PE們常說，投資永遠(yuǎn)要跟政策站在一起。已納入“十二五”期間重點布局的新能源動力電池項目顯然占盡天時。
繼“股神”巴菲特投資比亞迪之后，“首富”李嘉誠再步后塵，2010年初以4億元配股為條件，間接入主一家國內(nèi)動力電池生產(chǎn)商。在公開信息中，他們都聲稱看中了投資企業(yè)的“動力電池研發(fā)技術(shù)”。
有大鱷在前，動力電池產(chǎn)業(yè)確實“看上去很美”。2010年成為中國新能源汽車元年，以核心部件動力電池為主的新能源產(chǎn)品勢必將率先獲得爆發(fā)性增長。
從政策和規(guī)劃上，新能源動力電池項目是國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要重點支持的專項，已然納入中國“十二五”期間重點布局的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。
跟風(fēng)投資熱情自然一輪輪高漲。調(diào)查顯示，在國內(nèi)15家動力電池投資主體中，僅2009年的規(guī)劃投資總額就達510多億元。其中，投資規(guī)模最大的達到300億元，最少的為5000萬元，以10億~50億元規(guī)模居多。從投資主體看，多數(shù)為電池、電機生產(chǎn)企業(yè)，跨行投資者也在逐年上升。
目前多數(shù)機構(gòu)均判斷車用動力電池未來的發(fā)展方向?qū)⑹且凿囯x子電池為主，輔以鉛酸/碳電池，混合動力汽車上多用的鎳氫電池普遍被看作過渡產(chǎn)品。
根據(jù)中國汽車咨詢中心網(wǎng)最新發(fā)布的行業(yè)分析報告，2011年我國新能源汽車將達到50萬輛，帶動電池需求50%以上增長。隨著鋰電池滲透率提高，未來3年均可保持50%增長，預(yù)計2010年到2018年全球鋰電池市場規(guī)模年均復(fù)合增長率54.2%，并于2018年達到160億美元。而在此發(fā)展過程中，電池廠商受益最大，整車廠商影響較小。
達泰資本高級投資經(jīng)理石勇接受本刊記者采訪時表示，動力鋰離子電池的技術(shù)發(fā)展日新月異，已可以看到一些商業(yè)應(yīng)用曙光。未來不僅有電動汽車市場需求，還有智能電網(wǎng)儲能市場需求，“是一塊PE們無法忽視的市場蛋糕”。
二級市場上，正如多位券商所言“新能源概念成為抗跌明星”，熱錢紛紛逐利而至，涌入最多的亦是鋰電池版塊。
事實上，無論電池生產(chǎn)商采用哪種材料、哪種材料技術(shù)，動力電池都應(yīng)滿足使用安全性高、環(huán)境溫差范圍廣、充放電功能性強、倍率放電使用性好等條件。
中國電子工業(yè)集團公司第十八研究所原副總工程師張世杰透露，盡管國內(nèi)鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成，但大多聲明自己具有動力電池生產(chǎn)能力的企業(yè)并未生產(chǎn)出通過新能源汽車試驗或應(yīng)用的成品，一些企業(yè)生產(chǎn)的鋰離子動力電池以及為整車提供的樣品都是在原有小容量電池生產(chǎn)線或中試線上研制出的，真正具有單體容量10Ah以上大容量電池生產(chǎn)線的企業(yè)微乎其微。
瓶頸在何處？在“蛋糕”尚未成型之前，投資客們又如何抉擇？
巴菲特、李嘉誠等大鱷紛紛入主國內(nèi)動力電池生產(chǎn)，動力電池 “看上去很美”。(左：巴菲特；右：比亞迪總裁王傳福)
技術(shù)！還是技術(shù)
大約半年前，政府有關(guān)部門發(fā)布《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，本刊隨即對新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資前景進行了相關(guān)采訪，多數(shù)采訪對象均表示，動力電池的安全性、續(xù)航能力和充電等技術(shù)問題是正在突破的世界性難題。半年后，這些技術(shù)難點依然是從業(yè)者們爭論不休的話題。
電動汽車在人類歷史上至少經(jīng)過了3次發(fā)展高潮，但最終都走向失敗。美國通用汽車早在20多年前就開始研發(fā)電動車，僅對飽受爭議的VOLT電動車研發(fā)投資就超過7億美元。日產(chǎn)1992年開始鋰電池的研發(fā)。目前，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟用于電動車方面的投資超過40億歐元。
作為未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心，動力鋰離子電池技術(shù)發(fā)展受到了空前關(guān)注，幾乎已被多個國家上升到了戰(zhàn)略高度。夸張一點說，誰掌握了電池生產(chǎn)技術(shù)，誰就掌握了未來電動汽車市場。
