今日，第25屆世界電動(dòng)車大會(huì)即將在深圳落下帷幕，而有關(guān)新能源汽車的探討與爭論還將在全球各國延續(xù)。對(duì)于處在戰(zhàn)略時(shí)間節(jié)點(diǎn)和輿論風(fēng)口浪尖的中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，一個(gè)嶄新的時(shí)代即將開啟，一場風(fēng)起云涌的革命迫在眉睫。而引領(lǐng)該產(chǎn)業(yè)未來十年發(fā)展方向的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）日前也已結(jié)束最后一輪意見征求工作，并在四大部委間達(dá)成協(xié)調(diào)，即將提交國務(wù)院審批。作為參與起草這一文件的核心專家，國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛?cè)涨霸谏钲诮邮芰怂押嚨莫?dú)家專訪，就《規(guī)劃》中的五大核心命題進(jìn)行了詳盡的闡述與解讀。
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| 國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長 王秉剛 |
發(fā)展新能源汽車對(duì)中國有特殊的戰(zhàn)略意義
是什么力量促使全球各大車企紛紛投身于這場動(dòng)力革命？為什么發(fā)展新能源汽車要上升到中國的國家戰(zhàn)略？所謂“彎道超車”一說究竟能否成立？
這是當(dāng)下發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的源頭命題，也是我們這次專訪的初始話題?！ ⊥醣鼊傉J(rèn)為，存在于全球范圍內(nèi)的能源問題，對(duì)中國而言，有其特殊性。“我們都在講能源危機(jī)，但對(duì)發(fā)達(dá)國家而言，汽車的普及階段已經(jīng)完成，能源的供給也已常規(guī)化，他們的課題是如何減少對(duì)能源的依賴，而我們則不同。
”王秉剛說，“中國的汽車普及才剛剛開始，增量需求巨大，我們預(yù)計(jì)2020年我國的汽車保有量將超過2億，2030年將接近發(fā)達(dá)國家的水平，達(dá)到4.5億。如果不發(fā)展新能源汽車，這個(gè)規(guī)模之下，我們的燃油供給將存在將近一半的巨大缺口，后果不敢想象。”王秉剛給2030年的汽車燃油消耗算了筆賬，目前我國每輛車年均耗油量大約2噸，歐洲是1.5噸，日本為1噸左右。依照我們目前的原油消耗一半產(chǎn)自本土一半來自進(jìn)口的趨勢，2030年最多能實(shí)現(xiàn)70％來自進(jìn)口，30％源自本土。而如果其中2/3的原油供給汽車的話，粗略計(jì)算我們也只有2億多噸原油可供使用。即使我們至2030年的燃油消耗達(dá)到與目前日本等同的水平，依然還有2億多噸的缺口，而這種計(jì)算中還未包括原油提煉加工的折損比。
如果適當(dāng)限制汽車工業(yè)的發(fā)展，是否可行？對(duì)于這個(gè)目前爭論較多的話題，王秉剛的態(tài)度是堅(jiān)決否定。“社會(huì)的發(fā)展是為了滿足人們的物質(zhì)精神需求，這其中也包括出行的需求。如果社會(huì)發(fā)展了，卻反過來限制人們的需求，這是不可行的，汽車的便利性，對(duì)于每個(gè)普通百姓而言，都是有期待的。”與此同時(shí)，汽車工業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的巨大貢獻(xiàn)也是其他行業(yè)無可比擬的，王秉剛說，“從國外成熟市場的情況來看，很多國家財(cái)政收入的20－30％來自汽車行業(yè)，就業(yè)的10％源自汽車。”中國的情況更是有目共睹，普遍認(rèn)為的是國人用車?yán)U納了全球最高的各類稅費(fèi)，便是最好的明證。“中國汽車工業(yè)對(duì)我們國庫收入的貢獻(xiàn)，也是其他行業(yè)無法取代的。”
