中國儲能網訊：2024年11月，被稱為歐洲電池一哥的Northvolt公司申請破產保護，以籌集最多2.45億美元資金自救。雖然還未真正破產，但不論是極端惡化的財務狀況，舉步維艱的量產進度還是告吹的大額訂單，都表明Northvolt已經失敗了。
關于Northvolt的失敗，最近的探討主要集中在其糟糕的財務表現(xiàn)，根據crunchbase數(shù)據，其總計進行了14輪融資，募集資金138億美元，但目前其公司賬戶里僅有3000萬美元，而負債高達58.4億美元。
寧德時代董事潘健在回應關于Northvolt正與寧德時代接觸，尋求投資的傳聞時表示，“投資Northvolt不是我們的優(yōu)先事項”。潘健承認過去半年里兩家公司討論過采用授權許可的模式合作，但那時“我們不知道他們有這么大的財務困難”“如果早一兩年可能會容易得多，那時候Northvolt的財務狀況還比較穩(wěn)定”。
但真正導致Northvolt等多家歐洲電池企業(yè)失敗的根本原因不是財務惡化，而是創(chuàng)新的全面滯后。
歐洲電池企業(yè)太慢了
Northvolt的失敗并非個例。2023年1月，被英國寄予厚望的Britishvolt破產清算，這家公司2019年成立，2021年9月至2022年11月間進行過5輪融資，宣布的融資額是24億英鎊，但實際到賬金額不足1億英鎊，計劃在諾森伯蘭郡投資26億英鎊建立的工廠始終停留在效果圖階段。
同為英國公司的AMTE Power也在2023年瀕臨破產，2023年9月獲得了最后一筆融資210萬英鎊后就無以為繼，2024年1月申請破產。
這兩家英國電池公司都是無產品、無客戶、無收入的三無公司，兩家公司先后破產讓英國建立電池產業(yè)的努力化為泡影，目前英國境內在運營的電池工廠只有位于桑德蘭的AESC工廠，AESC是一家由日本企業(yè)創(chuàng)立，后被中國企業(yè)遠景收購。
法國電池企業(yè)的運營情況稍好，Verkor總計獲得38億歐元融資，其中最大的一筆是2024年5月獲得的13億歐元債務融資，出資人是桑坦德銀行為首的18家金融公司組成的銀團。
其位于敦刻爾克的工廠雖然投產時間從2023年延遲到2025年，但依然在建，而且有雷諾的訂單保障未來收入。但因為其融資中債務融資占比較高，而且工廠進度也并不令人滿意，如果進度再度推遲，收入不及預期，債務警報隨時都會拉響。
另一家主要由斯特蘭蒂斯汽車集團支持的Automotive Cell Company（下稱ACC），其位于法國的首家工廠已于今年成功交付首批電池，2024年全年預計可交付裝配2000輛車的電池，按照單車平均60KWh電量計算，大約0.12GWh，相當于寧德時代兩小時的產量。2025年，ACC預計可交付裝備15萬輛車的電池，按單車60KWh電量計算，交付目標9GWh，相當于當前中國電池企業(yè)一條生產線的年產能。
雖然已經實現(xiàn)交付，但市場對ACC的信心依然不足，因為其剛剛宣布暫停意大利和德國的兩個工廠項目，2024年2月以債務融資形式獲得的44億歐元，只靠一家尚未實現(xiàn)大規(guī)模交付的工廠，償債壓力巨大。最關鍵的是，Northvolt的倒下讓客戶高度懷疑歐洲電池企業(yè)大規(guī)模量產的能力。
德國的Varta主要生產消費電子電池，其動力電池業(yè)務規(guī)模有限，目前只有少部分為保時捷Taycan提供配套的電池業(yè)務。挪威的FERYR聚焦儲能電池。這兩家電池企業(yè)目前運行情況尚好，但對于需求量巨大的車用動力電池市場影響有限。
即便是這兩家目前運營情況尚好的企業(yè)，資本市場也投出了不信任票，Varta的股價比2021年的高位下跌了98.55%，同期FERYR的股價下跌了80.04%。
這些歐洲電池企業(yè)的失敗都源于同一個問題——電池造不出來。此前寧德時代董事長曾毓群曾評價歐洲電池企業(yè)的設計錯了、工藝錯了、設備錯了，所以難以實現(xiàn)規(guī)模制造和交付。
如果回到這些歐洲電池企業(yè)剛起步的時候，情況并非如此。這些企業(yè)集中創(chuàng)辦于2016年—2020年的五年間，當時全球鋰電池的技術潮流是三元鋰占優(yōu)，且制造工藝趨于成熟，疊片工藝制造軟包電池，卷繞工藝制造方殼和圓柱電池。
