頭至今。中國的商業(yè)不能簡單以成王敗寇為定論，成功的企業(yè)給我們以啟發(fā)，失敗的企業(yè)也可以給后來者以驚醒。
如今，在產(chǎn)能供需嚴重錯配的新共識下，價格戰(zhàn)兇猛而至。一切似乎都在預示著，動力產(chǎn)業(yè)洗牌大幕開啟，產(chǎn)業(yè)步入瘋狂內(nèi)卷時代。
在2月19日，就有微博某博主稱，“某知名電池能源廠開啟大規(guī)模裁員，前身是某北方車企動力電池事業(yè)部?！?該文在內(nèi)人被廣泛傳播。
幾天后，即2月27日，蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新在其微博中提到，該公司為了應對行業(yè)形勢變化，產(chǎn)能過剩，價格內(nèi)卷，競爭激烈的情形，刀刃向內(nèi)，從今年1月起，已啟動以 “高質(zhì)量經(jīng)營” 為任務(wù)的深刻變革。其四大措施包括 “上游孵化業(yè)務(wù)瘦身；加大實施末位和績差人員淘汰；通過精益生產(chǎn)做到減人增效；加大技術(shù)創(chuàng)新實不斷現(xiàn)差異化競爭。”
這絕非孤立事件。2023年11月底，一則捷威動力《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓通知》震動業(yè)界。該文件顯示，由于市場及上下游產(chǎn)業(yè)鏈等客觀因素影響，為保證公司業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展，經(jīng)管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產(chǎn)。
據(jù)鳳凰網(wǎng)《風暴眼》12月9日報道，事實上捷威動力的問題遠比通知的嚴峻。其位于天津的電池生產(chǎn)基地，已經(jīng)停產(chǎn)三個月了。在捷威動力工作十余年的基層員工吳肅軍告訴鳳凰網(wǎng)《風暴眼》，電池廠已徹底停擺，停產(chǎn)前總部只剩下四百來位員工，停產(chǎn)后，走了一半；余下的人員留在公司，要么放假，要么接受培訓，領(lǐng)取最低工資。
另外，甚至有的計劃百億擴張的企業(yè)已經(jīng)被列入失信被執(zhí)行人名單，比如2022年5月23日下午，天勁新能源20GWh動力電池及配套產(chǎn)業(yè)項目合作框架協(xié)議暨盈科資本和潛山市戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式在安徽潛山舉行。標志著天勁新能源20GWh動力電池項目正式落戶安徽潛山。據(jù)悉，該項目計劃總投資100億元。
根據(jù)企查查顯示，目前天勁新能源已經(jīng)被列入失信執(zhí)行人名單，且是7條信息顯示 “全部未履行” 狀態(tài)，最近的一次發(fā)布時間為2024年3月26日，被執(zhí)行金額為2871萬元。
如今，十四五棋至末盤，中國乃至全球動力電池產(chǎn)業(yè)步入全新的發(fā)展時期，伴隨著資本的瘋狂涌入，一體化與全球化競爭的全面展開，產(chǎn)業(yè)不可避免的步入新一輪的競爭與洗牌周期。
01 歷史三次大洗牌
2003年，盟固利創(chuàng)始人其魯教授首次在實驗室里研制出100Ah動力鋰離子二次電池。第二年，北京市科委決定把盟固利研制的400Ah/400V的電池組搭載到公交車上進行長期試驗，為確保2008年北京奧運公交車的運行開始做準備。除了盟固利，曾毓群參與創(chuàng)建的ATL也拿到了一些奧運大巴的訂單。
而50臺電動大巴在北京奧運會期間零故障成功運營，讓更高決策層看到了發(fā)展電動汽車的信心。
2009年，國務(wù)院出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，安排資金支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同年，中國發(fā)布 “十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，為新能源汽車生產(chǎn)與推廣提供財政補貼，并計劃在3年內(nèi)，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運行。由于報名的城市過于踴躍，之后實際參與 “十城千輛” 項目的城市超過了20個。
自此，中國新能源汽車與動力電池產(chǎn)業(yè)正式開啟了產(chǎn)業(yè)化進程。真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯表示，“十城千輛” 是中國電動汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)真正意義上的第一個關(guān)鍵節(jié)點，雖然主要的商品是電動大巴和環(huán)衛(wèi)車，但它帶來了切實的商品需求，同時讓產(chǎn)業(yè)看到了政府的決心，更多的企業(yè)和人進入到汽車動力電池領(lǐng)域，中國動力電池產(chǎn)業(yè)群雄并起的局面開始出現(xiàn)。
