中國儲能網(wǎng)訊：靠市場需求拉動小型低速電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，靠它的低成本優(yōu)勢產(chǎn)生效益和規(guī)模，必然拉動電池、電機和電控等關(guān)鍵技術(shù)的提高和發(fā)展，并促進(jìn)高端電動車的產(chǎn)業(yè)化
官員說得太主觀了，聽起來缺乏常識，怎么跟100年前的電瓶車相比，根本不能比。我們說什么是垃圾技術(shù)？低速車是不是垃圾技術(shù)？現(xiàn)在的低速車跟以前的電瓶車根本不是一回事。什么是高技術(shù)？能以最低的代價充分滿足人們和社會需求的，那就是高技術(shù)。
編者按：6月28日，在一年半的時間里多次修改的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》終于出臺。它定下的技術(shù)路線是：以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。
關(guān)于純電驅(qū)動的新能源汽車，政府一直將使用鉛酸電池的純電動汽車排除在外，盡管嚴(yán)令禁止，但是這種低速電動汽車在全國許多地方開始呈現(xiàn)燎原之勢。國內(nèi)有老一輩汽車人一直在呼吁政府部門不應(yīng)該禁止發(fā)展低速電動汽車，而應(yīng)該因地制宜，按照市場需求，從低端向高端發(fā)展，一定能夠趟出一條電動車發(fā)展的路子。
持此論的典型人士有原東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理、國家經(jīng)貿(mào)委副主任、國務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書記、副主任陳清泰以及另外一位汽車行業(yè)的前輩，中國工程院院士郭孔輝。最近3年來，郭院士一直為低速電動車呼吁，以下是他今年7月在一場新能源汽車論壇上所作的演講，題目是《中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化的爭論與發(fā)展》，本刊刊登時擬了新題目。
我來之前還有人勸我，你最好少說一點，但是我說，我無所謂，我的看法什么樣就是什么樣，該怎么說就怎么說，不管發(fā)改委哪一位官員怎么說，我的看法依然不會變，在沒有人說服我之前，我還是這個看法。
全世界都關(guān)注可持續(xù)發(fā)展，都把目光投向了電動汽車。我國新能源汽車發(fā)展的歷程是從2001年開始的，這是11年前的事情，2001年“863”重大專項撥了8.8個億，后來實際上增加到20個億，提出發(fā)展“三縱三橫”，這在技術(shù)上也取得了比較顯著的成績，但是在產(chǎn)業(yè)化上，仍然步履艱難，在如何發(fā)展上爭論比較激烈。
在努力進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的同時，我們必須重視清理新能源發(fā)展的模式和路線。我們重點推動混合動力還是推動純電動汽車？許多人認(rèn)為，在目前電池的水平下，混合動力的難度可能會小一些，我覺得并不見得。其實混合動力的技術(shù)難度也許是更大的，因為我們在傳統(tǒng)技術(shù)方面，差距更大。
我們的電池水平跟西方的差距現(xiàn)在還很難說比傳統(tǒng)技術(shù)更大，可能也有一定的差距，但是我們起步也比較早，電池出口的還不少，但要不要禁止低速電動車？長期以來，我們的權(quán)力機構(gòu)一直采取封殺的態(tài)度。
因為有些地方的低速電動車使用鉛酸電池出現(xiàn)了一些污染，政府管理部門就下令禁止，禁止得非常痛快，但是你說，汽車上都不用鉛酸電池嗎？
我們100多年來總用鉛酸電池，什么時候也沒有禁止，突然間稍微多用一點就禁止了，其實就是我們沒有管理好。實際上有很多做得好的地方，鉛酸電池拿回去以舊換新，可以頂上半個電車的價錢，應(yīng)該說回收在技術(shù)上沒有問題。
一方面我們大力投資充電設(shè)施，設(shè)置百城千輛試點，實行財政補貼政策，但是符合指標(biāo)的電動汽車、電動轎車還是不能產(chǎn)業(yè)化；另一方面，既不需要充電設(shè)施又不給補貼、指標(biāo)不太高、使用成本很低、老百姓很歡迎的小型電動車又不許投放市場。
不是白白浪費金錢
