目前，歐洲、日本、美國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃已基本形成，幾乎所有的汽車廠商都在開發(fā)新能源汽車，尤其是純電動汽車。
中國科技部863計劃電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健表示，國外大汽車公司普遍把2013～2015年定為電動汽車，甚至是燃料電池汽車，進入市場、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的節(jié)點。各國電力供應商和幾大國際能源公司已做好準備，積極參與電動汽車的能源供給系統(tǒng)建設。
歐盟計劃2012年新能源汽車將達10萬輛，2016年100萬輛，2020年500萬輛；其中德國在2020年有100萬輛。研發(fā)方面，歐盟已撥14.3億歐元支持電動汽車研發(fā)；70億歐元貸款支持制造商生產(chǎn)清潔能源汽車。
日本新能源汽車2020年市場占有率約50%，保有量1350萬輛, 2030年2630萬輛。投資245億日元開發(fā)下一代汽車電池，210億日元進行電池創(chuàng)新基礎科學研究。
美國在2015年將普及100萬PHEV。已撥24億美元支持PHEV（其中15億美元用于研發(fā)與生產(chǎn)鋰離子動力電池）；PHEV的稅收優(yōu)惠為2500-15000美元/輛。
中國不要盲目樂觀
中國工信部《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，到2015年，純電動汽車和PHEV的市場保有量要達到50萬輛以上。到2020年，新純電動汽車和PHEV市場保有量達到500萬輛。
更樂觀的觀點有，清華大學汽車研究所所長陳全世教授表示，未來10年內，中國節(jié)能與新能源汽車規(guī)模總量要達到世界第一。
業(yè)內專家還有一個共識，即中國的新能源公交車可以單獨形成一個規(guī)模在幾十、上百萬輛的大市場。
中國能源環(huán)境科技協(xié)會名譽理事長周鶴良也認為：“到2020年，新能源汽車數(shù)量500萬、1000萬輛都是少的。因為那時中國汽車保有量約為3億輛，新能源汽車即使有3000萬，才占10%，也不多。”
不過，面對現(xiàn)實，甄子健警告說：“2015年前，中國如不能通過機制和管理創(chuàng)新，把已經(jīng)形成的‘三縱三橫’產(chǎn)學研聯(lián)合研發(fā)能力，轉化為企業(yè)自主創(chuàng)新能力和新能源汽車關聯(lián)產(chǎn)業(yè)的競爭力，將失去發(fā)展機會。而目前產(chǎn)業(yè)面臨的最嚴峻挑戰(zhàn)是，零部件、電池及整車方面的研發(fā)人才非常緊缺。同時，投資浪費很嚴重，很多企業(yè)對動力電池制造的投入實際都是垃圾生產(chǎn)線，無法滿足整車的實際使用需求。”
魚與熊掌不可兼得
目前，中國政府的新能源汽車規(guī)劃仍是“猶抱琵琶半遮面”，遲遲未能出臺。其中一個主要原因可能是政府內部對新能源汽車的發(fā)展思路意見尚未完全統(tǒng)一。
一派是主張以發(fā)展混動汽車為主的保守派；一派是主張混動、PHEV和純電動等各種方式自由發(fā)展的中間派，還有一派似乎是看清了新能源汽車的本質，主張重點發(fā)展純電動汽車的挺進派。
發(fā)展新能源汽車的根本目的是節(jié)能與減排。有業(yè)內人士認為，電動汽車節(jié)能效果確實明顯，但是它的減排作用很有限、甚至不減排。因此，電動汽車不宜作為國家新能源汽車重點路線。
既節(jié)能又減排當然最好，不過魚與熊掌不可兼得。在二者不能同時實現(xiàn)的情況下，混動、PHEV和純電動相比，純電動車的綜合效果最好，因為它可以節(jié)省100%的燃油，大大減少中國對石油的依賴度。
遺漏了增程式電動車技術
中國工程院院士楊裕生在7月20日于北京中國科技會堂舉行的節(jié)能與新能源汽車國際論壇上指出，工信部《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020）》重點發(fā)展純電動汽車和PHEV的意見，遺漏了增程式電動車這一重要技術。中科院院士田昭武也表示贊同這一觀點。
