在傳統(tǒng)車市場(chǎng)栽了大跟頭后，比亞迪將重心轉(zhuǎn)回了賴以成名的電動(dòng)車，它仍然是實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車業(yè)“彎道超車”夢(mèng)想的頭號(hào)種子選手
“中國(guó)汽車工業(yè)要想實(shí)現(xiàn)趕超，除了電動(dòng)車路線還有第二條路嗎？沒(méi)有。”
11月4日，當(dāng)著一眾記者和各路來(lái)賓，比亞迪股份有限公司(002594.SZ/01211.HK,下稱比亞迪)董事長(zhǎng)王傳福又出豪言。
沉寂多年之后，他終于再次全情投入讓他名揚(yáng)世界的電動(dòng)車事業(yè)。當(dāng)天的推廣會(huì)上，比亞迪公布了“零元購(gòu)車”的電動(dòng)車推廣方案。
所謂“零元購(gòu)車”，是指客戶不用一次性支付購(gòu)車資金，可采用“零首付+分期付款”模式購(gòu)車。國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行股份有限公司(下稱國(guó)開(kāi)行)為“零元購(gòu)車”提供金融支持。
頂著新能源車光環(huán)的比亞迪，重心曾長(zhǎng)期放在傳統(tǒng)車上。在王傳福誓奪行業(yè)冠軍的鼓動(dòng)下，比亞迪的傳統(tǒng)汽車先是一路狂飆，一度成為自主品牌車銷量冠軍，但很快又因后勁不足而跌落谷底。王傳福痛定思痛，宣布比亞迪進(jìn)入為期三年(2010年-2012年)的調(diào)整期。
三年轉(zhuǎn)瞬即逝，從業(yè)績(jī)上看，比亞迪在調(diào)整期的表現(xiàn)難言理想。2010年比亞迪營(yíng)業(yè)額為466.85億元，同比增長(zhǎng)18.3%，凈利潤(rùn)則下滑了33.5%至25.23億元；2011年比亞迪營(yíng)業(yè)額488.27億元，同比微增0.78%，利潤(rùn)為14億元，同比下滑49.04%；2012年前三季度，比亞迪凈利潤(rùn)僅2088萬(wàn)元，形勢(shì)迫人。
電動(dòng)車能讓比亞迪重拾升勢(shì)嗎？
“在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，比亞迪很難再像以前那么高增長(zhǎng)了，所以公司將重心集中在新能源車領(lǐng)域，這有點(diǎn)‘搏一把’的意思。”美國(guó)博斯(Booz & Company)咨詢公司大中華區(qū)汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人彭波對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。彭多年來(lái)一直對(duì)比亞迪新能源車持謹(jǐn)慎觀望態(tài)度。
獨(dú)立汽車分析師張志勇則認(rèn)為，比亞迪是新能源車的急先鋒，優(yōu)勢(shì)比較明顯，尤其是電池技術(shù)方面。而保持優(yōu)勢(shì)的最好方法，就是進(jìn)一步發(fā)力。
成立于1995年的比亞迪橫跨IT、傳統(tǒng)汽車和新能源三個(gè)行業(yè)，其電動(dòng)車業(yè)務(wù)因在2008年獲得巴菲特的投資而聲名大噪，但遲遲未能實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車的量產(chǎn)，公司營(yíng)收基本靠傳統(tǒng)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)。
迷途知返
王傳福并不諱言在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域犯下的錯(cuò)誤。今年7月接受《財(cái)經(jīng)》記者專訪時(shí)，他坦言：“我在公司高速成長(zhǎng)時(shí)頭腦發(fā)熱，變得比較浮躁，計(jì)劃定得高，導(dǎo)致經(jīng)銷商退網(wǎng)。但公司是我的命根子。犯了錯(cuò)我就改，我們承認(rèn)錯(cuò)誤，馬上調(diào)整。”
公司高速成長(zhǎng)時(shí)期是指2007年，“計(jì)劃定得高”是指“2015年成為中國(guó)車企第一，2025年成為世界車企第一”的提法。
