消費者持觀望態(tài)度
目前來看，消費者對電動車的未來還是持觀望狀態(tài)，原因有三：第一，價格高。據(jù)商業(yè)咨詢公司普華永道估算，即使電動車實現(xiàn)批量生產，它的售價也會比普通內燃發(fā)動機汽車高出7000到20000美元。
第二，前途未卜。也許某一天，汽車生產商就會放棄電動車，將目光轉向更有前途的綠色科技。通用汽車公司生產的EV-1就是最好的例子。EV-1由通用公司1996至1999年研發(fā)、生產，并正式投入市場。不過后來由于成本高、利潤低，公司于2002年放棄EV-1，轉投別的項目。而且目前豐田、通用等大的汽車生產商都將注意力集中在氫氣驅動技術上。從目前來看，他們尚無放棄這一領域的打算。
第三，相關配套基礎設施落后。這也是消費者最為關注的問題。如果開電動車上路，司機應怎樣為鋰離子電池充電，去哪里充電？這一問題在司機長途旅行時顯得尤為突出。目前，大多鋰離子電池能維持汽車運行160至240公里，但這顯然不能滿足一般消費者的需求。普華永道在7月發(fā)布的一份報告中預估，到2020年，純電動車輛數(shù)量會占到整個輕型車輛總產量的2%至5%。屆時，相當多類型的電動汽車的單次車程都會完全依賴于電池的儲電能力，如通用開發(fā)的雪佛蘭Volt以及日產Leaf等。
普華永道負責全球汽車咨詢的首席分析師史蒂夫·達爾希說：“基礎設施存在的不足會延緩電動汽車的全球化步伐。由于缺乏充電網絡，駕車人的車程會受到極大的限制，而單次完成完全充電也可能會花上好幾個小時。如何找到建立充電站需要的土地、如何合理確立消費者購買電力的價格，這些都是懸而未決的問題。”
快速“充電小亭”
一些公司正在暗中較勁，爭取能夠早一點解決這一被他們稱為“車程焦慮癥”的問題，從而在電動車市場搶得先機。雖然可充電混合動力汽車一般可以通過220伏甚至110伏的標準電源充電，但位于加利福尼亞蒙羅維亞市的航空環(huán)境公司（AeroVironment）卻十分肯定地稱，如果想要給純電動汽車充電，非得建立專門的快速充電設施不可。
公司同時補充，他們已經設計出這樣的快速充電站，它包括一個看似氣泵的“小亭”，能提供400至600伏的高壓電，以便讓電動汽車在幾分鐘之類完成充電。
該公司在開發(fā)“充電小亭”上已經取得了一些成功。8月上旬，美國專利與商標局剛剛為公司的一項技術頒發(fā)了專利。該技術能在電動車充電時從電動汽車及充電器上收集數(shù)據(jù)，用于確定怎樣的充電速度才與汽車本身以及充電器的性能最匹配，從而延長電池及充電設施的使用壽命。今年5月，華盛頓交通部門、日產北美分公司及航空環(huán)境公司共同宣布，他們將一起努力，爭取在2011年前在華盛頓建立100個快速“充電小亭”。
雖然在10年前幫助通用設計命途多舛的EV-1時受到了不小打擊，但航空環(huán)境公司這次看起來似乎信心實足。他們相信，發(fā)展電動汽車的時機已經成熟，并決定再次與通用合作，開發(fā)純電動汽車，取名Impact（這也是EV-1的“乳名”）。
“電池交換”站
位于加利福尼亞帕羅奧圖市的一家名為好地方（Better Place）的新興電動汽車公司則另辟蹊徑，提出了建設“駕車穿過”式電池交換站。“駕車穿過”，顧名思義，即讓電動車駕駛經過充電站便能完成充電。
要做到這一點其實并不難，公司利用機器人在自動化的軌道上滑至電動車下，將需要充電的汽車電池取出，換上已經完成充電的新電池，整個過程可以在數(shù)分鐘內完成。公司已制作出了一個相關視頻演示整個電池交換過程。
為打消人們關于充電電池質量以及保管等方面的疑慮，好地方公司公共事業(yè)經營及可持續(xù)戰(zhàn)略部主管斯文·特森說，這些電池將由公司擁有，并由公司負責充電，不用駕駛員負任何責任。按照公司的計劃，每個消費者在購買電動車的時候只要與公司簽訂一項合約便能享受該服務，而收費方式則與目前手機話費的收費方式相似。
此外，該公司還銷售可以安裝在家庭或公司的小型充電設備。特森說：“作為基礎設施提供商，公司將全權負責充電站及交換站的運營及維護。我們已經在以色列建立了1000個這樣的充電站，并與30家公司簽訂了合約（包括IBM、耐克等），為這些公司的員工提供充電服務。”本月早些時候，以色列鐵道部宣布，他們將在以色列全國各地火車站建立220個好地方公司的充電站，在全國推廣。
發(fā)展時機真已成熟？
美國加利福尼亞大學機械與航空工程系的教授戴維斯說：“盡管各公司都在努力推銷電動汽車，但就目前來看，電動汽車行業(yè)還略顯稚嫩。最主要的原因莫過于充電基礎設施的不完善以及收費系統(tǒng)的不明朗。”他警告汽車生產商，不要對消費者抱太大期望。同時，他們也不應該將賭注全押在政府支持上，如果想要政府投資太多的資金用于相關基礎設施建設，也許汽車生產商又會重蹈10年前通用的覆轍，將電動汽車扼殺在萌芽狀態(tài)。
同時，上述公司提供的點子也并非毫無缺陷。雖然好地方公司推出的“交換式電站”不需要對現(xiàn)有電網進行進一步開發(fā)，但它仍處于缺乏資源的窘境，如為了使該公司提出的電池交換變成現(xiàn)實，他們需要大量不同型號的電池，滿足不同類型的汽車需求。想要做到這一點顯然非常困難。
美國能源部已經開始行動，擬為電池發(fā)展掃清障礙。本月，能源部為該國先進電池及電力汽車項目撥款24億美元。盡管如此，就近期來看，似乎還是混合動力汽車更受推崇，因為他們在減少油耗的同時也不會對現(xiàn)有基礎設施提出太高的要求。
