編者按
新年伊始，國家電網(wǎng)就高調(diào)宣布以換電為主的充電站模式。
這個壟斷大鱷的聲音給市場一擊重響，有評價說，2011年將成為中國電動車市場起跑年。
充電站、充電樁和換電站在中國十多個城市正大規(guī)模上馬，各汽車廠商也暗自較勁。
只是，狂飆之下，暗流難溯，電動車、零部件、電池，充電等標準制定遲遲未有明晰。充電設備商、車企都在試探，也在賭，既怕自己走慢了，更怕自己走快了。
本期專題試圖撥開迷霧森林，見其一角。
1月7日，杭州古翠電動車充電站內(nèi)，剛開上租來的“眾泰5008EV”的李師傅，正在這里經(jīng)歷第一次“換電式充電”。
充電站里，建有幾個電池架。一個充電架可以同時放置100個電池進行充電。
因此，電池的搬運需要專用設備。為電動車更換電池的過程，大約要花3-5分鐘不等。
這個充電站換電池和插充功能都具備，但是這里的充電樁使用頻率卻不高。因為純電動車充電一般需要7-8個小時才能充滿，這里也有快充的功能，大概15分鐘就能充完。
同日，國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞在“國家電網(wǎng)2011年度會議”上表示，國家電網(wǎng)汽車充電站確定以換電為主，插充電為補充的運營模式。
中國高科（行情，資訊）技產(chǎn)業(yè)研究會副理事長季恒寬表示，以換電模式為主，可以利用低谷的低電價，將電池的高成本轉(zhuǎn)嫁出去，有利于純電動汽車市場銷售快速啟動。
此前，普天海油和中海油聯(lián)合投資上百億元，也在杭州開始了換電模式的運營試點。
對此，“第一電動研究院”首席研究員龐義成表示，國家電網(wǎng)作為最主要的充電設施建設力量，其充電站主要運營模式的確定，將會給中國電動車市場打上一針強心劑。2011年將成為中國電動車市場“起跑年”。
換電為主
“電動車要慎用快充功能。”龐義成介紹說，目前的鋰電池大約都只能插充2000次，但是快充這種高壓充電方式，會大大降低電池的使用壽命。
對于杭州的市民來說，1月7日還有個好消息：浙江杭金衢高速蕭山東區(qū)和西區(qū)服務站將建設換/充電站，杭州人開電動車上高速將很快成為現(xiàn)實。
杭州目前有6個換/充電點，是國家電網(wǎng)杭州公司試點城市。
在2010年的幾個城市試點中，杭州是走“換電模式”的試點。杭州市給予了每輛純電動車6萬元的高額補貼之后，又提出了到2012年基本建設完成移動式充電站網(wǎng)絡的計劃。
以一輛“眾泰5008EV”為例，其市場售價21萬，杭州市個人購買價為21萬元減去9.6萬（包括國家財政補貼的6萬元和杭州市財政補貼的3.6萬元），減去銷售廠家優(yōu)惠的6000元，只需付10.8萬就能買下。
雖然這比同車型的眾泰汽油車貴了將近4萬-5萬元，但是其百公里僅耗電12度，按照杭州市目前的電動汽車充電價格計算，僅需要電費7元錢，而同車型的汽油車百公里需要油費在60元左右。
龐義成介紹說，電動車相比汽油車節(jié)省了4/5的運營費用，按照每輛家用轎車年行駛3萬公里計算，電動車使用每年可以節(jié)省15900元，平均3年可以收回與汽車之間的銷售價差。
上述“眾泰5008EV”在杭州市場反應不錯，3個月之內(nèi)已經(jīng)銷售和出租出去幾百輛車，主要原因就是售價低。
眾泰汽車董事長吳建中表示，采取換電池的模式，讓電動車去掉了電池成本，電池由電網(wǎng)等運營商提供。一方面使得電動車具有了市場競爭力，另一方面避免讓消費者承擔電池保養(yǎng)等成本。
不過，在2010年推出試點的6個城市當中，走換電模式的并不多。
例如，深圳從2009年底就開始大規(guī)模建設充電站和充電樁，按照深圳有關規(guī)劃，2009年～2012年要興建250個充電站，12500個充電樁，總投資超過10億元。
具體造價計算，每座中小型充電站造價要500萬元左右，大型充電站要800萬-1200萬元左右。一個普通的充電樁也要幾千元不等。
