全球汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)模式轉(zhuǎn)變進(jìn)程正在因電動車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展而被猛然向前推進(jìn)。面對技術(shù)門檻高企難破，卻占據(jù)電動車動力總成50%~70%制造成本的車載電池（尤指鋰離子電池），一些整車廠開始犯難：究竟該如何取舍電池技術(shù)？
要厘清這一問題的脈絡(luò)，我們不妨先看看現(xiàn)階段在全球市場排名前幾位的汽車巨掣們所采取的手段：
德國大眾自2006年便開始結(jié)盟日本三洋，共同開發(fā)新一代鎳氫電池系統(tǒng)。之后，雙方于2008年攜手開發(fā)HEV新一代大容量鋰電池系統(tǒng)，并計(jì)劃在2012年正式投入市場。
2009年初，美國福特宣布與江森自控-Saft簽訂五年供應(yīng)合同，由后者向其插入式混合動力車型供應(yīng)車載電池系統(tǒng)。同年12月，雙方簽訂了福特全順(Transit)純電動車的鋰離子電池供應(yīng)合同。
韓國現(xiàn)代在2009年11月初曾對外表示，預(yù)計(jì)在2013年前聯(lián)手LG化學(xué)(LG ChemLtd.)共同組建一家鋰電池工廠，投產(chǎn)后直接向現(xiàn)代以及起亞提供車載電池系統(tǒng)。而就在現(xiàn)代宣布這一意愿的三個(gè)月之前，美國通用就已選定LG化學(xué)作為其混合動力SUV (專區(qū))車型的電池供應(yīng)商。另據(jù)報(bào)道稱，德國博世和韓國三星SDI的電池合資企業(yè)SB LiMotive Ltd.也有可能在今年與通用達(dá)成鋰電池的供貨協(xié)議。
在日本，日產(chǎn)、NEC以及NEC東金早在2007年三方就共同設(shè)立了合資企業(yè)，量產(chǎn)鋰離子電池。為了充分滿足日產(chǎn)方面將來的大量需求以及對其他一些整車制造商進(jìn)行供貨，NEC東金計(jì)劃在今年底將對鋰離子電池電極產(chǎn)能擴(kuò)容50倍。
而在與第三方獨(dú)立電池生產(chǎn)商合作之際，包括通用、雷諾-日產(chǎn)等汽車巨頭，也同時(shí)在興建直屬控股電池生產(chǎn)工廠。其中，通用在密歇根州已經(jīng)正式宣布投產(chǎn)的鋰電池工廠是美國第一家整車廠控股的電池工廠。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在英國森德蘭的鋰電池工廠也已經(jīng)動工開建，預(yù)計(jì)到2012年初便可實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。該廠所生產(chǎn)的鋰電池將直接配套供給雷諾和日產(chǎn)推出的電動車型。
不過，相較于與電池商聯(lián)手合作的模式相比，整車廠自行投產(chǎn)電池的案例在當(dāng)前階段并未占到主流。因此通過對上述幾家歐美日韓較具代表性的整車廠有關(guān)電池技術(shù)獲取手段的分析，我們基本上可以得出以下結(jié)論：那就是聯(lián)合第三方具備雄厚研發(fā)和生產(chǎn)能力的獨(dú)立電池生產(chǎn)商開發(fā)車載電池系統(tǒng)，是現(xiàn)階段世界范圍內(nèi)主流整車廠所采取的普遍策略。
對此，一些咨詢機(jī)構(gòu)以及行業(yè)分析師也一致認(rèn)為，整車廠與獨(dú)立電池生產(chǎn)商合作共同開發(fā)電池系統(tǒng)是必然趨勢。“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手一方面將加強(qiáng)電池開發(fā)的資本實(shí)力，保障產(chǎn)業(yè)化所需要的資金，另一方面也加快了整車與電池的接口融合，將加速其產(chǎn)業(yè)化。”