但產(chǎn)業(yè)真正步入快速發(fā)展階段還是要等到2013-2016年，尤其是2015年，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入 “白名單” 目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。自2015年11月開始，工信部先后發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共57家電池企業(yè)入圍，包括寧德時代、沃特瑪、天津力神、國軒高科等，而日韓動力電池廠幾乎全部被 “驅(qū)逐出境”。行業(yè)內(nèi)普遍認為，這為中國電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的發(fā)展時期。
這期間，資本瘋狂涌入動力電池賽道，當時短短兩三年間，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長至200余家。
但產(chǎn)業(yè)野蠻發(fā)展的背后，風險也在加速聚集。比如當時產(chǎn)業(yè)上幾乎90%的企業(yè)營收都在1個億以下，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，價格競爭十分激烈。有數(shù)據(jù)顯示，到了2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。
對于動力電池產(chǎn)能過剩，時任寧德時代副董事長黃世霖曾指出，從2013年到2017年，整體規(guī)劃出來的產(chǎn)能達到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以從整體來講，動力電池現(xiàn)階段已經(jīng)表現(xiàn)為部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，預計產(chǎn)能過剩的情況可能會延續(xù)到2020年以后。
為了提高市場進入門檻，在2016年底工信部出臺了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），征求意見稿將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。這直接導致大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達標直接出局。
當時有頭部玩家直言：“（這一標準）不是高，而是非常高?！?根據(jù)東吳證券的一份研究報告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時代達到了8GWh的產(chǎn)能門檻，連國內(nèi)動力電池產(chǎn)能排名第三的國軒高科，在2016年都僅有6GWh產(chǎn)能。
當時導致大批動力電池企業(yè)破產(chǎn)，一些企業(yè)破產(chǎn)背后的原因幾乎全部指向政策紅利期的盲目擴張。數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
而寧德時代成為政策變化的最大受益者。2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠。
2018年、2019年補貼退坡與新政變化又引發(fā)了新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌。2018年6月12日，新能源汽車的補貼新政正式開始實施，財補新政劃分出了細致的續(xù)航里程區(qū)間：純電動車續(xù)航150-300公里車型補貼分別下調(diào)約20%-50%不等，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼;續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調(diào)2%-14%不等。
其中補貼新政對電池能量密度提出了更高的要求，而當時的主流技術(shù)磷酸鐵鋰電池雖然具有安全性高、成本較低的優(yōu)勢，但是其劣勢也很明顯，就是能量密度比較低，難以達到當時新政要求。這導致大量磷酸鐵鋰電池企業(yè)的破產(chǎn)，最具代表性的企業(yè)就是當時產(chǎn)業(yè)巨頭沃特瑪?shù)牡瓜拢璗OP3企業(yè)沃特瑪電池產(chǎn)品因沒有達到相應的能量密度，訂單就此一落千丈。到了2018年1月，沃特瑪就已經(jīng)跌出了動力電池裝機量的前十名，直至最后破產(chǎn)。