鋰離子電池按體積大小可分為小電池和大電池兩種，小電池通常應(yīng)用于3C電子產(chǎn)品，相關(guān)技術(shù)及產(chǎn)業(yè)已經(jīng)十分成熟，總體利潤呈降低趨勢。目前的鋰離子電池產(chǎn)品，85%以上是小電池。
大電池俗稱動力電池，同樣有小型動力電池和大型動力電池兩種，前者主要用于電動工具、電動自行車等，后者用于電動汽車和儲能領(lǐng)域。
目前國內(nèi)諸多整車廠商并不具有大型動力電池的研發(fā)技術(shù)，大都以購買為主，一些關(guān)鍵技術(shù)依然在依靠進口。
深圳市吉陽自動化科技有限公司總裁陽如坤介紹說，無論是產(chǎn)品利潤還是發(fā)展規(guī)模，小電池都無法與大電池相比。雖然目前動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模還很小，但電動汽車的量產(chǎn)為動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)帶來了重要的發(fā)展機會。據(jù)測算，近幾年，動力鋰離子電池市場將超過全球手機鋰離子電池市場的規(guī)模，這種改變將引發(fā)相關(guān)制造設(shè)備和廠房新一輪的投資熱。同時，新進入動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的各大廠商將使相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)競爭更趨復(fù)雜和激烈。
這其中不乏政府投資項目。2010年，唐山市政府計劃投資300億元，目標(biāo)年產(chǎn)能為10萬組電動汽車用鋰離子電池組。山東省政府也計劃在濟南投資50億元人民幣，預(yù)期達到1萬組電動汽車用電池組的年產(chǎn)能，首批投資為20億元。
達泰資本高級投資經(jīng)理石勇告訴本刊記者，PE對這一領(lǐng)域的觀察，主要集中在技術(shù)壁壘高的企業(yè)。但目前國內(nèi)很多上馬項目企業(yè)還在走制造業(yè)發(fā)展老路更多使用成本相對低廉的人力資源，而缺少智能化、自動化程度較高的生產(chǎn)設(shè)備，這將導(dǎo)致單體電池質(zhì)量一致性無法得到保證。其次，對電動汽車而言，電池生產(chǎn)商最后交付的可能不是一個單體電池，而是一個電池組，這還要求企業(yè)具有組合裝配線技術(shù)。按照國家級動力電池檢測機構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，一些企業(yè)的單體電池技術(shù)可以通過檢測，但能夠通過電池包/組檢測的卻少之又少，這一點在之前并沒有引起更多注意。
同時，不論采用單體大容量電池技術(shù)方案還是采用小容量電池并聯(lián)技術(shù)方案，由于內(nèi)部短路或者是外部問題造成的電池?zé)崾Э匾l(fā)的安全問題是橫亙在鋰電池技術(shù)發(fā)展中的另一道高門檻兒。
在諸多相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)問題尚未突破之時，國資委2010年下半年牽頭組建的“新能源汽車央企聯(lián)盟”，宣布將在2012年對新能源汽車領(lǐng)域投資增至1000億元，顯得頗有“拉郎配”、“趕鴨子上架”嫌疑。
張世杰建議，在動力電池基本滿足新能源汽車要求前提下，先將可靠性和安全性放在首位，技術(shù)指標(biāo)先進性排后。開展有關(guān)可靠性和安全性指標(biāo)確認(rèn)、技術(shù)設(shè)計和試驗驗證是關(guān)鍵點之一，否則動力電池很難以產(chǎn)業(yè)面貌進入新能源汽車市場。
成本！又是成本
鋰離子動力電池未來的銷售非常可觀。按一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤、負(fù)極材料40公斤、電解液40公斤來算，如果20%的新能源汽車使用鋰電池，10萬輛的新能源汽車則將拉動5000噸正極材料、4000噸負(fù)極材料、4000噸電解液的消費。
此外，鋰電池毛利率高，在新能源概念中比較難得。細(xì)分來看，其中磷酸鐵鋰材料和隔膜有70%左右毛利率、電解液有40%毛利率，負(fù)極材料有20%毛利率。“毛利率反映了行業(yè)前景，作為投資者當(dāng)然希望介入毛利高的環(huán)節(jié)。”石勇說。
“但在目前市場并未打開的情況下，毛利率高并沒有太大意義，只能反映出其成本無法降低，導(dǎo)致下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展不起來。只有產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)把成本降下來，才能實現(xiàn)商業(yè)化。”