可是，我們必須要意識到，目前這種所謂的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”共同開發(fā)的現(xiàn)狀，是基于電動車還未實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的前提之上。一旦相關(guān)核心技術(shù)難題取得突破性的攻克，電動車在可以預(yù)見的五年或者十年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)后，整車廠是否會愿意將大額利潤拱手讓給電池生產(chǎn)商？作為產(chǎn)業(yè)鏈上的“鏈主”，整車廠是否會伺機(jī)尋求包括自主研發(fā)電池系統(tǒng)在內(nèi)的其他手段以嚴(yán)控利潤外流？ 我們認(rèn)為，較早的投入以及完整的研發(fā)體系，再加上在人才儲備方面的優(yōu)勢，一些獨(dú)立電池生產(chǎn)商將在未來較長的一段時(shí)間內(nèi)在電池領(lǐng)域掌握著市場主導(dǎo)權(quán)。而且，另一個(gè)變量我們更不能忽略，實(shí)力雄厚的獨(dú)立電池商并未滿足目前取得的市場業(yè)績止步不前。出于對未來電動車市場的樂觀預(yù)期以及對車載電池市場利潤的追逐，這些電池商也在不斷加大研發(fā)投入，擴(kuò)大生產(chǎn)基地，進(jìn)一步鞏固市場地位并牢固把持著對核心技術(shù)的占有。
作為全球車載鋰離子電池市場的領(lǐng)軍企業(yè)，日本三洋意欲到2015年占領(lǐng)全球車用鋰離子電池市場40%以上的份額。
德國博世和韓國三星SDI為強(qiáng)化未來在能源產(chǎn)業(yè)的實(shí)力，共同出資組建了電池合資企業(yè)SB LiMotive Ltd.，該合資企業(yè)已于美國德爾福簽訂的為期10年的合作協(xié)議，計(jì)劃自2012年起向德爾福供應(yīng)鋰離子電池。此外，美國車用鎳氫電池供應(yīng)商Cobasys和寶馬都已是其客戶，并且與通用的鋰電池的供貨協(xié)議也有望在今年達(dá)成。
日本GS湯淺(GS Yuasa)在其本土的滋賀縣栗東市否認(rèn)鋰離子電池工廠有望在今年10月開工建設(shè)。據(jù)了解，該公司與本田、三菱等整車廠均建有合資企業(yè)生產(chǎn)電動車載電池。根據(jù)其在去年5月公布的中期報(bào)告(2010～2012年度)，未來三年內(nèi)將在鋰離子電池業(yè)務(wù)共計(jì)將投入500億日元。
日本本土的另一大電池生產(chǎn)商東芝公司也在不斷加大資金投入開建工廠。根據(jù)其規(guī)劃，到2015年力爭實(shí)現(xiàn)2000億日元的銷售額并占據(jù)10%以上的全球車載電池市場份額。
最近的一樁電池商擴(kuò)產(chǎn)則來自美國A123公司，該公司于日前在密歇根州Livonia舉行了占地29.1萬平方英尺新工廠開業(yè)儀式。該工廠滿載運(yùn)營后預(yù)計(jì)每年可為3萬輛插電式混合動力車提供鋰電池，并有望成為北美地區(qū)最大的鋰電池生產(chǎn)基地。同時(shí)，A123目前正在為寶馬混合動力車供應(yīng)鋰電池作準(zhǔn)備。
除了上述獨(dú)立電池生產(chǎn)商，類似德國大陸、美國麥格納等傳統(tǒng)零部件配套企業(yè)也在鋰電池業(yè)務(wù)方面卯足干勁全力布局。
在這兩大陣營的強(qiáng)勢攻占之后，整車廠獨(dú)立開發(fā)電池系統(tǒng)的前景顯得不是那么十分樂觀。同樣根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)調(diào)查結(jié)果的另一組數(shù)據(jù)反映，在近兩千名投票者中，60%反對現(xiàn)階段所有的整車廠都向電池領(lǐng)域投入巨額資金。