當(dāng)然，除了能源問題的特殊性和環(huán)境問題的普遍意義，對(duì)中國而言，發(fā)展新能源汽車還有可能贏得自助創(chuàng)新的主動(dòng)權(quán)。“這又回到‘彎道超車’這個(gè)話題了，大家都認(rèn)為傳統(tǒng)汽車我們一直在追趕，一直處于被動(dòng)落后的局面，現(xiàn)在新能源汽車是不是能一起起步？”王秉剛分析說，盡管在新能源汽車的相關(guān)領(lǐng)域，我們各有優(yōu)劣，但從全球范圍來看，“世界各國都在參差不齊地啟動(dòng)，而且僅就純電動(dòng)車汽車而言，沒有一個(gè)國家實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。即使在相對(duì)成熟的日本，也明確地將2010年至2015定義為起步階段，在這場馬拉松長跑中，我們巨大的市場和成本優(yōu)勢將成為贏取勝利的戰(zhàn)術(shù)武器。”
中國目前發(fā)展電動(dòng)汽車具備條件時(shí)機(jī)成熟
電動(dòng)汽車在人類歷史上至少經(jīng)過了3次發(fā)展高潮，但最終都走向失敗。此次，全球各國又掀起了新一輪電動(dòng)汽車的熱潮，這次是否又會(huì)重蹈覆轍，目前的時(shí)機(jī)是否成熟，各種條件是否具備？
上世紀(jì)80年代，全球掀起了一輪電動(dòng)汽車發(fā)展熱潮，王秉剛當(dāng)時(shí)擔(dān)任中國汽車技術(shù)研究中心主任，親歷了那次電動(dòng)汽車興起又衰落的過程。當(dāng)時(shí)，法國、美國都建設(shè)了電動(dòng)汽車的生產(chǎn)線和工廠，實(shí)現(xiàn)了一定規(guī)模的電動(dòng)汽車生產(chǎn)，政府也通過提供補(bǔ)貼大力推進(jìn)，日本豐田汽車也少批量生產(chǎn)了RAV4電動(dòng)汽車投入試驗(yàn)運(yùn)行。
當(dāng)時(shí)，法國和美國的電動(dòng)汽車使用的鉛酸電池，日本豐田汽車使用的是鎳氫電池，這些電池成本很高，而且很重。導(dǎo)致電動(dòng)汽車售價(jià)高昂，而且使用不便，政府補(bǔ)貼也只是短期行為。
受制于電動(dòng)汽車昂貴的價(jià)格，此輪高潮最終歸于平靜，電動(dòng)汽車這次產(chǎn)業(yè)化也以失敗告終。此次全球再次興起電動(dòng)汽車熱潮，積極參與其中的中國是否具備條件呢？
王秉剛認(rèn)為，如果中國目前主要發(fā)展小型、低價(jià)、較短續(xù)駛里程、較低性能的純電動(dòng)汽車，那么就具備普及電動(dòng)汽車的條件；如果要發(fā)展大型的、性能接近甚至與傳統(tǒng)燃油汽車一致的、售價(jià)很高的電動(dòng)汽車，那么就不具備普及電動(dòng)汽車的條件。
如果發(fā)展前一種電動(dòng)汽車，就可以有效解決電動(dòng)汽車成本過高的問題。電動(dòng)汽車的成本居高不下主要在于電池成本過高。目前，動(dòng)力鋰電池的成本大約3000-4000元/KWH，王秉剛認(rèn)為，通過一些努力，動(dòng)力鋰電池的成本完全可以降至1000-2000元/KWH，到那時(shí)，即使沒有政府補(bǔ)貼，消費(fèi)者依然可以消費(fèi)得起。
如何降低電池成本呢？可行的方案是通過提高政府補(bǔ)貼打開電動(dòng)汽車推廣的局面，擴(kuò)大電動(dòng)汽車的產(chǎn)銷規(guī)模、汽車企業(yè)和零部件企業(yè)可以攤薄技術(shù)開發(fā)和生產(chǎn)成本，從而降低電池和整車售價(jià)，反過來繼續(xù)推動(dòng)電動(dòng)汽車的銷售。在這個(gè)過程中，企業(yè)可以把更多的資金投入到再研發(fā)中去，進(jìn)一步提高電池的技術(shù)水平。最終形成一個(gè)良性循環(huán)。
目前，電池的基礎(chǔ)研發(fā)費(fèi)用較大、規(guī)模較小，這也導(dǎo)致電池材料較貴（但實(shí)際上，鋰電池的材料本身并不十分昂貴）。我國的電池企業(yè)還在進(jìn)口一些電池的正極材料、隔膜和電解液。
以隔膜為例，它的材料本身屬于聚氯乙烯之類，但是對(duì)質(zhì)量要求很高、工藝也比較特殊。國內(nèi)電池企業(yè)在大量進(jìn)口國外的隔膜。國內(nèi)目前也有幾家企業(yè)生產(chǎn)隔膜，但是設(shè)備和工藝并不先進(jìn)，質(zhì)量也不穩(wěn)定。投資主要是地方政府和私人投資，投資額很有限。