2019年，由于新能源補貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產(chǎn)品銷量同比 “五連跌”，上游動力電池市場裝車量也經(jīng)歷了同比 “三連跌”；此外 “動力電池白名單” 的廢除，外資動力電池企業(yè)卷土重來，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)競爭加劇。
直到近年新能源汽車的持續(xù)爆發(fā)式增長，才使動力電池產(chǎn)業(yè)重現(xiàn)強勁增長趨勢。當時產(chǎn)業(yè)最狂熱時，甚至出現(xiàn)了 “電池荒”，買方和賣方嚴重失衡，車輛無法排期生產(chǎn)，消費者等車周期不斷延長，有車企為了搶電池干脆派人蹲守電池廠。當時動力電池產(chǎn)能嚴重不足，電池廠家只要有產(chǎn)能就能搶下更多市場。
不過，近兩年由于動力電池產(chǎn)業(yè)的強勁增強，大量 “熱錢” 再次瘋狂涌入動力電池賽道，歷史再次重演，在瘋狂擴張潮后，新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌幾乎已是不可避免。
尤其在過去兩年多時間，動力電池產(chǎn)業(yè)頻繁出現(xiàn)動輒數(shù)十億，乃至上百億的重大項目，此前據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，從2022年至2024年4月，已公布的重大動力電池項目就已達228個，總投資預算超2萬億元。
24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計的一組數(shù)據(jù)顯示：截止目前，在動力電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細分產(chǎn)業(yè)鏈中，企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠超2025年第三方研究機構(gòu)對市場需求預測上限，目前很多核心產(chǎn)業(yè)鏈已隱現(xiàn)產(chǎn)能過剩風險與壓力，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。
縱觀動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，其已經(jīng)歷過多輪產(chǎn)業(yè)周期的洗禮，每一輪周期的調(diào)整幾乎都是由供需關(guān)系劇烈變化所導致的，即一旦市場供需關(guān)系發(fā)生改變，價格一定會在現(xiàn)實中快速反應，這就是周期的力量。
歷史已經(jīng)證明，一切都逃不過周期的規(guī)律與影響，這從產(chǎn)品價格變化中已得到部分印證。
據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)此前統(tǒng)計，2023年整個動力與儲能電池核心產(chǎn)業(yè)鏈價格全線暴跌，其中動力電池跌幅超44%，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）降幅超54%，電解液降幅超58%，部分正極材料價格降幅超70%，電池級碳酸鋰價格跌幅更是超過80%。
步入2024年，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中除了鋰、鈷、鎳等原材料價格，以及部分正極材料價格出現(xiàn)小幅上漲外，其他產(chǎn)業(yè)鏈價格均呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢。
根據(jù)蜂巢能源董事長楊紅新分享的一組數(shù)據(jù)，從2022年12月到2024年6月，大概一年半時間內(nèi)，軟包三元動力電池電芯價格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元動力電池電芯的價格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形鐵鋰動力電池電芯的價格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。
但是根據(jù)東吳證券分析測算，按照碳酸鋰8萬價格測算，龍頭鐵鋰電芯成本預計0.32元/Wh左右（不含稅），龍頭三元523電芯成本預計0.45元/Wh左右（不含稅）；而二線廠商鐵鋰與三元電芯成本約分別為0.37/Wh和0.50/Wh左右。
考慮到行業(yè)三線電池廠目前產(chǎn)能利用率預計僅有30-40%，且良品率較低，B品較多，預計鐵鋰電芯成本超0.4元/Wh，三元電芯成本可能超過0.6元/Wh。
同樣假設(shè)8萬碳酸鋰價格，根據(jù)東吳證券測算，鐵鋰電芯二線龍頭電池廠盈虧平衡點價格預計0.45-0.5元/Wh（含稅，對應pack售價0.6-0.7元/Wh）；三元電芯二線電池廠盈虧平衡點價格預計0.6-0.65元/Wh（含稅，對應pack為0.8-0.9元/Wh）。
綜上分析，目前大部分二三線廠商幾乎都處于虧損狀態(tài)，很多企業(yè)可能熬不過此輪洗牌周期。