2010年的下半年，中國工程院和科學(xué)院組織了一個咨詢項目，這個咨詢項目實際上是發(fā)改委委托的，叫《“十二五”戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究》。因為工程院里頭搞汽車的院士很少，這個項目實際上就是我負(fù)責(zé)。其中包括了很多搞電池的院士、搞電機的院士，有那么五六個院士，另外還請了很多我們搞過電動汽車、多年來搞電動汽車比較年輕的一些專家都參加了我們這個團(tuán)隊，作了一個咨詢報告。
我作為一個項目的負(fù)責(zé)人，按照我的理解來把這個咨詢報告濃縮為四句話——市場引導(dǎo)、低端切入、扶小促大、多層次發(fā)展。這個是最簡單的四句話，再稍微多兩句話，就是市場引導(dǎo)、揚長避短、低端切入、以低帶高、扶小促大、多層次發(fā)展。
長期以來，政府管理部門對相對低速短里程的電動汽車一直采取扼制的態(tài)度，就是不發(fā)牌照，不許運行。
我們的觀念是市場引導(dǎo)，現(xiàn)在小車市場特別紅火，所以我們講究低端切入，扶小促大，先把小的搞起來，把零部件、關(guān)鍵技術(shù)帶動起來了，產(chǎn)業(yè)鏈帶動起來了，逐漸就自動地會往高端發(fā)展，向大車上發(fā)展，只要有市場，自然而然就會發(fā)展，我們就是這種理念。
有官員說，主張鼓勵低速電動車，就是主張發(fā)展一百年前被燃油汽車取代的電瓶車，就是主張發(fā)展垃圾技術(shù)。他們認(rèn)為搞這樣的電動車是白白浪費金錢，還失去了非常寶貴的戰(zhàn)略機遇期，還會讓外國人笑掉大牙。這都是原話。
官員說得太主觀了，聽起來缺乏常識，怎么跟100年前的電瓶車相比，根本不能比。我們說什么是垃圾技術(shù)？低速車是不是垃圾技術(shù)？現(xiàn)在的低速車跟以前的電瓶車根本不是一回事。什么是高技術(shù)？能以最低的代價充分滿足人們和社會需求的，那就是高技術(shù)。
低端切入不等于我們不向高端發(fā)展，低端是適應(yīng)市場，廣闊的農(nóng)村和中小城市是最大的市場，他們非常迫切地需求比較低端的電動車，低端切入是揚長避短。在低端上面我們比外國人有優(yōu)勢，外國人要進(jìn)來跟我們競爭，競爭不過我們，我們可以出口，而他們不能進(jìn)口。
低端切入是揚長避短，先低端后高端是循序漸進(jìn)，按規(guī)律科學(xué)發(fā)展。今天的低端就是明天的高端，兒童練習(xí)舉重是否一開始就要瞄準(zhǔn)世界紀(jì)錄？不許練舉得起的，只許練舉不起的，否則就會讓人笑掉大牙。
如何對待市場？有人說，市場要服從計劃，市場可以引導(dǎo)，這是搞計劃經(jīng)濟(jì)比較習(xí)慣的概念。這句話也有對的地方。對過去還沒有的，市場還沒有認(rèn)識的新產(chǎn)品，有時候需要適當(dāng)?shù)男麄骱驮囉茫踔劣行┥婕皣遗c社會長遠(yuǎn)利益的產(chǎn)品，還需要用法規(guī)和行政手段來推動。
但是，作為政府部門，在掌握強大的行政手段的同時，絕不可以蔑視市場需求，因為市場需求往往代表廣大人民的利益。市場是一只看不見的強有力的手，沒有絲毫的官僚主義，充分依靠市場的力量可以極大地推動經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展，過分強調(diào)政府權(quán)力反對市場引導(dǎo)，往往妨礙經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展。
長期以來，中國的市場對指標(biāo)相對較低的電動汽車需求很大，特別是中小城市和農(nóng)村，因為價錢比較便宜，最便宜的低速電動車不到3萬塊錢一臺，最大速度每小時50公里到70公里，用鉛酸電池，使用成本特別低。實際上使用成本只是普通汽油轎車同樣等級的五分之一，有的甚至才十分之一。
充電非常方便，不需要復(fù)雜的充電設(shè)施，自己家弄一個插頭就可以充電。不用補貼，還能盈利，并且反哺科研研發(fā)。掙錢了以后，再投入到進(jìn)一步的科技發(fā)展，往高端發(fā)展。
電動汽車發(fā)展是否要以市場的發(fā)展為依據(jù)，國內(nèi)一直存在不同的看法，特別是產(chǎn)業(yè)和交通管理部門，總是采取壓制需求的一種態(tài)度。
速度較低的低端電動車，起初總會給交通管理帶來一些不便，很多城市封殺中低速電動車，老百姓是不贊成的。中國市場廣闊，不同特點的地區(qū)，不同人群存在著多層次的需求，我們不要一棵樹上吊死，老百姓需要什么樣的車子，我們就給他們什么樣的車子。老百姓的需求是多樣化的，我們就給他們多樣化的車子。這樣誰都好啊，企業(yè)也好，老百姓也好，何樂而不為呢?
