王傳福的傳奇，源于他在2003年突然投身整車制造業(yè)，并在幾年后以黑馬姿態(tài)跑出；但最讓公眾記住仍然是：他和他號稱世界領(lǐng)先的電動汽車。
在政府對電動汽車巨大的推力之下，比亞迪電動車似乎比國內(nèi)任何一家車企要走得更遠：于四年前就推出全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動汽車F3DM，四年后再推出續(xù)航里程達到300公里的純電動汽車E6以及電動大巴K9。
王傳福超前或顛覆式的“行為”以及他那些大膽的產(chǎn)品，讓他成為全世界為之側(cè)目的“綠巨人”。
但隨著電動汽車的輪廓越來越清晰，民眾對此“新鮮事物”的隱憂反而有增無減，甚至在扮演電動汽車先鋒軍的比亞迪內(nèi)部，疑惑同樣存在：一些內(nèi)部人士正在糾結(jié)，對于那些有意向購買E6的朋友們，是應(yīng)該鼓勵其“勇敢嘗鮮”，還是“暫緩入市”？
無論對于王傳福，還是比亞迪而言，他們之所以能夠吸引全球汽車行業(yè)，資本投資者，媒體甚至公眾超乎尋常的關(guān)注，一切源于其能夠在電動汽車核心技術(shù)實現(xiàn)突破，率先制造出具備市場競爭力電動汽車的美好預期。
王傳福距離他的目標到底還有多遠？這個問題的答案卻似乎一直隱藏在迷霧中。在比亞迪內(nèi)部，電動車項目保密級別頗高，即便是一般的比亞迪員工，也難以了解其概況；另一方面，比亞迪曾多次推遲了電動車產(chǎn)品在中美等國的發(fā)售時間，并似乎有意無意讓自家的新能源車產(chǎn)品，和公眾保持著一定距離——在經(jīng)歷了三年來十余場高調(diào)的發(fā)布活動后，如果不算深圳地方政府和關(guān)聯(lián)企業(yè)的采購及測試，比亞迪的新能源車產(chǎn)品，幾乎沒有實現(xiàn)面向普通消費者的事實售賣，有關(guān)產(chǎn)品性能的真實反饋更是寥寥無幾。
在過去半年中中，網(wǎng)易汽車前后采訪了十余位比亞迪內(nèi)部員工，實際駕駛E6的出租車司機，以及電動車領(lǐng)域?qū)＜?，期望還原出盡可能真實的比亞迪電動車競爭力“拼圖”。
時常“回娘家”的電動汽車
隨著調(diào)查的深入，網(wǎng)易汽車發(fā)現(xiàn)，外表光鮮的E6確有一些鮮為人知的“現(xiàn)在”與“過往”。多位比亞迪內(nèi)部人士告訴網(wǎng)易汽車，E6出租車運行一年，曾出現(xiàn)過一系列故障和問題，主要原因應(yīng)該是電控和電機缺陷所致，“直到現(xiàn)在，還會時常見到E6、K9拉回工廠進行返修”。
事實上，早在今年5月，網(wǎng)易汽車第一次前往深圳調(diào)查新能源汽車運行情況時，就發(fā)現(xiàn)有一臺202路純電動公交大巴K9在停車場上“趴窩”，等待運回“娘家”維修。
當時，202路所在的福田車隊助理盧運東曾表示，“K9大概一個月壞三-五次，廠家專門派出技術(shù)人員，每天全程跟車。”
一位生產(chǎn)部門的比亞迪員工認為，E6出現(xiàn)問題“情有可原”，因為絕大部分資源仍然在傳統(tǒng)車上，而沒有向電動車傾斜。
他舉例說，負責E6車身工程師僅有四名“兼職”的工程師（其主要還是負責傳統(tǒng)車），而每一輛傳統(tǒng)車則至少配備了6名以上的車身工程師。“導致每一臺E6的白車身都要“修修補補，敲敲打打”才能勉強達標。”他補充說。（白車身是指完成焊接但未涂裝之前的車身，不包括車門、引擎蓋等運動件。）
另有比亞迪知情人士也表示，E6試驗車曾在廣州發(fā)生過嚴重事故，調(diào)查的原因也指向車身結(jié)構(gòu)缺陷。
“這說明，E6目前還沒達到上市銷售的標準。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)知情人士表示，“比亞迪急忙把E6推出市場，一來是為了把新能源概念推廣進行到底，二來也是為了堅定政府的信心，獲得真金白銀的支持和補貼。”
據(jù)比亞迪上半年報顯示，有關(guān)各地方政府對比亞迪新能源的補充多達數(shù)億元：深圳新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展補助550萬元，深圳汽車1MW光伏發(fā)電站補貼875萬元，長沙新型工業(yè)化專項引導資金800萬元……
