It’s a key question how and where to transform by China auto industry.
中國汽車工業(yè)是否應該轉型，怎樣轉，向哪里轉？這是一個關鍵的問題。
在天津國際汽車發(fā)展論壇上，與會企業(yè)界人士對汽車工業(yè)發(fā)展與轉型的看法多集中在轉型方向上，對低碳經濟以及新能源汽車的開發(fā)研制取得基本共識。
汽車產業(yè)要轉型
汽車產業(yè)的轉型是在金融危機影響下，世界各國紛紛推出“綠色復蘇”計劃背景下開始的，這些計劃的特征就是進行新一輪的產業(yè)結構調整和技術創(chuàng)新，以實現(xiàn)低碳經濟。
實施“綠色投資戰(zhàn)略”成為了歐美主要發(fā)達國家對應金融危機的主要刺激手段。目前，中國綠色投資的比例已經占到了37.8%，但比韓國的81%要少很多。我國目前的政府投資主要集中在了鐵路上，發(fā)展公共交通已實現(xiàn)綠色經濟形態(tài)。美國投在新能源方面是970億美元，其中可再生能源310億美元，智能電網110億美元。電動汽車60億美元。這是一個非常大的變化。
據國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部部長馮飛透露，國務院討論制定的戰(zhàn)略性新興產業(yè)主要有三個方面，新能源、生物技術和新一代信息技術。因此汽車產業(yè)的功夫要下在企業(yè)轉型和產業(yè)結構調整上。
我國重化工工業(yè)的快速發(fā)展，使得我國的耗能激增，這是始料不及的。到“十二•五”期間，我國工業(yè)化將進入到中后期并向著高級階段發(fā)展，估計到了“十三•五”將進入高級階段。那個時候，我國的第一產業(yè)總量將降到10%以下，服務業(yè)將超過工業(yè)。城市化的快速發(fā)展同樣將使我國的能耗激增。目前，我國的城市化率是46%，到了2020年這一比例將達到58%。一年一個百分點的增長意味著每年將有1000萬人進城，目前，城鎮(zhèn)人均能耗是農村的3.5倍，因此，城市化進程的加快也將使得我國的能耗激增。
經濟全球化造成的國際分工，使得中國成為制造大國，但也加大了資源環(huán)境的壓力。能源間接出口及附加在出口產品的能源消耗約占全社會能源消耗的28%，美國是6%、歐盟是7%、日本是10%、韓國是20%，顯然中國要比其他國家高。所以溫總理認為，發(fā)展中國家的排放是生存排放和轉移排放，有1/3的排放是為了出口。對此，我們要有正確的認識。
能源結構的調整和總量的控制成為了目前我們需要應對的主要問題。有關部門在主持制定2030年能源戰(zhàn)略的時候，有意對能源消耗進行總量控制。但功夫不應下在能源的供應一邊，而是消費使用的一邊。要提倡節(jié)能，提高能效。如果實行總量控制會出現(xiàn)能源短缺。這就給汽車產業(yè)的轉型提出明確目標，必須要向高技術、低排放、低碳經濟的方向轉型。
要全情景描述新能源汽車
電動汽車自身的優(yōu)越性使得各個汽車企業(yè)趨之若鶩。天津論壇出現(xiàn)了一個開啟思路的字眼——全情景描述，或者說全生命周期測算。這個提法把汽車工業(yè)的概念擴充到了汽車產業(yè)的范疇，是一個全面表述汽車生命周期的經濟形態(tài)，這個提法對電動車能否成為汽車企業(yè)轉型產品的目標進行分析，提出更全面的思路。