深圳實行峰谷和峰值電價錯開的市場激勵機制，高峰電價為1元/度，低谷時只要0.3元/度。以此來帶動社會建設和使用充電設備的積極性。
除了深圳以外，大約有十幾個城市在2010年底宣布將要大規(guī)模建設充電站和充電樁。例如，蘇州宣布2020年以前建設50座充電站、武漢宣布5年內(nèi)建設2萬個充電樁等。記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，列入“10城千輛”計劃的城市，紛紛提出了大規(guī)模建設充電站和充電樁的計劃。
不過，龐義成表示，在充電基礎設施建設的競爭中，電網(wǎng)是最重要的參與者，因為將來電價等關鍵因素都取決于電網(wǎng)。為此，國家電網(wǎng)宣布自己建設的充電站采取換電為主的模式，將給行業(yè)一個方向。
如果換電模式得以推行，1-2年以內(nèi)，將有大量售價10萬元以下的純電動車上市并銷售。
季恒寬介紹說，電池占純電動車成本和重量的一半，如果采取換電模式，則可以將國家補貼中對于電池的補貼部分，給予運營企業(yè)，產(chǎn)生大量民營和國營的電池運營企業(yè)，將電池環(huán)節(jié)市場化。
爭議猶存
據(jù)悉，國家電網(wǎng)已經(jīng)在杭州試點以上模式，今年將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務網(wǎng)絡建設。
劉振亞表示，國家電網(wǎng)將力爭盡快通過國家對充換電建設模式和技術標準的鑒定認證，在經(jīng)營區(qū)域內(nèi)推廣應用。
但是，南方電網(wǎng)和深圳合作的試點，仍然是插充為主的模式。除此以外，中石化和中石油兩大巨頭建設的充電站采取的運營模式仍然不得而知。
中石化高級副總裁章建華近日對媒體表示，中石化將利用旗下3萬多個加油站進軍電動車充電行業(yè)，在加油站建設充電站。
與此同時，另一石化巨頭中石油表示，暫時不進軍充電站建設行業(yè)，對于充電站和電動車保持冷觀。
中海油與普天海油則悄然在杭州進行了換電站的建設試點。
對于各家不同路線的選擇，行業(yè)之間也各有褒貶。一位不愿透露姓名的電動車生產(chǎn)商告訴記者，換電模式具有很多優(yōu)點，但是當前也面臨不可回避的問題。例如，當前電池標準不統(tǒng)一，電池安全技術實驗次數(shù)不夠，換電池會帶來電池管理混亂問題，如果沒出臺行業(yè)規(guī)范和標準，會不會因電池更換產(chǎn)生事故？
其次，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等大量投資建設充電設備，各地政府都希望大規(guī)模建設充電站和充電樁，以顯在新能源汽車推廣方面的決心，而且還可以向國家和電網(wǎng)爭取資金。
比亞迪一位負責人在第一電動網(wǎng)舉辦的“新能源汽車發(fā)展年會”上表示認同采取密集的城市充電站和充電樁模式，讓電動車可隨時充電，并利用峰谷和峰值電價的差異，鼓勵利用低谷電。
而寶馬“MINIE”純電動車在中國仍然處于“觀望狀態(tài)”。
寶馬中國電動汽車發(fā)展業(yè)務拓展部高級經(jīng)理田勝告訴記者，根據(jù)寶馬對中國試驗用戶的調(diào)查數(shù)據(jù)，絕大多數(shù)人選擇在家里給車充電的。
這一方面是因為城市換電設施還不完善，甚至在很多城市都還沒有。另一方面也是很多人喜歡將車停下后，在停車位上安裝充電樁方式，進行直接充電。
不過，在北京這樣的超大城市，大多數(shù)人都居住在樓房里，沒有別墅和二三線城市住戶那樣方便的停車位，可以在停車位旁邊建設充電樁。如果在寫字樓的地下車庫和住宅樓的地下車庫里建設充電樁，其需要溝通的難度還是比較大的。
雖然發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)出的電動車發(fā)展政策當中，提出了發(fā)展換電式和充電式相結合的電動車充電設施建設。但是，在很多時候，無法界定什么地方適合做哪種形式的充電設施。