半年報也顯示，比亞迪為深圳大運會供應(yīng)了200臺純電動大巴K9和250臺純電動出租車E6。而按照王傳福早前透露每臺K9的價格達到300萬，這意味，由政府渠道流入比亞迪的“利潤”同樣可觀。
與上述人士一樣，一位已離職的比亞迪區(qū)域經(jīng)理也承認，這些年，比亞迪一直在推廣新能源概念，公司曾要求員工要熟讀巴菲特相中比亞迪新能源的故事，甚至背誦下來，隨時跟周圍的人講；但矛盾的是，在一些4S店里，你會發(fā)現(xiàn)自己很難看到E6或F3DM車型，理由很簡單：因為寸土寸金的展廳很難容得下不被消費者買單的產(chǎn)品。
即便這樣，資本市場對比亞迪的“新能源”題材的確很敏感，最近一次有據(jù)可查的是，今年10月底，E6純電動車宣布上市后一周，比亞迪A股漲停。
E6實際續(xù)航里程低于標稱
投放在深圳的近300臺E6純電動出租車（下稱E6)，有50臺已在市區(qū)道路上“摸爬滾打”一年有余。
這些被放養(yǎng)一年的“E6”，被比亞迪視為公司新能源形象的窗口，由這里引發(fā)的公關(guān)傳播題材不勝枚舉，連美國國務(wù)卿希拉里·克林頓也被扯了進來。（E6出租車司機曾對話希拉里，被比亞迪當做傳播案例）
那么，比亞迪對外宣稱單車最長行駛里程已達15萬公里，相當于普通私家車6年的行駛里程的E6出租車，其運行情況到底如何？是否真的證明了”我國自主單體電池水平已經(jīng)相當穩(wěn)定”？
目前，E6是由一家名為深圳鵬程電動汽車出租有限公司負責運營，該公司成立于2010年5月，由深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以雙方股權(quán)比例55∶45，現(xiàn)金入股的形式構(gòu)成。運營近一年，該公司仍處于虧損狀態(tài)。
在深圳運行的比亞迪電動車出租車E6很好認，紅白相間、兩廂，車體大；但你要想打上一輛這樣的的士，并非易事。
官方稱，深圳市共有250輛E6投放運營。但即便這樣，網(wǎng)易汽車記者曾在羅湖火車站等滿30分鐘，也難覓其蹤影，后從暗訪的E6出租車司機獲悉，因為有少部分車型在運行過程中出現(xiàn)故障，“250輛還要打個折扣”。
在隨機與3位E6出租車司機溝通采訪過程中，網(wǎng)易汽車發(fā)現(xiàn)，三位司機對其動力表示首肯，“動力足，時速可以達到100-110公里/小時，甚至上到130也沒有問題，但考慮到速度更快會更費電，所以很少開到130。”
“E6因為是用了純電代替了發(fā)動機，所以車內(nèi)非常安靜。這點，是很多乘客上來之后最直接的感受。”司機李旭（化名）說。
問及E6充電是否方便？司機李旭告訴網(wǎng)易汽車，E6有三種充電模式，分別是慢充、中充和快充。（家庭充電樁為慢充，使用交流電。專業(yè)充電站有中充和快充，使用直流電）“目前，我們出租車E6普遍使用的是中充模式，充滿大概一個多小時，在深圳市區(qū)的綜合路況下，大概可行駛170公里。”
“170公里，比亞迪對外不是宣稱300公里嗎？”面對網(wǎng)易汽車的詢問，李旭坦陳：“300公里可能是非常理想的狀態(tài)，但我們沒有試過充滿電能跑300公里的，去遠一些的路，我們都不敢接活。”
據(jù)網(wǎng)易汽車掌握的信息顯示，號稱全球續(xù)航里程最長，充滿電可行駛300公里的E6，在實際使用中卻達不到官方續(xù)航里程。一位比亞迪工程院人士私下表示，在滿電的情況下，真實數(shù)據(jù)可能只可以達到近200公里左右，甚至第一批E6出來的時候，續(xù)航里程只能達到100公里。
事實上，在已投放市場的純電動車里，續(xù)航里程充滿電后，真正達到能170公里的這類車型，唯有比亞迪的E6。
據(jù)試駕過三菱純電動車iMiEV的人士稱，在一般開空調(diào)和正常路況情況下，iMiEV只能行使80-90km。另外一款已在香港等地上市的“日產(chǎn)聆風”純電動車，實際行駛只能勉強過百（充滿電，行駛100公里）
由此看來，雖然E6續(xù)航能力有夸大之嫌，但實力尚在。
電池壽命死結(jié)暫時無解