摩根士丹利分析認為，中國市場的 “價格戰(zhàn)” 或?qū)⒓铀俣€電池廠商進入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。
在蜂巢能源近期舉行的全球合作伙伴峰會上，董事長楊紅新預測稱，動力電池企業(yè)到今年年底可能不會超過40家，且明后年仍將是加速淘汰的階段。為應對鋰電池行業(yè)各種形勢變化，蜂巢能源在今年年初開始實施減人控費、業(yè)務(wù)瘦身等多項舉措。
事實上，動力電池大洗牌已經(jīng)席卷全球，海外巨頭甚至受到了更強烈的沖擊。
7月7日，全球第四大電池制造商SK On稱，由于其下游客戶疲于應對歐洲和美國令人失望的電動汽車銷售局面，該公司正面臨危機。自2021年從SK集團分拆后，SK On已連續(xù)十個季度出現(xiàn)虧損。
今年一季度，SK On虧損3315億韓元（約合17億元人民幣），較去年四季度186億韓元（約合0.97億元人民幣）的虧損額擴大近17倍。由于銷量和價格下降，SK On今年一季度的銷售額為1.68萬億韓元（約合88億元人民幣），同比減少了49%。
隨著虧損幅度擴大，SK On首席執(zhí)行官李石熙(Lee Seok-hee)發(fā)布了一系列節(jié)約成本和改善經(jīng)營的舉措，并將其描述為應急管理措施。
李石熙在致員工的信中稱，“我們已經(jīng)走投無路了，必須共同努力?！?SK On上周宣布，為緩解財務(wù)困境，將凍結(jié)所有高管工資，直到公司扭虧為盈為止。
在這之前，SK On在美國和歐洲進行了一系列激進投資，重要原因之一是此前各方預測電動汽車需求將激增。不過，從去年下半年以來，歐美市場電動汽車生產(chǎn)疲軟，銷量更遠低于預期。為此，SK On不得不收縮其在歐美的投資，該公司現(xiàn)已宣布延長美國佐治亞州工廠工人的停工時間，并推遲與其主要美國客戶福特合資在肯塔基州成立第二家工廠的計劃。
僅隔一天，即7月8日，LG新能源公布的初步財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，今年第二季度，該公司營收同比下滑30%，至6.16萬億韓元（約合323.4億元人民幣）；營業(yè)利潤同比大跌58%，至1953億韓元（約合10.3億元人民幣），低于行業(yè)預期。甚至，若不計入美國《通脹削減法案》提供的稅收抵免金額，LG新能源該季度實際上出現(xiàn)了2525億韓元（約合13.3億元人民幣）的營業(yè)虧損。
LG新能源近日表示，公司正在根據(jù)市場情況高效靈活地調(diào)整計劃投資執(zhí)行的步伐，已暫停美國亞利桑那州工廠儲能系統(tǒng)(ESS)電池生產(chǎn)線的建設(shè)。該電池工廠是LG新能源在美國建設(shè)的第二家獨立工廠，已于今年4月開始建設(shè)，計劃生產(chǎn)用于電動汽車的46系列圓柱形電池和用于儲能系統(tǒng)的磷酸鐵鋰軟包電池。
歐洲市場形勢也不容樂觀。歐洲電池企業(yè)Northvolt近期在發(fā)布年度巨額虧損的業(yè)績后，也宣布將調(diào)整其產(chǎn)能擴張計劃，“可能會延遲德國、加拿大和瑞典新工廠的建設(shè)。” 2023財年，Northvolt虧損額由前一年的2.85億美元（約合20.7億元人民幣）驟增至12億美元（約合87億元人民幣）。
6月4日，ACC——歐洲車企Stellantis、梅賽德斯-奔馳集團和道達爾能源的合資電池企業(yè)，宣布暫停歐洲兩家電動汽車電池廠的建設(shè)。這一決策背后，反映出市場對高昂的電動汽車需求有所減緩，因此它們可能考慮轉(zhuǎn)向生產(chǎn)成本較低的電池。
原先，ACC的規(guī)劃是在歐洲建立并運營三家超級電池工廠，總投資高達70億歐元（約552億元人民幣），預計總產(chǎn)能將達到120GWh，每家工廠的產(chǎn)能為40GWh。目前，位于法國北部的工廠正處于產(chǎn)能提升階段，而位于意大利和德國的工廠則因市場變化而暫時停止建設(shè)和籌備。
事實上，早在2023年1月中旬，英國初創(chuàng)電池公司Britishvolt的破產(chǎn)就已經(jīng)拉開了歐洲市場殘酷洗牌與競爭的序幕。
Britishvolt創(chuàng)立于2019年12月，2020年，Britishvolt正式投入運營，招聘員工，并簽署了一系列合作計劃。該公司選址在諾森伯蘭郡布萊斯建立超級工廠，更是承諾為該項目投資26億英鎊，成為英國東北地區(qū)有史以來最大的投資之一。
但直到破產(chǎn)，Britishvolt的投資戰(zhàn)略也只是停留在直面上，甚至不僅沒有拿到一個重量級客戶的訂單，也沒有一款成熟的產(chǎn)品推廣到市場。
不管如何，為了自身能源安全，中、美、歐等國已將儲能提升至國家戰(zhàn)略高度，并頒布了相關(guān)扶持政策，不過歐美等國政策暗含貿(mào)易保護條款，這在進一步加速了鋰電產(chǎn)業(yè)化進程的同時，也增加了企業(yè)全球化發(fā)展及競爭的難度。