“政府主導下的第一批充電設施建設，多數(shù)都是建設明顯路段的充電站和充電樁，”上述電動車生產(chǎn)商透露說，在深圳就出現(xiàn)了有的充電站很少有人使用的問題。
季恒寬介紹說，國家提出了充電設施發(fā)展戰(zhàn)略，是原則性的，如果要讓大量的投資合理配置，就應該盡早開放充電設施和運營領域，讓民營經(jīng)濟進來。
他認為，對于公共充電站和充電樁來說，電動車每次充電都要7-8個小時，使得這些公共充電設施，實用性不強。
根據(jù)眾泰對杭州購買和租賃電動車用戶的跟蹤調(diào)研，90%的用戶是在家里安裝充電樁，自己在家里充電的。車輛行駛到街上時，如果動力不足時，采取尋找換電站或者街頭充電站。街頭充電站發(fā)揮的作用是救急性作用，充電半個小時左右，可開回家中晚上再充電。
三足鼎立
國家電網(wǎng)確定以換電站為主的模式，第一電動研究院院長張瑞豐分析，是出于電網(wǎng)的優(yōu)勢。電網(wǎng)的優(yōu)勢在于其是售電方，其希望充電電池都利用夜間的低谷電進行充電，這也是電網(wǎng)參與電動車充電的積極性所在。
換電站為主的模式，可以將電池都集中到晚上充電，利用低谷時期的便宜電價。通過換電也可以降低電動車銷售成本，由電池運營商承擔電池成本。但是，其缺點是目前缺乏統(tǒng)一的電池、充電樁的技術標準。如果運營商更換電池，發(fā)現(xiàn)車內(nèi)電池規(guī)格都不一樣，是沒有辦法更換的。
普天海油新動力能源公司總經(jīng)理助理傅毅表示，充電站、充電樁和換電站這三種充電方式，應該根據(jù)不同的城市條件，補充發(fā)展，互為補充，最終的選擇將由市場決定。
傅毅認為，目前國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化、中海油等充電設施投資商，應該按照自己的不同優(yōu)勢來做不同的投資模式。例如，電網(wǎng)確定換電站的模式，中石化在研究“油電一體化站”的模式。
以深圳為例，采取政府主導和規(guī)劃，由企業(yè)和市場投資運營的方式。傅毅表示，各家投資商應該避開同業(yè)競爭。例如，公交系統(tǒng)用車需要快速充電和換電的模式，而私家車的慢充工作，是電網(wǎng)比較具備的。
而據(jù)北京電力公司延慶公司經(jīng)理唐如海介紹說，北京第一座充電站在延慶建設完成，可供50輛車同時充電。將來準備再建設3座充電站。充電站大多分布在郊區(qū)，而航天橋等市內(nèi)交通核心則建設慢充和換電池為主的換電站。另外就是在CBD等地區(qū)布置建設150個充電樁。
就投資規(guī)模而言，張瑞豐介紹說，一個中型充電站建設成本在4300萬元左右。一座充電站公有4臺快充設備，16臺慢充設備。一般電動車在充電站，快充需要2小時，慢充需要8小時。
充電樁建設成本在10萬元左右，如果按照每度電加價0.5元，一個充電樁完成一次充電需要8小時，而電動車行駛200公里耗電約是36度，每天滿負荷運行12小時的話，其大約4年就可以回收10萬元的投資成本。
換電站的投資規(guī)模要更高一些。以一座可以為100輛公交車提供換電服務的公交換電站為例，它需要工作人員30-50人，供換電車每天換一次電。
這樣一座大型換電站，其投入需要1億元左右，運營成本是每年700萬元，每度電成本在4元左右。
但是，快速充電站的高回報，也存在很大問題。最大的危害就是對于鋰電池，由于快充會給電池帶來很大的危害，一般電池的壽命在3年的話，快充的條件下，只要1年就會報廢。
傅毅表示，由于充電站可以為電動車提供穩(wěn)定的電力，也不會給電網(wǎng)用電帶來壓力，因此充電站是充電時設施發(fā)展中不可或缺的模式。
但是慢充電站投資規(guī)模很大，而且回報率低，這就需要政府資金支持，建立統(tǒng)一標準等政策進行扶植。
大規(guī)模換電站具有明顯的優(yōu)勢，但是其弊端卻在于目前電池動輒重量在600公斤以上，需要更換電池的設備和人手都很多。
標準難題