“你們?yōu)槭裁床皇褂每斐淠?？?jù)說E6快充只要15分鐘就可以充滿80%。”網(wǎng)易汽車記者追問。“快充只要15分鐘便能充滿80%，應(yīng)該是沒錯。但是快充有一個致命的缺陷，就是充得快，電池（指電池壽命）也死得快。”
對此，據(jù)接近比亞迪工程院的人士向網(wǎng)易汽車介紹道，目前E6、F3DM和K9的電池組分別是由96塊、64塊和504塊磷酸鐵鋰電池單片連接而成。
“E6的電池壽命，是在反復充電4000次之后，電池還能保持儲存能量的80%，但前提是要使用慢充或中充的模式。”
上述人士還向網(wǎng)易汽車證實，快充是很容易“傷害”到電池壽命，如果使用快充的話，樂觀估計E6的電池組僅能維持在充電2500-3000次之間。按照該人士的說法，以每天僅充電三次，E6的電池最多只能維持三年。而電池恰恰是純電動汽車的心臟，而且成本高昂——E6電池成本預計達到20萬元。
華南理工大學機械與汽車工程學院汽車工程研究所工學博士姜立標也表示，“使用快充模式之后的電池，其壽命至少比慢充模式減少三分之二。如果E6的電池能夠充電3000次，那么使用快充之后，最多只能充電1000次。”
中國普天副總裁、普天新能源有限公司總經(jīng)理曹宏斌，近期在接受媒體采訪時也痛陳，“油箱20年才會生銹壞掉，但電池的壽命則短得多”。
他說，“電池理論上可以充電2000次，充一次電跑150公里。事實上往往達不到，電池的全生命周期和整車的全生命周期不一致，三五年后電池報廢了。整車的壽命還沒有結(jié)束，難道再花10萬元買一塊電池嗎？”
電池的脆弱壽命與高昂成本，一直也掣肘著電動車的發(fā)展。通用汽車雪佛蘭沃藍達Volt在美國本土市場的不含補貼售價高達4萬美元，但提供8年16萬公里的電池質(zhì)保，根據(jù)通用汽車前副總裁Lutz的解釋，Volt的高定價中計算了“不止一次”電池組的索賠。
目前，比亞迪生產(chǎn)的E6電動車，根據(jù)國家新能源車補貼下限，提供5年10萬公里的電池質(zhì)保。但E6的電池容量高達60kWh，大約是沃藍達（16kWh）的3.75倍。
“在5年質(zhì)保期后，車主自費更換E6的電池組幾乎是不可想象的，因為電池組目前的成本，和享受補貼后的整車售價差不了多少。”一位不愿透露姓名的電動車分析人士說，“對于消費者而言，不應(yīng)該太去關(guān)注制造商標稱的電池使用壽命；可以說，制造商能夠提供的電池組質(zhì)保周期，是衡量電池壽命長短的唯一標準。”
計劃辭職的電動車出租司機們
電動汽車何時才能飛進尋常百姓家？對這個問題，李旭笑著說，“說白了，現(xiàn)在的E6電動車更多是形象展示意義，離真正開進普通老百姓家還差一大截，而我們正好趕上了，先嘗個了鮮。”
據(jù)李旭介紹，運行近一年的E6電動車，在“跑路”過程中還是會也有些“毛病”，有些甚至要拉回工廠返修。這也側(cè)面印證了，上述比亞迪人士發(fā)現(xiàn)E6時常要“回娘家”的說法。
至于什么毛病，李旭不愿多談。同時，他透露，有時因出現(xiàn)故障被迫停工，這樣一來本來就不多的工資，更被攤薄。他已打算辭職，說，“要尋找門路開燃油出租車。”
據(jù)網(wǎng)易汽車調(diào)查，“李旭司機”的退出，并不是個案。早期進入鵬程公司的一些司機，在嘗鮮之后，發(fā)現(xiàn)這并不是一個回報高的美差，相繼辭職。
按照李旭的說法，早期因為深圳充電站數(shù)量少等原因，司機只跑一班，實行八小時工作制，拿額定工資，而每天的運營收入全部上交。因為有比亞迪控股的鵬程公司進行大包干，所以司機們對于電動車的返修并不在意。
近期，在路上運營的50輛出租車已經(jīng)開始兩班倒，一天充電兩次，每天上交公司710元，剩下的營運收入歸司機。公司發(fā)給司機保底收入2000多元，再加上一些績效獎勵等。
“即使這樣，跟開傳統(tǒng)出租車相比，收入還是差一些。”李旭說，“公司最新出規(guī)定，說每月每輛車使用2900度電由公司負擔，超出部分由司機購買。但充電站遲遲沒有電價標準，多出的用電，一度電收費多少？要我們來埋單合不合理，我們也沒底。”
而在南方的另一個新能源試點城市——杭州，雖然這個城市的電動出租車實行的是換電模式，但開著眾泰電動汽車的司機們一樣也遭遇著“成長的煩惱”。