如今，中國乃至全球新能源產(chǎn)業(yè)都步入了全新的發(fā)展時期，可以預見的是，未來圍繞全球新能源的主導權(quán)與定價權(quán)，無論是企業(yè)層面，還是國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，這一切似乎都在預示著，大戰(zhàn)將起，剩者為王！
02 全球化破局
不可否認，中國動力電池產(chǎn)業(yè)激蕩的十幾年間，從產(chǎn)業(yè)跟隨者到領(lǐng)跑者，展現(xiàn)了強悍的市場戰(zhàn)斗力，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質(zhì)疑聲。
究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。比如據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，2023年寧德時代海外收入占比為32.67%，億緯鋰能海外收入占比為27.27%，國軒高科海外占比為20.34%，瑞浦蘭鈞海外收入占比為7.64%，中創(chuàng)新航僅約為2.42%。
另外據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2024年1-6月海外（除中國市場以外）動力電池裝機量前十企業(yè)中只有4家中資企業(yè)，分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航和孚能科技，4家企業(yè)市場占有率分別為27.2%、3.7%、2.1%和1.8%，合計僅為31.60%。
如今在資本瘋狂推動下，整個動力電池產(chǎn)業(yè)都步入大洗牌時代，價格戰(zhàn)已經(jīng)席卷整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，而捷威動力等鋰電池明星企業(yè)的 “隕落”，也赤裸的展示了 “寒冬已至，內(nèi)卷至死” 的行業(yè)殘酷真相。
所有全球化布局與發(fā)展幾乎已經(jīng)是企業(yè)崛起、強大的必經(jīng)之路。幾乎可以預見，未來誰能更早完成全球化布局，誰就更有可能擁有改變或重塑產(chǎn)業(yè)新格局的力量與歷史機遇。
但現(xiàn)實遠比想象更殘酷。近年國際環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了劇烈變化。尤其是，近乎統(tǒng)治燃油車一個時代的歐美并不甘心在新能源領(lǐng)域被中國超越，為了保護自身的戰(zhàn)略地位，貿(mào)易保護主義開始盛行。
比如歐洲方面明確設(shè)定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰(zhàn)略原材料的本土產(chǎn)能目標，并且在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置了本地化的要求。
而去年12月1日，美國能源部(DEPARTMENT OF ENERGY，DOE)發(fā)布的關(guān)于 “敏感外國實體(Foreign Entity of Concern，F(xiàn)EOC)” 解釋文件，再次引發(fā)產(chǎn)業(yè)震動。
實際上，本次DOE發(fā)布的FEOC解釋旨在落實此前IRA法案(the Inflation Reduction Act)的相關(guān)要求。文件中提到，如果某實體被中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗（后稱 “四國” ）所有、控制或受其管轄，則該實體被認定為FEOC；從2024年開始，美國市場符合稅收抵免的電動車不得包含任何由FEOC制造或組裝的電池組件；從2025年開始，符合稅收抵免的電動車不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的關(guān)鍵礦物。
回溯到2022年8月，在美國出臺的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產(chǎn)自本土的汽車給予一定的稅收補貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家” 、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項則僅能獲得3750美元稅收抵免。
另一方面，美國政府也正在用政策大力推進國內(nèi)電池供應鏈的建設(shè)。前不久，美國能源部宣布，將為生產(chǎn)電池和生產(chǎn)電池所需關(guān)鍵礦物質(zhì)的企業(yè)，提供35億美元的資金支持。
從中不難看出，美國政府正在試圖從鋰礦開采到電池生產(chǎn)制造等多個動力電池核心領(lǐng)域，對保持領(lǐng)先的中國企業(yè)實行全面 “封堵” 。美國總統(tǒng)拜登在多個場合毫不避諱地直言稱：“我們的目標是將完整的電池供應鏈帶回家?！?