科技部萬鋼部長提出電動車已經向產業(yè)化邁進的觀點。此前，工信部副部長苗圩透露，在《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，新能源汽車的技術路線已基本確定，以電動汽車為主，多種新能源汽車技術路線并存的發(fā)展模式。他表示 “十二•五”期間還將陸續(xù)有一系列的支持鼓勵政策出臺。與會者樂觀地認為新能源汽車市場前景廣闊，并預測到未來幾年，中國混合動力汽車產量將達到100萬輛，純電動汽車和燃料電池汽車產量將分別達到30萬輛和2萬輛。
對于電動車是否符合可持續(xù)發(fā)展的原則，馮飛用煤電作為電動車動力源，對其全生命周期進行測算，結果是二氧化碳排放略高于汽柴油為動力的汽車。他說，如果煤電能夠超臨界發(fā)揮效率，那么電動車的優(yōu)勢能夠進一步發(fā)揮出來。所以同意社會上“電動車并不低碳”的說法。
當前新能源汽車的發(fā)展還面臨著許多制約因素，新能源汽車的成本比傳統(tǒng)汽車要高出很多，尚未形成成熟的自我循環(huán)盈利模式，尤其純電動汽車的成本要比傳統(tǒng)汽車的成本高出40%-50%。此外，普及電動汽車還要面臨著充電站等基礎設施建設不完善，新能源汽車技術路線存在不確定性等制約。
材料的選擇，制造過程中的節(jié)能減排問題要進行全情景描述，測算整個生命周期，而不僅僅是制造出一輛節(jié)能減排的汽車，因此企業(yè)的轉型是多元化、多層次的。例如韓國不僅對電動汽車給與重視，對其他利用生物技術制造可再生能源以及清潔柴油技術等科技領域也都予以高度重視。只有全情景審視產業(yè)發(fā)展方向和產品研發(fā)制造模式，才能全方位地處理好局部與全局、工業(yè)與產業(yè)、宏觀與微觀的關系。全面、持續(xù)穩(wěn)定健康地發(fā)展汽車產業(yè)，為國民經濟發(fā)展注入活力。
向新的生產方式轉型
中國汽車制造業(yè)是傳統(tǒng)的制造業(yè)，生產方式的轉型也是當務之急。企業(yè)轉型是指企業(yè)長期經營方向、運營模式及其相應的組織方式、資源配置方式的整體性轉變，是企業(yè)重新塑造競爭優(yōu)勢、提升社會價值，達到新的企業(yè)形態(tài)的過程。當前我國大多企業(yè)的轉型主要是屬于企業(yè)戰(zhàn)略轉型。“轉型”大師拉里•博西迪和拉姆•查蘭說，“現(xiàn)在，到了我們徹底改變企業(yè)思維的時候了。要么轉型，要么破產。”企業(yè)需要主動預見未來，實行戰(zhàn)略轉型，因此，企業(yè)分析、預見和控制轉型風險對于轉型能否成功至關重要。
有專家將制造業(yè)主要分為離散型和流程型兩種類型。日本著名制造業(yè)大師藤本隆宏教授把制造業(yè)分成磨合型和模塊型兩種類型。他認為，磨合型制造業(yè)是各零配件之間具有相互影響的關系，因此需要仔細認真的調節(jié)、磨合，才能生產出合格的產品來。典型如轎車、彩電中的顯像管等。而模塊型制造業(yè)，各零部件之間相互獨立，互不影響，部件之間的連接都通過標準接口來完成，只要符合此接口，便可組裝出成品來，典型的如電腦等信息化產品。
日本企業(yè)的優(yōu)勢在于磨合型制造業(yè)上，由于這種磨合型產品的生產需要有經驗和熟練技術的員工才能完成，因此也就要求企業(yè)擁有完善的培訓和能夠長期留住人才的制度，而這也正是傳統(tǒng)日式管理的優(yōu)勢所在。
這個專家認為，任何人都可以簡單的完成操作。這種任何人都可以操作的簡單工作便是模塊型生產。當制造企業(yè)所生產的產品已經完全可以模塊化，即可以從市場上輕易購買到標準部件并可以簡單進行組裝時，很快便會陷入價格戰(zhàn)之中。
因此他們建議我國的企業(yè)要結束簡單的模塊式生產，開始著手進行附加價值更高、產品差異性更大的磨合式生產，而這正是今后必須要考慮的方向。