政府PK市場的結(jié)果，國家要求的電動車，市場不歡迎，市場需求旺盛的電動車，政府不允許。行銷歐美市場的產(chǎn)品，在國內(nèi)卻被稱為落后不堪的垃圾技術(shù)。據(jù)說發(fā)展這類產(chǎn)品，會耽誤發(fā)展新能源汽車的大好機遇，又白白浪費金錢，到頭來恐怕會斷送我們國家的汽車產(chǎn)業(yè)。
現(xiàn)在關(guān)于低速電動車，雙方都在說，但是含義卻大有不同。
發(fā)改委官員說，不用爭論。那不爭論應(yīng)該聽誰的？當(dāng)然是聽掌權(quán)一方的。權(quán)力在我手里，你不聽我的聽誰的？但是山東汽車協(xié)會的人說，不爭論，大膽試，搶機遇。意思是說，的確，胳膊擰不過大腿，那我們就自己干。
那些先進(jìn)國家沒有公告管理，卻都有低速車標(biāo)準(zhǔn)；我們是個不先進(jìn)的國家，實行公告管理，指標(biāo)稍低的電動車拿不到“出生證”，不許行駛。國家的低速車標(biāo)準(zhǔn)，千請萬拜不讓出臺，不得已民間自己結(jié)聯(lián)盟搞標(biāo)準(zhǔn)。山東就這么搞起來了。
星星之火可以燎原
在全國電動車步履艱難的時候，山東省汽車行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟在逆境中制定了自己的《低速電動車標(biāo)準(zhǔn)》。山東真是有勇氣，挨了不少的批評，有一次中央二臺專門用半個多鐘頭批評山東，就是批評亂搞電動車，跟政府的調(diào)門不一致。
現(xiàn)在，山東省新能源汽車保持快速增長，2011年，全年生產(chǎn)的新能源汽車達(dá)到6.8萬輛，其中純電動客車694輛，混合動力170輛，小型低速純電動車達(dá)到6.4萬輛，銷售收入達(dá)到300個億。僅僅時風(fēng)一家，去年產(chǎn)量就達(dá)到近3萬輛，產(chǎn)銷供不應(yīng)求。今年，僅僅一個季度，全省生產(chǎn)低速電動車就達(dá)到兩萬輛，同比增長98%。低速電動車和傳統(tǒng)汽車市場互補，呈現(xiàn)了一個朝氣蓬勃的新興市場。
時風(fēng)原來是做農(nóng)用車的，現(xiàn)在做電動車。2011年，包括農(nóng)用車和農(nóng)機總產(chǎn)值達(dá)到280億元，已經(jīng)是一個相當(dāng)大的企業(yè)，其中低速電動車產(chǎn)銷近3萬輛。2012年計劃生產(chǎn)5萬輛估計沒問題，能夠?qū)崿F(xiàn)。生產(chǎn)線擴(kuò)大得比較厲害，而且整個車身重新設(shè)計，水平提高，滿足碰撞標(biāo)準(zhǔn)，能夠滿足35公里每小時的碰撞標(biāo)準(zhǔn)要求。
它有兩種車型，都是鉛酸電池，一種最高車速是50公里每小時，還有一種是80公里每小時。50公里每小時的成本每公里是8分錢用電，80公里每小時的使用成本每公里是1角錢。一天上下班只花1～2塊錢，很多職工都用這個車上下班，覺得太便宜了。如果是夜間充電還可以減一半，每公里差不多4分錢，速度高一點的就是5分錢。
時風(fēng)現(xiàn)在出的是4萬元左右的電動車，原來老型的是2.8萬元，樣子沒有這個好看，現(xiàn)在最高檔的配置非常齊全，空調(diào)、電動專項、剎車動力全部配備4.58萬元一臺。
還有鄭州的龍瑞電動車，比它的指標(biāo)稍稍高一點，現(xiàn)在賣6萬～10萬塊錢一輛，速度大于100公里，能夠滿足發(fā)改委提出的雙一百（時速和續(xù)駛里程超過100公里）要求，滿足碰撞法規(guī)。它這個車實際上是用夏利改的，就是前后改了一點點，整個車身結(jié)構(gòu)都是夏利的，夏利本來就是滿足碰撞要求的。這個肯定是滿足碰撞要求的。
電動汽車為什么不宜特別好高騖遠(yuǎn)，追求高指標(biāo)呢？我這兒有一個簡單的分析，就是因為電動車要求的總能量和重量之間有關(guān)系，電動車電池重量差不多占了一半，總能量只要一大，電動汽車的重量一定很大。如果車速和行駛里程都要求高，那么電動車使用的經(jīng)濟(jì)性就急劇惡化。
指標(biāo)一高，電池就大，電池一大，重量就大，重量大了又要求指標(biāo)更高，這是一種惡性循環(huán)。因此少裝電池是一種非常明智的選擇。所以定最高車速和行駛的最大里程，我說夠用，正好是最經(jīng)濟(jì)的。如果你指標(biāo)搞得很高，那是很笨的辦法。