這些工藝路線均有成熟的設備供應商，其中不乏歐洲企業(yè)，比如德國Manz的疊片機，效率可達0.17秒—0.2秒/片，當時全球領先，即便放在今天，也依然是第一梯隊。此外日本設備企業(yè)，如CKD、Kaido、日立都可以提供電池制造的關鍵設備。當時歐洲電池企業(yè)建立制造能力并無障礙。
對歐洲電池企業(yè)真正的打擊是中國電池企業(yè)近年的創(chuàng)新浪潮。從2021年至今，以刀片電池發(fā)布為起點，中國電池企業(yè)三年里密集推出了遍布電池材料、成組技術、制造工藝、制造設備的全面技術創(chuàng)新。
以刀片電池為例，其最大的突破是采用疊片工藝制造方殼電池，顯著提高了電池的空間利用率，在電芯的材料性能沒有顯著提升的前提下，大幅度提高成品電池的能量密度。
但這種工藝對制造環(huán)節(jié)挑戰(zhàn)巨大，過去疊片工藝只用于制造軟包電池，因為一次需要疊放的片數(shù)有限，精度控制挑戰(zhàn)不大。現(xiàn)在疊放的片數(shù)增加了數(shù)倍，精度控制挑戰(zhàn)巨大。過去卷繞工藝不用頻繁切片，卷好之后只切一刀，現(xiàn)在切片次數(shù)成倍增加，切片精度和毛邊控制也是巨大挑戰(zhàn)。
比亞迪2021年發(fā)布刀片電池后相當一段時間的出貨量有限，就是因為疊片工藝的良品率低，而且當時制造方殼電池的疊片機供應商只有中國企業(yè)，但國產疊片機那時的效率只有0.6秒—0.8秒/片左右，遠低于進口設備0.2秒/片的效率，所以刀片電池初期的制造效率低于傳統(tǒng)卷繞工藝。
但中國電池企業(yè)和設備企業(yè)聯(lián)合優(yōu)化工藝流程和設備，僅用一年時間，2022年蜂巢能源率先把疊片效率提升到0.125秒/片，整體效率已經和卷繞相當。此后以先導智能為代表的電池設備企業(yè)持續(xù)發(fā)力，2024年3月，先導智能在韓國首爾電池儲能展覽會上展出的切疊一體機，整機效率提升至0.116秒/片，且應用多種智能化檢測技術，整機良品率達到99.8%，均為全球第一。
圍繞疊片工藝和設備的創(chuàng)新改變了整個鋰電池的技術格局，曾經不被看好的磷酸鐵鋰重回主流，而日韓企業(yè)和歐洲企業(yè)聚焦的三元鋰則退居次席。而且這次鐵鋰技術的回歸是材料、成組技術、生產工藝、制造設備的全面變革，產品在性能、成本方面全面領先。
日韓企業(yè)還能依靠過去的技術和客戶積累贏得部分生存空間，歐洲電池企業(yè)則全面受挫，繼續(xù)堅持原有路線意味著沒投產就落后，改變技術路線，意味著之前的投入全打水漂。
而且就算想改，也幾乎改不動。一位在中國電池企業(yè)歐洲項目工作的人士對《財經》評論說，歐洲企業(yè)有標準化執(zhí)念，對電池制造這種新興領域，仍對標成熟行業(yè)標準體系，要先完善標準再執(zhí)行，而中國企業(yè)則先制定粗糙標準，在實踐中逐步完善。
歐洲電池企業(yè)，乃至整個歐洲的企業(yè)，幾乎喪失了快速響應、快速執(zhí)行的能力，在路徑清晰的成熟市場，歐洲企業(yè)的高度標準化往往能帶來更高的效率和收益，但是在快速發(fā)展的新興市場，沒有快速響應、快速執(zhí)行的能力，幾乎等于舉手投降，因為競爭對手不會等你建立完善標準和規(guī)則后再跟你競爭。
歐洲電池企業(yè)失敗的三大影響
歐洲電池企業(yè)接連失敗，最直接的影響就是歐洲對中國電池的依賴至少要持續(xù)十年，不論是從中國進口還是中國電池企業(yè)在歐洲本土生產。
歐洲電池供應過去主要依靠韓國企業(yè)，大部分供應來自波蘭的LG工廠和匈牙利的三星SDI工廠，這兩個工廠在2022年制造的電池滿足了歐洲市場50%的需求，再加上從韓國進口的電池，2022年，韓國電池在歐洲的市占率為63%。
到了2024年，寧德時代已經取代LG成為歐洲市占率第一的電池企業(yè)，2024年一季度的市占率達到34%，中國電池企業(yè)加總的市占率超過40%，到2024年底，中國企業(yè)有望超過韓國企業(yè)成為歐洲電池市場的主流。
中國電池的增量主要來自兩部分，一是中國新能源車對歐洲的出口增長，2022年中國出口到歐盟的純電動車為33萬輛，2024年上半年為30萬輛，全年預計超50萬輛；二是歐盟本土生產的電動車，其裝載的中國電池也在快速增長，中國對歐洲的電池出口2022年以來一直維持在每年千億元以上，同時寧德時代、國軒高科在德國的工廠都已批量出貨。