田昭武指出了增程式發(fā)電機的幾個優(yōu)勢：解決了用戶延長行駛里程的需要；80km以內以電池為動力，可實現(xiàn)零油耗零排放，80km以外比傳統(tǒng)燃油機節(jié)油一半；車載動力電池較輕，只需滿足每日市內普通行駛里程即可，使用成本低；可用夜間谷電充電；不依賴高功率充電站，可固定在車上或臨時加裝/租用。
這方面的實例除雪佛蘭Volt外，奇瑞的瑞麒M1增程式電動車（REEV）采用了15kW的里程增加器，最大續(xù)航里程可達350公里以上。另外，杭州賽恩斯增程式電動客車采用了1.9升發(fā)動機，電池容量為100AhX512V，長途耗油量為20-22升/百公里，比燃油車48升的耗油量低50%多。
因此，兩位院士建議，政府在制定節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃時，要重視這種成本不高、節(jié)能效果好且易推廣的增程式電動車。
動力電池安全為最
“中航鋰電近期在廣東發(fā)生了兩次電池起火事件，原因是以低價格換取安全性，每Wh的價格已低至2元，而正常成本為3～5元。更為嚴重的是，在沒有或無法提高技術及安全性的情況下，還在繼續(xù)投資幾十億元，進一步擴大生產(chǎn)規(guī)模。”陳全世教授對目前中國動力電池的安全問題很擔心。
為了在一定程度上緩解上述問題，并提高電池研發(fā)能力，一些專家表示，當前政府對混動與電動汽車的補貼給了整車廠商，其實應該把其中一部分直接補給電池廠商。因為中國目前體制并不像日本車企那種模式，電池商附屬于整車商。因此，為了調動研發(fā)積極性，補貼政策有必要改變并完善。
另外，在大力治理鉛污染問題的同時，國家應鼓勵鉛酸電池技術進步，研制高能量比、壽命長的高新技術鉛酸電池。楊裕生院士透露，一位政府領導在得知清華大學正在開發(fā)鉛酸電池新技術時，不滿地指責道：“你們堂堂清華，居然還在做鉛酸電池，不嫌丟人嗎？”其實，采用鉛酸電池的小型電動汽車在價格上與動輒二、三十萬元的電動汽車相比，能為普通消費者接受，鉛酸電池技術只需進一步完善即可。
充電設施投資過熱？
兵馬未動，糧草先行。充電基礎設施就好似電動車的糧草，一定要提前于整車的發(fā)展，而不能滯后。
目前，國家電網(wǎng)充電站規(guī)劃包括：2011～2016年，建400座充電站。2016-2021年，建1萬座充電站。此前的2010年，天津建了5座充電站；湖北省投資1.27億元建了16座充電站、300個充電樁；安徽省建了5座充電站、300個充電樁。其他省市的充電基礎設施建設規(guī)?；绢愃粕鲜銮闆r。
總體看，充電站、樁的數(shù)量和投資不少，而且隨著計劃的實施，數(shù)量還會增多。但是這并不意味著充電設施投資過熱，相反，相對電動車使用的實際需求，充電站、樁的密度還是太稀少，其便利性不足以吸引消費者積極購買新能源車。例如，如果不是每天充電，很多時候車主為避免被“曬在”路上，必須考慮車輛所在地點到充電站的距離。
周鶴良表示，考慮到目前新能源汽車的實際續(xù)航距離，最好在城市里實行家庭到單位間的定點行駛。例如，在北京西城區(qū)居住，可開車去東城區(qū)上班，但不適于去石景山或通州區(qū)等地辦事，因為往返路途太長。充電方式上，可借鑒歐洲國家的實名制更換電池，即在消費者買車時，國家同時補助幾塊電池，每塊電池上帶有車主的姓名，以便車主今后隨需更換。
不過，人們會為上下班定點行駛而購買新能源汽車嗎？目前每塊動力電池價格高昂，約占整車價格的一半，幾塊的總值不低，政府能負擔這種補貼嗎？新能源汽車難道能夠憑這種商業(yè)模式在中國推廣普及嗎？
2000億財政資金正處于等待階段
正是由于中國新能源汽車的發(fā)展存在上述各種問題，政府規(guī)劃還沒有出臺，財政部財政科學研究所所長賈康表示，為了避免資金浪費，目前政府不太可能對該產(chǎn)業(yè)進行大規(guī)模財政支持?，F(xiàn)在只能是小量資金介入，形式包括貼息等。只有等產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路明晰、統(tǒng)一后，財政部的2000億元才會有針對性的大量投入，好鋼要用在刀刃上。鑒于此，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)不應盲目突進，應穩(wěn)步求發(fā)展！