減肥、少裝電池，是電動車的明智選擇，不管發(fā)改委怎么說，我看低速電動車現(xiàn)在有星火燎原之勢。江蘇省也制定了自己的新能源汽車的換電站技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但對公交車不作規(guī)定。
現(xiàn)在國家不是不給牌照嗎？河南出現(xiàn)了豫電多少號牌照的電動車，在本地使用。廣州也出現(xiàn)了粵E多少號電的牌照，價格大概在5萬元，佛山那頭還補貼2萬，所以老百姓只要用4萬塊錢，就可以買一輛測速可以達(dá)到100公里每小時、行駛里程也超過100公里的車子。
河北邢臺最近通過了西班牙政府交通部門頒發(fā)的EEC認(rèn)證證書，成為河北省首家獲得該認(rèn)證的電動車的企業(yè)。低速電動車企業(yè)技術(shù)一直在進(jìn)步。我總覺得，本來發(fā)展可以更快，由于政策不順民意，已經(jīng)耽誤了相當(dāng)長的時間?？傆幸惶?，人們會問，到底是什么原因，我們起個大早，趕個晚集？是誰應(yīng)該對耽誤發(fā)展的機遇期負(fù)責(zé)？是我們搞低速電動車的人耽誤了發(fā)展機遇期嗎，還是不讓搞低速電動車的人耽誤了機遇？
中小城市從對交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求出發(fā)，并從實踐中體會到，小型低速電動車在大量短途運輸中的優(yōu)越性，傾向于擺脫約束，遵循市場要求默許小型電動車在本地區(qū)的生產(chǎn)運行。事實上，中小城市和農(nóng)村用的低速、短途小型電動車在沒有生存權(quán)的條件下，頑強生長，已經(jīng)出現(xiàn)了小型低速電動車多層次發(fā)展的趨勢。
在小型低速電動車頑強生長的基礎(chǔ)上，滿足碰撞法規(guī)，行駛里程大于100公里的，速度大于100公里每小時的，所謂短途電動乘用車也開始出現(xiàn)。速度高，無非是我多裝兩塊電池，就滿足了你的速度要求。那我勸你別這么要求，這么要求實在太笨了，背著這么重的干糧跟人家賽跑。
由于越來越多的中小城市和農(nóng)村，從發(fā)展小型低速電動車中嘗到了甜頭，大有星火燎原之勢，不少人預(yù)言，中國電動車的興起會走中共當(dāng)初的革命道路，就是農(nóng)村包圍城市，先在農(nóng)村發(fā)展，然后是中小城市，最后攻破更頑固的堡壘。
杭州已準(zhǔn)備發(fā)展自駕式的租賃模式，電動車因為續(xù)時里程比較短，用接力租賃的方式特別適合。
康迪董事長胡曉明有一個設(shè)想，杭州5年用10萬輛小型低速電動汽車自駕租賃做公用交通。他認(rèn)為，城市內(nèi)行駛的車輛，現(xiàn)在70%以上為單人用車，都是一個人用，而杭州市內(nèi)，對車輛最高限制的車速是每小時60公里。
此外城內(nèi)90%以上的停車資源是浪費的，使用比較集中的時候，停車資源比較緊張，大部分的時間是不緊張的，所以這樣特別適合自駕的模式。達(dá)到2萬輛電動車的規(guī)模以后，按每公里0.8元租賃費計算，年營業(yè)總收入可以達(dá)到78840萬元，年利稅總額可以達(dá)到1.7億元。
我國新能源汽車能否迅速產(chǎn)業(yè)化，就看我們走的是什么路。靠市場需求拉動小型低速電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，靠它的低成本優(yōu)勢產(chǎn)生效益和規(guī)模，必然拉動電池、電機和電控等關(guān)鍵技術(shù)的提高和發(fā)展，并促進(jìn)高端電動車的產(chǎn)業(yè)化。
由于越來越多的中小城市和農(nóng)村，從發(fā)展小型低速電動車中嘗到了甜頭，大有星火燎原之勢，不少人預(yù)言，中國電動車的興起會走中共當(dāng)初的革命道路，就是農(nóng)村包圍城市，先在農(nóng)村發(fā)展，然后是中小城市，最后攻破更頑固的堡壘。
時風(fēng)電動車有兩種車型，都是鉛酸電池，一種最高車速是50公里每小時，還有一種是80公里每小時，一天上下班只花1～2塊錢。
鄭州的龍瑞電動車，能夠滿足發(fā)改委提出的雙一百（時速和續(xù)駛里程超過100公里）的要求，滿足碰撞法規(guī)。
時風(fēng)電動車龍瑞電動車康迪電動車康迪董事長胡曉明有一個設(shè)想，杭州5年用10萬輛小型低速電動汽車自駕租賃做公用交通。