還有一個重要增量來自儲能市場，預計到2024年末，歐洲工商業(yè)儲能裝機將達到5GWh，2023年為2GWh；2024年大電量儲能裝機量預計將達8-10GWh，2023年為2GWh。
這些規(guī)模較大的儲能設施都傾向鐵鋰電池。從2023年9月至今，僅德國有公開報道的儲能電池火災事故就達9起，其中多起事故都涉及三元鋰電池，這進一步加劇了用戶對三元鋰安全性的擔憂，而鐵鋰電池的安全優(yōu)勢對用戶越來越有吸引力，2024年上半年，比亞迪在歐洲儲能市場的市占率已經超過30%。
不論是電動車還是儲能，歐洲對電池的需求是真實存在且增長迅速的，哪家電池企業(yè)擁有更強的交付能力，就能在未來的競爭中占得先機。而不論是技術、成本、交付能力，中國電池企業(yè)目前都優(yōu)勢明顯，特別是鐵鋰電池，中國企業(yè)更是擁有壟斷優(yōu)勢。
而且這些優(yōu)勢建立在材料技術、工程技術、生產工藝、制造設備等多領域的全面領先之上，不要說已經失敗的歐洲電池企業(yè)，就算韓國企業(yè)，想在短期內追上中國企業(yè)也絕非易事。
固態(tài)電池、液流電池等前沿技術，中國電池企業(yè)也都處在第一梯隊，而且因為中國市場龐大且研發(fā)成本較低，中國企業(yè)敢于同時下注多條技術路線，齊頭并進，不論最后哪條技術路線成功，中國企業(yè)即便無法做到率先突破，也足以保證不會落后。
所以至少十年內，中國電池是滿足歐洲電池需求的第一選擇，歐洲能夠努力的就是盡量讓更多中國電池企業(yè)在歐洲本土生產，而不是以進口方式進入歐洲市場。
除了中國電池企業(yè)，韓國企業(yè)也將從歐洲電池企業(yè)的失敗中獲益。
在中美歐三大電池市場中，韓國企業(yè)在中國市場的存在感已經微乎其微，根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據，2024年1月—10月中國市場的動力電池裝車排名中，不論是總榜還是三元鋰分榜，韓國企業(yè)都已經跌出15名以外。
美國市場則是韓國電池企業(yè)的優(yōu)勢市場，由于《通脹削減法案》中對“受關注外國實體（FEOC）”的規(guī)定，車企只要使用中國企業(yè)的電池，就算是本地制造的電池也無法獲得補貼，所以中國電池除了在少部分超出補貼標準的高價車型上有所應用，已經被排除在美國主流電動車市場之外。
所以韓國和日本企業(yè)就成了美國電池市場僅有的選擇，而日本企業(yè)由于產品較為單一，集中在圓柱和軟包電池，無法滿足多樣化的市場需求，所以韓國電池企業(yè)在美國市場優(yōu)勢顯著。
歐洲市場此前是競爭局面最復雜的市場，韓國企業(yè)暫時領先，歐洲企業(yè)雄心勃勃，中國企業(yè)競爭力強悍。而從競爭關系上看，歐洲企業(yè)和韓國企業(yè)的競爭更為直接，因為雙方都聚焦三元鋰電池，韓國在制造上領先，歐洲企業(yè)則憑借綠色電池概念拿下了諸多訂單。
歐洲電池企業(yè)倒下后，中國企業(yè)雖然是可靠的供應商，但出于供應鏈安全的考慮，歐洲車企會把這些訂單轉給韓國電池企業(yè)。某韓國電池企業(yè)的中國供應商員工向《財經》表示，韓國客戶已經在詢問加大歐洲供貨量的可行性。
但不論是中國企業(yè)還是韓國企業(yè)，歐洲電池企業(yè)失敗帶來的現(xiàn)實利益都少到可以忽略不計，因為此前歐洲電池企業(yè)幾乎沒有出貨量，本來就沒切走現(xiàn)在的蛋糕，退出之后，中國企業(yè)和韓國企業(yè)的收益主要是少了一個分新蛋糕的對手。
歐洲電池企業(yè)失敗還有一個對行業(yè)預期的影響，電池制造產能嚴重過剩的預期將有所調整。
根據最新發(fā)布的Global Battery Factory Database全球電池工廠數(shù)據庫，截至2024年10月18日，位于歐洲境內的電池工廠設計總產能約2TWh，其中由歐洲電池企業(yè)建設的約1TWh，隨著歐洲電池企業(yè)的失敗和部分中韓電池企業(yè)放緩甚至取消歐洲工廠的建設，2TWh設計產能中至少一半已經無法兌現(xiàn)。
紙面產能的縮水將有助于扭轉市場對產能嚴重過剩的預期，特別是歐洲開始接納鐵鋰電池，而中國是鐵鋰產能的唯一選擇，對中國鐵鋰電池產能過剩的預期扭轉將更為明顯。雖然紙面產能依然明顯高于市場需求，但歐洲電池企業(yè)的失敗，讓紙面產能的可信度進一步下降，對產能的考察將更加注重實際出貨能力和企業(yè)的庫存水平，超高紙面產能造成的過剩預期將逐步消散。