此外，為了搶奪未來新能源產(chǎn)業(yè)的主導權(quán)與定價權(quán)，部分國家已經(jīng)吹響了 “碳中和” 戰(zhàn)爭的號角。
比如2022年底，歐洲議會和歐洲理事會確定歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制(CBAM)將于2023年10月開始試運行，2026年正式起征，并在2034年之前全面實施，歐盟將成為世界上第一個征收 “碳關(guān)稅” 的經(jīng)濟體。
緊隨歐盟其后的是，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和環(huán)境省于2023年5月聯(lián)合正式發(fā)布《碳足跡實用指南》，電動汽車有資格通過披露電池碳足跡信息來獲得補貼，政府將設(shè)定排放上限，超過該上限的車輛將無法獲得補貼。相關(guān)政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進行。
可以預見的是，未來還會有更多國家構(gòu)建貿(mào)易規(guī)則和壁壘，全球化競爭只會愈演愈烈。
事實上，在政策和市場的強力驅(qū)動下，歐美正在興起新一輪動力電池投資浪潮。比如據(jù)市場統(tǒng)計，自美國《通脹削減法案》通過以來，汽車制造商和供應商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池；而此前據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，目前特斯拉、Northvolt、LG化學、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企業(yè)到2025年、2030年在歐洲電池產(chǎn)能布局將分別達387.3GW、971.3GW。
此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時也曾預測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進入實操議程。
為了突破國際貿(mào)易與政策壁壘，實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，全球化發(fā)展已經(jīng)勢在必行?？紤]到一座電池工廠建成投產(chǎn)需要三到四年，“回血” 需要5-6年，按照這個時間線，留給企業(yè)國際化布局與發(fā)展的時間已經(jīng)非常緊迫了。
24潮團隊分析認為，決定全球化成敗有五大關(guān)鍵要素：產(chǎn)能布局、供應鏈網(wǎng)絡(luò)、研發(fā)體系、大客戶戰(zhàn)略綁定、碳中和能力。
其中全球化產(chǎn)能布局是首要前提，擁有先進全球化產(chǎn)能的企業(yè)無疑將在未來產(chǎn)業(yè)競爭中處于優(yōu)勢地位。
據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)不完全統(tǒng)計，截至目前，寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭都開始計劃或者已在海外有深度的產(chǎn)業(yè)布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預算超4000億元。
其中全球化布局最早，且全球基地最多的鋰電池巨頭當屬遠景動力，其產(chǎn)能分布全球6個國家，共有13個基地，預計2026年實現(xiàn)產(chǎn)能400GWh。此外，表中產(chǎn)能布局最廣泛的是國軒高科，產(chǎn)能遍布亞、歐、美、非地區(qū)。
而從投資規(guī)模來看，寧德時代海外投資力度與決心更大，其計劃投建的五大海外工廠總投資預算近260億美元。根據(jù)最新財報披露，截止2024年6月末，寧德時代在歐洲地區(qū)高達617.42億元人民幣的 “重大在建工程” 進入執(zhí)行階段，工程累計投入占預算比例（工程進度）為21.26%。