電池成本的高低直接決定了新能源汽車的整體價格和市場競爭力，電池及其管理系統(tǒng)的成本一般占整車成本的40%。目前，動力鋰電池的成本大約3000-4000元/KWH，按目前測算，當(dāng)鋰電池成本降至1000-2000元/KWH時，消費者就買得起了。然而“這一點難度很大”。
拿正極材料磷酸鐵鋰來說，盡管國內(nèi)產(chǎn)能很大，但由于缺乏核心技術(shù)，很多動力電池生產(chǎn)企業(yè)仍需要從國外購買，而“國內(nèi)外價格幾乎相差一倍”。
在這種情況下，“補貼”政策顯得額外重要，可能催生出區(qū)域經(jīng)濟的投資差異。2009年中國財政部、科技部、工信部和發(fā)改委共同推動了公共交通領(lǐng)域的十城、千輛示范運行行動，中央財政用于新能源汽車的補貼已經(jīng)達到了10億元。2010年這項活動試點范圍已經(jīng)擴大到了25個城市，同時有六個城市率先開展了私人購買電動汽車的補貼試點。
比如上海除了在私人購買新能源車的國家補貼基礎(chǔ)上再追加一部分補貼外，還于國內(nèi)首次新增了新能源車售后服務(wù)保障、汽車及電池租賃業(yè)務(wù)財政補貼等標(biāo)準(zhǔn)。但補貼費用仍然主要給廠商和充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并沒有涉及直接用于消費者的補貼。根據(jù)官方發(fā)布的信息，2012年，上海計劃形成約10萬輛新能源車年產(chǎn)能，其中乘用車約6萬輛，并配套2.5萬個充電樁、50個充換電站。
“成本問題現(xiàn)在是一個決定性因素，一旦達到經(jīng)濟成本點，產(chǎn)業(yè)必然出現(xiàn)爆發(fā)式增長。”
根據(jù)官方發(fā)布，2012年，上海計劃形成約10萬輛新能源車年產(chǎn)能。
專利！仍是專利
國外的混合動力汽車已經(jīng)實現(xiàn)了大批量生產(chǎn)和消費，但是我國政府并未將混合動力作為發(fā)展重點，是希望能在電動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”。這也意味著我國目前在動力電池研發(fā)生產(chǎn)水平上與國外有差距。投資者不能忽視這種差距，未來可能需要企業(yè)面臨巨額專利訴訟費的問題。
復(fù)旦大學(xué)化學(xué)系教授吳宇平在接受記者采訪時直接表示，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)很多都是購買一些核心零部件進行組裝或仿造，然后享受國家補貼政策，真正掌握核心技術(shù)的并不多。“有項目，沒有專利”。
早在2000年，中國鎳氫電池企業(yè)就曾受到美國Ovonic公司在專利侵權(quán)方面的指控。包括比亞迪、樂凱、沈陽三普、南海新力和深圳三俊等8家中國電池公司向Ovonic繳納了大筆專利許可費。
而目前動力電池的隔膜80%以上依賴于進口。正極材料中，北美的電池企業(yè)主要采用磷酸亞鐵鋰材料，日本和韓國主要采用錳酸鋰和三元材料，中國則上述幾種材料都用。磷酸亞鐵鋰的核心技術(shù)掌握在美國人手里，此前上汽集團(600104,股吧)曾表示，將要“應(yīng)用納米磷酸鐵鋰電池”，實際上其技術(shù)歸美國A123公司所有，雙方只是有后續(xù)的合作研發(fā)協(xié)議。
洗牌！風(fēng)險警示
根據(jù)中國汽車咨詢中心網(wǎng)行業(yè)分析報告，由于中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)處于產(chǎn)業(yè)階段的初期，技術(shù)變化非常迅速，沒有一定的研發(fā)、規(guī)模及資金支持，很難獲得長足發(fā)展，正面臨著一場大規(guī)模的洗牌，而且優(yōu)勝劣汰的過程將會在一、二年內(nèi)迅速完成。
世界知名咨詢公司羅蘭貝格更公布一項報告預(yù)測，到2015年，全球車用鋰電池產(chǎn)能至少將是實際需求的2倍，未來5-7年內(nèi)，僅有6-8家生產(chǎn)商能存活。
另一家大型咨詢公司Frost&Sullivan直指中國鋰電池行業(yè)的兩大困局產(chǎn)能嚴(yán)重過剩、備受外資擠壓。截至2010年，中國動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能約為20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，其中珠三角產(chǎn)能7億安時，長三角、東三省和京津唐產(chǎn)能均在3億-4億安時。Frost&Sullivan認(rèn)為，在一系列投資下，2015年，中國動力鋰電池產(chǎn)能將達到39億安時。而2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當(dāng)期產(chǎn)能的23%。
無論是否危言聳聽，在消費市場尚未形成的情況下，中國的汽車動力電池確實隱藏著巨大風(fēng)險。