王秉剛認(rèn)為，在這些關(guān)鍵的部件方面，國家應(yīng)該加大投入，也應(yīng)該鼓勵(lì)企業(yè)、地方、社會(huì)投資進(jìn)入，規(guī)劃建立起幾個(gè)大型的隔膜生產(chǎn)企業(yè)。從而加強(qiáng)技術(shù)開發(fā)、購買先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備、提高工藝水平，最終解決隔膜大量依賴國外進(jìn)口的局面。
他表示，政府已經(jīng)計(jì)劃要建立幾家大型隔膜工廠。同理，只要有投資、有規(guī)模、培育起市場需求，電池材料的問題就能解決，成本就能下降，新能源汽車整車成本就能下降。
另一方面，王秉剛也從技術(shù)角度否定了中國當(dāng)前發(fā)展高性能電動(dòng)車的可能性。“即使將電池的比能量從目前的80-100WH/kg提高至150WH/kg也無法讓電動(dòng)汽車的性能達(dá)到傳統(tǒng)燃油汽車的性能，只有當(dāng)比能量提高到300WH/kg甚至更高才有可能，但以目前的電池技術(shù)水平，很難達(dá)到如此高的比能量。而且，比能量越高，電池的安全性控制就越難。”
小型純電動(dòng)汽車將成為技術(shù)路線選擇
在有關(guān)混合動(dòng)力與純電動(dòng)技術(shù)路線究竟該選哪一條、壓寶純電動(dòng)是否風(fēng)險(xiǎn)巨大的爭論面前，王秉剛一直強(qiáng)調(diào)這是兩個(gè)分立的命題。“在即將出臺(tái)的《規(guī)劃》中明確地提出了節(jié)能與新能源汽車并舉。混合動(dòng)力既不是過渡戰(zhàn)略，也不是被棄一旁，只要傳統(tǒng)汽車存在一天，各種形式的混合動(dòng)力技術(shù)都是傳統(tǒng)汽車實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的絕好途徑，都將被越來越廣泛的應(yīng)用。”王秉剛透露說，“十二五期間，傳統(tǒng)汽車將實(shí)現(xiàn)各種形式混合動(dòng)力技術(shù)的普遍應(yīng)用，這與發(fā)展新能源汽車并不矛盾。”
與此同時(shí)，《規(guī)劃》也對(duì)電動(dòng)車的發(fā)展規(guī)模作了界定。王秉剛表示：“《規(guī)劃》中明確了到2015年，我國純電動(dòng)汽車將實(shí)現(xiàn)50萬輛的規(guī)模，2020年將達(dá)到500萬輛的目標(biāo)。”而這一規(guī)模中的市場主體則是基于技術(shù)和成本考慮的小型純電動(dòng)汽車，“863計(jì)劃明確表示十二五期間我國將大力扶持小型純電動(dòng)汽車和小型增程型電動(dòng)車，而十年《規(guī)劃》中則明確表示將大力扶持小型純電動(dòng)汽車。”
至于政策扶持的小型純電動(dòng)汽車究竟如何界定，王秉剛給出了幾個(gè)基本數(shù)據(jù)：“比如車體自重1噸以下、續(xù)駛里程100公里左右、最高時(shí)速80公里左右的純電動(dòng)車，單車成本大概會(huì)在10萬元左右。除去政府補(bǔ)貼，那么消費(fèi)者支付的成本大概在3到4萬人民幣，在這個(gè)起步階段的產(chǎn)品，一定要非常便宜。”王秉剛分析說，這種小型電動(dòng)車將滿足家庭日常市區(qū)出行的便利，使用半徑較小，可能是白領(lǐng)上下班的代步工具，也可能是家庭的第二輛車。“這種車型之所以會(huì)被明確為扶持方向，也是因?yàn)閲鈴S商很難將成本控制到這個(gè)價(jià)位水平，而且在小型車生產(chǎn)低利潤的狀態(tài)下，也少有國外車企愿意介入。”
中國動(dòng)力鋰電池水平處于國際第一集團(tuán)
中國的動(dòng)力鋰電池水平到底如何？對(duì)這個(gè)問題，業(yè)界有兩種完全相反的觀點(diǎn)，一種觀點(diǎn)認(rèn)為非常落后，另外一種認(rèn)為非常先進(jìn)。王秉剛認(rèn)為，中國的動(dòng)力電池的綜合水平處于國際上第一集團(tuán)，既不是非常先進(jìn)，也不是非常落后。