2011年元旦到來的前一天，北京西城區(qū)西苑飯店內(nèi)聚集了大量全國電動車生產(chǎn)企業(yè)的老總們。在這里，科技部關于電動車電池、增程式車設計等一系列技術標準課題，在這里啟動。
“十二五”期間，將是涉及電動車一系列技術標準紛紛出臺的時間。
傅毅表示，充電設施的建設，不是誰有錢就可以建設的，國家應該制定一個統(tǒng)一的規(guī)范和準入門檻。其次就是應該盡快規(guī)范電池技術規(guī)格。
國家電網(wǎng)確定了以換電模式為主的充電站，但是其將遇到的最大難題就是電池標準不統(tǒng)一的問題。每家電動車所采用的電池廠商不一樣，規(guī)格不一樣。換電池的工具就難以設定，僅靠人工搬運時很難實現(xiàn)換電池模式的成本優(yōu)勢的。
其次就是換電站需要備200套左右的電池，如果市場上跑的電動車的電池規(guī)格不統(tǒng)一，如何備換電池，是一個問題。
“如果一輛電動車從深圳跑到了杭州，而這2個城市的充電、插電接口都不一樣。”上述電動車廠商負責人對記者說，深圳主要是比亞迪，杭州跑的電動車主要是眾泰，兩家電源插接口都不太一樣。
傅毅表示，目前日本等國家的電動車整車技術都比中國先進，而中國如果要將電動車市場像高鐵那樣啟動，就必須盡快統(tǒng)一市場，形成市場銷售規(guī)模，以規(guī)模帶動技術進步。
而在傅毅看來，標準統(tǒng)一問題，是中國電動車市場形成規(guī)模的最大障礙。
“電動車成本很高，如何降低成本，是當前解決規(guī)模問題的唯一必要條件，”傅毅說，雖然國家提出了很大的財政補貼力度和示范工程，但是5000輛左右的電動車，對北京可能有意義，對全國推廣電動車就意義不大。因此，必須盡快打破一切行政障礙，為電動車降低成本做準備。
除了電動車生產(chǎn)廠商的標準不統(tǒng)一問題，充電設施的運營商標準問題，也是制約電動車發(fā)展的另一個問題。
電網(wǎng)、中石化、中海油等分別捆綁不同的電動車生產(chǎn)企業(yè)進行試驗，插、充電接口都不一樣。如果沒有統(tǒng)一的標準，現(xiàn)在全國很多城市大規(guī)模建設的充電設施，會成為資源浪費。
傅毅說，除了電網(wǎng)以外，其他投資商想做充電設施，其將來售電的電價如何計算。如果僅僅按照現(xiàn)在試點的“加電價”盈利辦法來說，其實是違反電力管理法的，因為國家電力管理法規(guī)定，電力銷售價格是管控的，任何機構和部門不能隨便加價銷售。
張瑞豐表示，當前電動車標準制定問題，最大的關注點依然在多個部委的博弈上。
發(fā)改委、工信部、科技部等部委對于電動車、零部件、電池等標準制定問題，都各有謀劃。
工信部正在抓緊制定動力電池和充電接口的標準問題。
“雖然是行業(yè)標準，我們希望大家都能夠站在戰(zhàn)略和全局的高度，能夠積極的響應、使用我們這個標準，將來誰取得的標準多，誰就能夠制定標準，在國際上如果你的標準取得的最多，你就會成為國際標準”，工信部部長苗圩2010年7月份就對媒體表示，工信部正在申請發(fā)布一個行業(yè)標準來滿足各地特別是試點城市在充電設施的建設，滿足汽車生產(chǎn)企業(yè)在電池規(guī)格標準上做些調(diào)整。
苗圩稱，工信部已經(jīng)有40多項關于新能源汽車的技術標準，特別是關于動力電池的標準和型號，必須進行規(guī)范和統(tǒng)一。將來電動車將實行慢充和分散式充電的方式。
而科技部對于電動車相關技術標準則采取了科研課題共享和專項補貼資金的聯(lián)合做法，使得很多車企對于科技部的專項資金趨之如鶩。而上文所述的2010年底科技部在北京召開的系列電動車專項課題資金申報，則是此類行動的一角。
國家電網(wǎng)公司雖然不是部委，但是其在電池和充電技術標準上的話語權，不容小視。以換電模式為主的發(fā)展方式，更會使電網(wǎng)在統(tǒng)一車企所使用電池的規(guī)格上具有更大的話語權。
“電網(wǎng)還準備在儲能、太陽能儲能充電站等更新的項目上，有所收獲。”上述電動車企業(yè)負責人如是說。