一位開著眾泰電動車的司機每天都在計算，乘客說去的地方是否超過了車載電池的續(xù)航里程。有一次，在往返機場（來回超過90公里）的路途中，車子因為電池耗盡拋錨，最終服務(wù)公司前來更換電池才“脫困”。受此影響，上述司機當天營業(yè)收入自然比平常少了不少。
此外，據(jù)了解，每天浪費在換電池上的時間也困擾著司機，一輛出租車每天的行程是200多公里，一天需充電三到四次，杭州電動出租車采用換電模式，每次換電需十五分鐘左右，一天浪費在換電上的時間就超過一小時。
警惕容易燃燒的電池
網(wǎng)易汽車在調(diào)查比亞迪電動車的過程中，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)人把電池的安全性列為未來是否要購買電動車的首要因素。
今年4月11日，眾泰電動車突然自燃（后查明是由電池問題導致）的那把火，把“電動車的安全性”逼上輿論暴風口，遺存于公眾心頭的陰霾至今也未散。
不久前，王傳福在接受網(wǎng)易汽車采訪時表示，“比亞迪的電動車絕對不會發(fā)生自燃，我們對自己的車、對自己的電池有十足的信心。”他舉例說，已在深圳投入一年的50臺E6，安全平穩(wěn)運行就是最好的例證。
那么比亞迪是否真的已有能力解決電池及電池相關(guān)的安全問題？
據(jù)網(wǎng)易汽車從多方渠道及多位知情人士獲悉，比亞迪的“鐵電池”的確沒有發(fā)生類似自燃的惡性事故，但記錄的“隱患”也有不少：比如運行的部分E6出租車和K9電動大巴曾運回工廠返修，部分主因也關(guān)聯(lián)電池，再比如E6的電池組曾發(fā)現(xiàn)有漏液現(xiàn)象。
一位F3DM（比亞迪雙模電動汽車）車主告訴網(wǎng)易汽車，今年他駕駛F3DM在高速路上，曾上演“驚險一幕”：進入高速不久，在行駛過程中，F(xiàn)3DM突然失去了動力，拋錨。后查明原因是：電池和電控相關(guān)鏈接系統(tǒng)出現(xiàn)故障。
華南理工大學機械與汽車工程學院汽車工程研究所工學博士姜立標指出，電池安全方面的技術(shù)瓶頸，在世界上還是沒有完美的解決方案，目前比亞迪也不具備這樣的能力。
他說，從電池的管理系統(tǒng)來講，最重要的是充電問題，如果是快充的話，容易有兩點問題，第一點就是明顯縮短電池的壽命，再一個就是在快充的過程中，如果質(zhì)量不過關(guān)，很可能引起過熱，一旦過熱電池就會有危險，直至燃燒。
姜立標還強調(diào)電動車在發(fā)生事故碰撞時，電池瞬間電流會很大，非常容易引起電池短路、自燃，從而給車主帶來生命危險。
此前，負責聆風電動車的日產(chǎn)項目主管也對網(wǎng)易汽車表示，燃油車在碰撞之后會有起火燃燒的風險，電動車也無法幸免。
最近的一次“電池事故”，落在大名鼎鼎的雪佛蘭沃藍達（Volt）電動汽車上。
據(jù)華爾街日報稱，最近，美國全國高速公路交通安全委員會(National Highway Traffic Safety Administration，簡稱NHTSA)官員發(fā)起了對雪佛蘭Volt電動汽車的調(diào)查。而調(diào)查的起因是，今年春天一輛Volt電動汽車在撞擊測試中電池損壞，三周后，電池起火，引燃了這輛汽車以及同在NHTSA車庫中的另外三輛汽車。
之后，通用汽車承認，Volt電動汽車在經(jīng)歷碰撞、受損數(shù)日或數(shù)周后，受損車的電池組可能會出現(xiàn)了起火或冒火花的現(xiàn)象，聲稱正在努力解決造成三個電池組冒火花或起火的問題，并將考慮是否要重新設(shè)計電池組。
得知此消息，長期關(guān)注國內(nèi)外電動車發(fā)展的姜立標眉頭一皺，說“好在這次只是燒了NHTSA車庫，事情很意外，但我想早晚也會發(fā)生，因為電池安全這個世界難題仍需時間攻克，可是現(xiàn)在好像國內(nèi)政府、車企都等不及了，一窩蜂做電動車。”
“汽油車也存在風險，但是其風險概率，是經(jīng)過全球幾億輛車每年上千萬次各類事故所檢驗，并在設(shè)計上不斷優(yōu)化改進的，而這些真實事故條件，恰恰是碰撞實驗室中無法模擬的；雖然我們對做電動汽車的廠商，要抱以尊敬與包容，但是未能徹底了解電池的安全隱憂，就匆忙上馬電動車，缺乏足球理智。”姜立標嘆一口氣說。（根據(jù)采訪者要求，李旭為化名）