在鋰電池的原始創(chuàng)新上，中國并不領(lǐng)先。在這一領(lǐng)域，領(lǐng)先的是美國和歐洲。比如美國，掌握著磷酸鐵鋰這種目前應(yīng)用最廣泛的電池正極材料的專利。我國企業(yè)也可能因?yàn)椴徽莆樟姿徼F鋰的專利技術(shù)要交專利費(fèi)。
在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化能力方面，領(lǐng)先的是日本企業(yè)，不論是生產(chǎn)電池的設(shè)備、還是生產(chǎn)工藝、質(zhì)量控制等方面，全球沒有國家可以與日本相比。中國的電池企業(yè)很多生產(chǎn)設(shè)備也是從日本購買。
就綜合實(shí)力而言，日本的動(dòng)力鋰電池水平可以排在全球第一位，韓國排在第二位，中國基本可以排在第三位。中國的優(yōu)勢在于，通過大量小型鋰電池的生產(chǎn)（中國目前的小型鋰電池產(chǎn)量全球最大），積累了豐富的生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，中國電池企業(yè)目前的設(shè)備、工藝水平也比較先進(jìn)。
值得注意的是，王秉剛認(rèn)為，就鋰電池的性能水平而言，不要指望短期內(nèi)有大幅提升，目前，電池模塊的比能量介于80-100WH/KG之間，在未來的5-10年內(nèi)，可能都難以大幅提升。因此，電動(dòng)汽車發(fā)展過程中的諸多問題都要基于這個(gè)基礎(chǔ)去解決。
尤其重要的是，國家必須高度重視下一代電池技術(shù)的研發(fā)。由于鋰電池本身的劣勢，目前，世界主要國家都極其重視下一代電池技術(shù)的研發(fā)。在EVS25期間，一些專家也認(rèn)為，鋰電池并非電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的最終解決方案，肯定還有能夠取代它的性能更優(yōu)、成本更低的電池。在這種情況下，中國政府必須加大投資，鼓勵(lì)大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)研發(fā)代替鋰電池的下一代電池技術(shù)。
政府巨額財(cái)政補(bǔ)貼不會(huì)大量補(bǔ)給富人
在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化推廣上，政府補(bǔ)貼的作用是顯而易見的，目前，歐洲美國和日本在推動(dòng)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化方面，都是通過大量的補(bǔ)貼來刺激個(gè)人購買。中國也采用了這種方法。不過，對(duì)于政府補(bǔ)貼個(gè)人購買新能源汽車是否會(huì)造成社會(huì)不公的問題，有些人存有很大疑慮，他們認(rèn)為能夠購買得起新能源汽車的大部分都是富裕人群，如果政府再對(duì)他們補(bǔ)貼，那就意味著政府用全體納稅人的錢去補(bǔ)貼少數(shù)富人。
對(duì)此，王秉剛表示，首先政府補(bǔ)貼個(gè)人購買新能源汽車的初衷并非如此，政府的目的是要通過補(bǔ)貼刺激個(gè)人購買新能源汽車，從而為新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化打開局面。只有新能源汽車的銷量提高，才能擴(kuò)大生產(chǎn)、降低成本、企業(yè)也才能有資金進(jìn)行技術(shù)的再升級(jí)。因此，政府補(bǔ)貼的目的是為了發(fā)展新能源汽車，解決人們的交通出行問題，解決中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展問題，關(guān)注的是整個(gè)國家的長遠(yuǎn)利益，并非是為了滿足少數(shù)富人的利益。
其次很重要的一點(diǎn)是，按照目前達(dá)成的發(fā)展小型、低成本純電動(dòng)汽車的共識(shí)和規(guī)劃，這類電動(dòng)汽車是為了滿足絕大多數(shù)人基本的出行需求，而不是追求舒適性、豪華性享受的少數(shù)人的需求。因此，購買這類電動(dòng)汽車的消費(fèi)者都是普通收入階層，并非富裕階層。不存在拿全體納稅人的錢去補(bǔ)貼少數(shù)富人的問題。