事實上，整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈都在加速國際化，據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)不完全統(tǒng)計，截至2023年7月23日，我國已有22家鋰電材料企業(yè)公布海外擴產(chǎn)項目37個，合計投資金額超1370億元。其中僅統(tǒng)計2023年初至7月23日期間，就有16家企業(yè)公布海外擴產(chǎn)項目20個，合計投資金額超957億元，擴產(chǎn)項目數(shù)量和合計投資金額占近幾年總擴產(chǎn)項目的比重分別高達54%和69%以上。
不過，真正的全球化競爭，不止于全球范圍內(nèi)的產(chǎn)能版圖之爭，更在于商業(yè)模式與領(lǐng)先的技術(shù)之爭。正如任正非所說 “一個公司需要建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)才能生生不息”。如今越來越多的國際化鋰電巨頭不光在海外打開銷售渠道，還在海外建立更加完善、穩(wěn)固的全球化供應鏈，這將助力企業(yè)更好的把控原材料成本、產(chǎn)品供應等問題。
比如寧德時代已經(jīng)在北美、澳洲、非洲和南美四大洲布局鋰礦資源，并在印度和剛果（金）布局鈷鎳資源；國軒高科海外材料項目包括阿根廷碳酸鋰項目、美國正負極材料項目等。
同樣在海外有深度布局的遠景動力，也已與全球材料科技集團優(yōu)美科簽訂長期供貨協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，優(yōu)美科將從2026年起為遠景動力提供正極材料，在2030年達成50GWh左右的年產(chǎn)能供應。遠景動力還在美洲、歐洲、日本和中國相應開展電池的回收和再利用，以此形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。
建立全球研發(fā)體系也將對企業(yè)國際化發(fā)展產(chǎn)生積極且深遠的影響。
2023年12月7日，寧德時代宣布將在香港科學園設(shè)立國際研發(fā)中心，總投資超過12億港元，以促進新能源科技創(chuàng)新，推動香港可持續(xù)發(fā)展。
而國軒高科早在2014年開始就已將研發(fā)觸角輻射至歐洲、北美洲、亞洲其他國家，相繼在美國硅谷、美國克利夫蘭、日本筑波、新加坡、德國（籌）、印度浦那（籌）等成立研發(fā)中心。目前國軒高科在全球建立全球八大研發(fā)中心，為公司的國際化提供了助力。
遠景動力的官網(wǎng)則顯示，公司在日本總部和中國設(shè)立了研發(fā)與工程中心，全球員工近1萬人。
在建設(shè)全球化產(chǎn)能、研發(fā)體系和供應鏈體系的基礎(chǔ)之上，動力電池巨頭也在構(gòu)建全球化的服務(wù)與銷售體系，建立并深化與全球車企巨頭間的戰(zhàn)略合作關(guān)系。
比如寧德時代已經(jīng)與BMW、Volvo等海外車企深化全球合作；另據(jù)了解，目前，遠景動力已同奔馳、寶馬、日產(chǎn)、雷諾、本田、馬自達、現(xiàn)代等多家國外頭部主機廠商建立了良好的合作關(guān)系。
此外，正如上文所述，海外碳管理法規(guī)日趨嚴格，鋰電企業(yè)的零碳能力是全球化產(chǎn)能落地的重要理由。未來誰真正的掌握碳中和密碼，誰就更有可能突破國際貿(mào)易與政策壁壘，更快的實現(xiàn)全球化布局與發(fā)展。
還需要國內(nèi)企業(yè)注意的是，海外建廠還面臨更高的生產(chǎn)成本和人力成本。由于海外動力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設(shè)備仍需從亞洲進口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓力度，并按照當?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。
此外，我們也要承認，日、韓企業(yè)深耕多年海外市場，我國企業(yè)海外經(jīng)驗不足。日本松下、韓國 LG、三星SDI等企業(yè)已進入國際車企供應鏈體系，并在全球范圍內(nèi)加快產(chǎn)業(yè)布局。隨著ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等歐洲本土動力電池企業(yè)逐步投產(chǎn)，我國供應商在海外布局將面臨更加激烈的國際市場競爭。