不過，考慮到整車廠的“鏈主”地位，無論是在資金實(shí)力還是渠道控制上都擁有絕對優(yōu)勢，再綜合成本和利潤兩者之間的權(quán)衡，我們認(rèn)為，在現(xiàn)階段聯(lián)合研發(fā)的主要模式下，今后一些更具野心的整車廠對獨(dú)立電池生產(chǎn)商發(fā)動戰(zhàn)略收購的戰(zhàn)役，極有可能在得到充分競爭后的未來電動車市場中爆發(fā)。
而對于中國政府極力主導(dǎo)發(fā)展的電動車產(chǎn)業(yè)，本土整車制造商現(xiàn)階段獲取電池技術(shù)的途徑是否同樣沿循世界上其他整車上的模式？蓋世汽車網(wǎng)就此針對中國本土汽車業(yè)界人士展開的調(diào)查結(jié)果顯示，分別有42%和34%的投票者認(rèn)為“聯(lián)合研發(fā)”和“收購第三方電池生產(chǎn)商”是整車廠掌握電池技術(shù)的較為可行的手段。
根據(jù)對中國本土部分主流整車廠獲取電池技術(shù)路徑的分析，上述觀點(diǎn)得到事實(shí)印證。
2009年12月，作為中國本土最大的整車廠上汽與美國A123公司宣布成立51：49股比的上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司，雙方將共同開發(fā)、生產(chǎn)和銷售車載電池系統(tǒng)。
本土另一大國有控股企業(yè)北汽集團(tuán)也在今年年中與韓國電動車制造商CT&T及SK能源公司敲定合作框架，三方共同出資在中國組建一家合資企業(yè)。其中，北汽及CT&T負(fù)責(zé)電動車整車的生產(chǎn)，SK則主要負(fù)責(zé)鋰電池的供應(yīng)。
此外，位列中國本土“四大四小”的長安、東風(fēng)以及奇瑞等整車廠，在車載電池方面也均聯(lián)手國內(nèi)外第三方獨(dú)立電池生產(chǎn)商，從而實(shí)現(xiàn)電動車最后的“組裝”出廠。國外電池生產(chǎn)商也借此以供應(yīng)協(xié)議的方式逐漸滲透到中國本土整車廠的供應(yīng)體系。
作為最具市場標(biāo)本意義之一的中國汽車產(chǎn)業(yè)一窩蜂式的電動車投資熱潮已經(jīng)明顯惠及車載電池市場，同時(shí)產(chǎn)業(yè)泡沫也隱約可見。根據(jù)我們的了解，目前中國本土市場上大大小小的鋰電池生產(chǎn)商已經(jīng)達(dá)到近千余家，實(shí)際掌握核心部件開發(fā)技術(shù)的卻寥寥無幾。對于中國整車廠是否會在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)模式經(jīng)營利潤走低以及電動車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展未明朗的背景下，重金追加對鋰電池方面的研發(fā)投入，我們預(yù)期表示謹(jǐn)慎。
我們認(rèn)為，中國大部分本土整車廠對車載電池技術(shù)的獲取，將在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)不會采取自主研發(fā)，聯(lián)合與并購第三方電池生產(chǎn)商仍將是成本最低，且行之有效的策略。同時(shí)，隨著國外電池商的不斷介入，中國鋰電池市場未來一場競爭激烈的淘汰賽也將不可避免。
根據(jù)中國本土專業(yè)汽車資訊提供商蓋世汽車網(wǎng)上周針對該話題展開的一期調(diào)查（于2010年9月13日至9月17日進(jìn)行）顯示，1948位參與投票的業(yè)內(nèi)人士中有63%認(rèn)為，在電動車進(jìn)入成熟產(chǎn)業(yè)化時(shí)期，第三方獨(dú)立電池生產(chǎn)商仍將是車載電池技術(shù)的主要擁有者。由于參與該調(diào)查的近兩千余位投票者，來自中國本土整車制造商以零部件配套企業(yè)的人數(shù)約占70%左右，因此，在一定程度上該投票數(shù)據(jù)反映出了中國汽車業(yè)界對上述問題的基本判斷。