模塊化理論的先驅卡利斯•鮑德溫和吉姆•克拉克認為，模塊化是組織、設計復雜的產品或過程的有效戰(zhàn)略之一?，F(xiàn)在被人們認可的適宜應用模塊化組織生產經營的行業(yè)只有有限的幾個，比如計算機、汽車、金融業(yè)務、電信、家具等。
在信息經濟與經濟全球化時代，中國許多產業(yè)正由低端粗放型向高端集約型轉變。高端集約型產業(yè)系統(tǒng)更為復雜，信息處理要求更高。因此，中國的知識密集與技術密集型產業(yè)應該大規(guī)模地向模塊化組織形式轉型。
經典的例子就是思科公司，它利用從外部購買的最尖端的技術來組成自己的模塊。人們把這種研發(fā)方式稱為“A&D”（并購與開發(fā)），這與“R&D”（研究與開發(fā)）相對應。由新技術催生的新型企業(yè)很容易與上層的模塊達成合作，很多小企業(yè)的奮斗目標就是被大企業(yè)合并，使兩者融為一體，這種制度安排也為擁有新技術的小企業(yè)帶來了更多與大企業(yè)合作的機會。
引入新型的競爭與合作，企業(yè)必須不斷地進步，否則就不能夠在市場上找到更好的模塊提供商，它們把握了技術的發(fā)展方向，提供了更有效的產品，從而淘汰了現(xiàn)有的模塊供應商，這是一種“背對背的競爭”，競爭的焦點是設計研發(fā)和創(chuàng)新；模塊化的產業(yè)結構更適應知識經濟時代。
改變市場結構，形成產業(yè)集群
在開發(fā)過程中用一個平臺(也就是相同的底盤和車身結構)可以同時承載不同車型的開發(fā)及生產制造，產生出外形、功能都不盡相同的產品。
除了模塊化，平臺戰(zhàn)略也是企業(yè)轉型的思路之一。世界上第一個轎車平臺在德國大眾誕生，通過平臺戰(zhàn)略的實施，大眾公司整合了產品系列，大大降低了成本，同時也提高了產品的競爭力，加快了新產品推出的速度，使德國大眾取得了巨大的成功。上世紀90年代，平臺戰(zhàn)略在世界各主要汽車跨國公司中興起，大大增強了跨國公司的競爭實力，進一步拉開了大企業(yè)與小企業(yè)之間的距離。平臺的產生，不僅推進了汽車制造領域的技術革命，對研發(fā)、對產品的供應鏈和服務鏈也都產生了革命性的影響，同時為實現(xiàn)世界范圍的兼并重組奠定了堅實的基礎。
吉利汽車的平臺化戰(zhàn)略，為改善吉利產品品質提供了一個“孵化器”， 主要是這個平臺可以同時承載不同車型的開發(fā)及生產制造。其設計思想可以大大滿足用戶個性化的需求，一個平臺可以生產出適應全球不同市場的產品；在制造方面，同一平臺的產品大量采用通用化的零部件和總成，大大降低了制造成本和采購成本；在研發(fā)方面，一個平臺上實現(xiàn)了技術突破，等于這個平臺上搭載的所有產品都實現(xiàn)了技術突破，大大降低了開發(fā)費用。平臺的設計在決定了一輛車的整體性能和功能的同時，也確定了它的價格，而且是無法實現(xiàn)大突破的。
按照平臺化戰(zhàn)略規(guī)劃，未來吉利將以5個技術平臺，15個產品平臺和42款產品及相應的動力總成、關鍵零部件作為整體的產品戰(zhàn)略，這就為吉利未來的產品制定了清晰的路線圖，價格不再是吉利追求的目標，統(tǒng)一的產品品質成為平臺化最大的貢獻。
平臺化戰(zhàn)略的實施為吉利產品提供“孵化器”，吉利開始“養(yǎng)雞生蛋”，按照平臺化的戰(zhàn)略規(guī)劃，未來的42款產品都將出自5大技術平臺，這些產品從設計開始就將帶有濃厚的吉利烙印，這就為轉型期的中國汽車工業(yè)提供了可供參考的案例。