同時，我們也應持續(xù)關(guān)注國際政治環(huán)境變化。比如寧德時代在美國的產(chǎn)能布局就遭遇政治 “狙擊”。
2023年7月22日，路透社的一則報道稱，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關(guān)系展開調(diào)查。消息一出，這家電池龍頭企業(yè)立即被推到風口浪尖之上。
事件緣起于23年2月，福特宣布斥資35億美元（約合人民幣超250億元）在密歇根州建立電池工廠。該工廠雖然由福特全資控股，但寧德時代以獨家技術(shù)合作伙伴的身份參與其中。簡言之，福特出錢，寧德時代出技術(shù)，賺的錢一起分。
但眼下，寧德時代通過純技術(shù)綁定美國車企的路徑，正遭受最直接的挑戰(zhàn)?！痘⑿帷贩治稣J為，面對市場非理性地打壓和排擠，從產(chǎn)業(yè)競爭的長期趨勢而言，寧德時代的全球市場份額或?qū)⒈恢鸩较魅酢ｋS之而來的是LG新能源、豐田等外來廠商大舉進軍美國市場。
兩方合作最新消息，還是寧德時代有關(guān)人士今年1月初表示，寧德時代和福特汽車的合作正在推進過程中。但這個項目能否克服困難落地為安，還需要時間檢驗。
回歸商業(yè)層面，汽車分析師張翔對GPLP犀牛財經(jīng)表示：“當前，動力電池行業(yè)出現(xiàn)的是‘結(jié)構(gòu)性過?！?，即低端電池產(chǎn)能過剩，而質(zhì)量上乘并兼具成本優(yōu)勢的電池產(chǎn)品仍然不缺市場。未來，能夠盡快實現(xiàn)一體化與全球化布局，并且有雄厚的研發(fā)底蘊及資本，具備穿越周期、持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實力的企業(yè)，才可能在殘酷的產(chǎn)業(yè)競爭中存活下來?！?
簡而言之，動力電池制造商想破局的一個前提是，加速科技創(chuàng)新淘汰落后產(chǎn)能，前瞻性構(gòu)建一體化版圖，另外一個方式就是擴大全球市場開拓力，加速出海。但其中任何一項戰(zhàn)略的執(zhí)行，都需要雄厚的資金支持，而在過往的洗牌周期中倒下的明星企業(yè)，甚或產(chǎn)業(yè)巨頭，大多死于 “瘋狂擴張下現(xiàn)金流斷裂引發(fā)的資金危機”，筆者分析認為，伴隨著產(chǎn)業(yè)競爭已經(jīng)到了深水區(qū)，很多公司都在生死邊緣。在當前的產(chǎn)業(yè)形勢下，財務(wù)健康的重要性無論怎么強調(diào)都不為過。面對行業(yè)寒冬，財務(wù)健康的公司將有充足彈藥穿越周期成為贏家，而那些財務(wù)脆弱的公司將面臨嚴峻考驗，不排除會發(fā)生債務(wù)違約甚至倒閉破產(chǎn)的風險。（企業(yè)資本與財務(wù)健康情況詳見 “中國鋰電(2024)財務(wù)健康50強” 一文）
24潮團隊此前統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，資本都掌握在少數(shù)巨頭手中，截止2023年末，111家鋰電公司資金凈值合計為4076.70億元， 其中TOP20鋰電公司資金凈值合計為3906.32億元，占整體比例為95.82%。資本實力最強的三家企業(yè)為寧德時代（資金凈值2421.24億元）、江蘇國泰（資金凈值208.97億元）、鹽湖股份（資金凈值168.61億元）。
其中，39家企業(yè)資金凈值為負值，即公司擁有的資金儲備無法覆蓋短期有息債務(wù)，相比之下，資本壓力最大的三家企業(yè)為華友鈷業(yè)（資金凈值為-75.71億元）、格林美（-60.86億元）、杉杉股份（-49.15億元）。
綜上所述，中國動力電池產(chǎn)業(yè)全球化進程絕非一片坦途，考慮到全球經(jīng)濟、金融與市場環(huán)境存在劇烈波動風險，企業(yè)在先進產(chǎn)能、一體化與全球化布局時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎(chǔ)，擅自擴張，那只能是自殺?！?
