中國儲能網訊：中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟發(fā)布的最新數據顯示，1—9月，我國動力電池累計出口量為92.5GWh，累計同比增長3.9%，占合計累計出口量的73.3%。
歐洲是我國動力電池產品出口的主要市場之一，不過，據歐盟2023年8月正式生效的《電池和廢電池法規(guī)》要求，自2024年7月起，動力電池以及工業(yè)電池必須申報產品碳足跡，需要提供電池廠家信息、電池型號、原料、電池碳足跡總量、電池不同生命周期的碳足跡等信息。
電池碳足跡關系產品在歐盟市場的競爭力。在業(yè)內人士看來，我國動力電池出海正面臨全新挑戰(zhàn)，隨著海外政策對電池碳足跡管理要求提高，全方位加強碳足跡管理已刻不容緩。
■■ 碳足跡核算成本增加
《電池和廢電池法規(guī)》規(guī)定，自2025年2月18日起，進入歐盟市場的動力電池都需要起草碳足跡聲明：未來，超過碳足跡最高閾值的電池產品還將禁止進入歐盟市場。此外，該法規(guī)還要求，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。另外，根據不久前歐盟公布的碳足跡計算草案，多位業(yè)內人士分析，若以國家平均電力消費組合來計算，按照歐盟碳足跡計算規(guī)則，將會影響中國電池企業(yè)。
《電池和廢電池法規(guī)》的實施，使得我國動力電池企業(yè)面臨全新挑戰(zhàn)。孚能科技在2023年ESG報告中指出，當前，更多企業(yè)開始關注來自外購商品和服務的范圍三排放，供應鏈對低碳需求和采購選擇日益趨嚴，對低碳足跡和可持續(xù)認證產品的要求也越來越高歐盟正式通過《電池和廢電池法規(guī)》，考慮到歐洲是公司重要的海外市場，該法規(guī)的出臺可能對公司產品出口產生一定影響，電池碳足跡核算成本增加。
“我國電池產品出口到歐洲、北美，需要滿足這些國家地區(qū)的碳排放標準。雖然目前我國電池行業(yè)建設全球領先，但碳排放管理尚處于初始起步階段，經驗不足?！眹H智能運載科技協會秘書長張翔表示。
廈門大學中國能源政策研究院副教授吳微向《中國能源報》記者進一步說明：“我國動力電池產業(yè)碳排放核算標準缺乏統一性，尤其上游供應鏈的碳排放核算標準和方法上不一致，導致企業(yè)在碳排放報告、核算和認證過程中缺乏統一標準。同時，與國際標準的互認和對接存在障礙。中國電池企業(yè)在出口過程中需滿足國際買家對碳排放的要求，但國際標準之間尚未完全互認，增加了企業(yè)的認證和適應成本。此外，供應鏈上游減碳難度較大。電池生產生命周期的排放主要集中在上游鋰、鈷、鎳等金屬材料的開采與加工精煉環(huán)節(jié)。在現有的工藝路線下，要實現上游金屬材料的碳排放控制難度較大?！?
■■ 各環(huán)節(jié)降碳潛力不同
據了解，動力電池碳排放主要集中在上游的原材料加工制造環(huán)節(jié)，如電極材料、電解液等。尤其電極材料使用的鋰鹽，在生產過程中需要消耗大量的能源。根據歐洲運輸與環(huán)境聯合會數據顯示，動力電池生產的碳排放范圍為每千瓦時61—106千克二氧化碳當量。其中電池生產的上游部分（采礦、精煉等）為每千瓦時59千克二氧化碳當量，而電池生產和組裝的碳排放為每千瓦時2—47千克二氧化碳當量。
電池全生命周期中各個環(huán)節(jié)降碳潛力不同，需要不同的措施與手段協同。例如，在電池全生命周期中，采礦環(huán)節(jié)的碳排放量往往不易降低?！霸阡嚨V供應充足時，優(yōu)先選擇鹽湖鋰等生產過程能耗較低的鋰礦來源，降低原料排放。同時，建立完善的廢舊電池回收系統，加強對金屬材料的回收，增加循環(huán)利用比例?！眳俏⒔ㄗh。
在動力電池生產組裝環(huán)節(jié)，能耗相對較低。“動力電池在組裝生產環(huán)節(jié)主要能源消耗形式是電能，動力電池企業(yè)可以部署分布式光伏發(fā)電，增加電力供應的自給率。”吳微表示。
事實上，動力電池企業(yè)加強碳排放管理、推進零碳工作，不單單是為了應對碳壁壘，更是實現國家“雙碳”目標、順應全球能源轉型的重要舉措。進入全面電動化時代，動力電池要先進，更要綠色，動力電池企業(yè)的減碳脫碳行動將成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢?！捌髽I(yè)應該從電池研發(fā)的源頭就把碳排放的高要求作為輸入條件，爭取做到不使用、少使用高碳排放且不符合當地標準的電池材料。同時，積極創(chuàng)新低碳的電池生產新工藝、新技術。”一位業(yè)內專家向《中國能源報》記者表示。
■■ 建立健全配套政策
當前，已有越來越多的動力電池企業(yè)通過推出零碳產業(yè)園、使用可再生能源等路徑加強碳排放管理。另外，業(yè)內也有觀點指出，動力電池行業(yè)實現降碳，不僅需要企業(yè)自身的努力，更需要產業(yè)鏈上下游的共同配合，以及政策和市場的推動。政府應出臺相關政策，鼓勵動力電池行業(yè)降碳，同時市場也應積極響應，推動綠色消費。
吳微表示：“應加強綠色供應鏈管理，降低物流環(huán)節(jié)排放。此外，可以加強資源循環(huán)利用能力，建立廢舊電池回收和材料再利用系統，積極推進電池的梯次利用與資源回收。”?
整體來看，實施碳足跡管理是有效應對國際綠色貿易壁壘的重要舉措。針對我國動力電池碳足跡管理，吳微建議，第一，建立全生命周期碳核算體系，完善電池材料排放因子數據庫，開展動力電池全生命周期（LCA）碳足跡核算，確保碳足跡數據的完整性和透明性。第二，積極參與國內和國際碳足跡核算標準的制定，確保中國企業(yè)的碳足跡管理與全球標準接軌，推動中國標準與國際標準的互認工作。第三，出臺明確的政策法規(guī)，推動電池企業(yè)逐步實施碳足跡管理和電池護照體系，同時強化資源回收利用的標準要求。第四，構建全面的供應鏈追溯體系，通過可追溯、可驗證的數據體系，確保每個電池產品的全生命周期信息可查。