比亞迪在2007年F6上市時(shí)喊出“雙第一”的口號(hào)，2008年獲得巴菲特的投資，一時(shí)風(fēng)光無(wú)二。2009年，比亞迪旗下的F3月銷量過(guò)萬(wàn)。但到了2010年，形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，經(jīng)銷商紛紛退網(wǎng)，汽車銷量急劇下滑，比亞迪陷入增長(zhǎng)窘境，并由此開(kāi)始了長(zhǎng)達(dá)三年時(shí)間的調(diào)整。
王傳福將品質(zhì)視為“調(diào)整”的第一步。比亞迪曾特意召開(kāi)一場(chǎng)品質(zhì)發(fā)布會(huì)，承諾旗下全系列產(chǎn)品，都將實(shí)行“四年或10萬(wàn)公里”超長(zhǎng)質(zhì)保。王甚至在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)保證：比亞迪在調(diào)整期推出的新車，兩年內(nèi)的故障率不會(huì)高于合資車。
但經(jīng)歷了傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)的大起大落之后，王傳福已經(jīng)志不在此了。比亞迪內(nèi)部人士透露，王不止一次提到，新能源才是他真正的“夢(mèng)想”。
截至目前，比亞迪在深圳的300臺(tái)e6純電動(dòng)出租車和200臺(tái)k9純電動(dòng)大巴已運(yùn)營(yíng)兩年。11月4日，深圳市又采購(gòu)了500臺(tái)e6純電動(dòng)出租車。比亞迪介紹說(shuō)，長(zhǎng)沙、西安、寶雞、韶關(guān)、天津和云南等地已有或即將有比亞迪純電動(dòng)車的綠色身影。比亞迪還先后與荷蘭、新加坡、美國(guó)、丹麥、德國(guó)、加拿大、英國(guó)等國(guó)簽訂新能源車項(xiàng)目協(xié)議。
但比亞迪方面拒絕透露目前已有的訂單數(shù)，比亞迪汽車銷售有限公司(下稱比亞迪銷售公司)總經(jīng)理侯雁在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，僅強(qiáng)調(diào)近期銷售情況很好。
可以確定的是，比亞迪的新能源車仍在虧損階段，需靠傳統(tǒng)汽車持續(xù)“輸血”。“以車(傳統(tǒng)車)養(yǎng)車(新能源車)”是比亞迪多年來(lái)確定的戰(zhàn)略方向。但在傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)增長(zhǎng)乏力時(shí)，新能源車就面臨資金投放壓力。
張志勇認(rèn)為比亞迪的新能源車不可能一直靠其他業(yè)務(wù)“輸血”，比亞迪需要和時(shí)間賽跑，越快推動(dòng)新能源車的發(fā)展，比亞迪的優(yōu)勢(shì)就將越大。
電動(dòng)車拐點(diǎn)將至？
王傳福顯然意識(shí)到了這一點(diǎn)。
在今年7月接受《財(cái)經(jīng)》記者專訪時(shí)，他強(qiáng)調(diào)要想方設(shè)法去推動(dòng)比亞迪新能源車的發(fā)展。據(jù)比亞迪內(nèi)部人士透露，“零元購(gòu)車”正是王傳福深度參與的電動(dòng)車推廣方案，方案推出始末，均由一位副總直接向王傳福匯報(bào)。
“零元購(gòu)車”共有三種模式：融資性租賃、經(jīng)營(yíng)性租賃和買方信貸。三種模式只是針對(duì)融資主體不同而叫法不一，無(wú)本質(zhì)區(qū)別。以融資性租賃為例，融資主體為出租車公司，由國(guó)開(kāi)行買來(lái)電動(dòng)車，出租車公司分期支付租金，租賃期(一般為五年)滿后，電動(dòng)車所有權(quán)歸出租車公司。
目前比亞迪的e6售價(jià)為30萬(wàn)元，扣除中央和地方的補(bǔ)貼12萬(wàn)元后，實(shí)際價(jià)格為18萬(wàn)元。而一輛普通燃油出租車百公里油耗約9L，油價(jià)約為8元/L；e6每百公里耗電是26度左右，平均電價(jià)0.8元。假設(shè)出租車每天行駛里程為450公里，則每臺(tái)電動(dòng)出租車每日節(jié)約230元，每月節(jié)省6900元，每年節(jié)省8萬(wàn)元以上。
“普通出租車的價(jià)格是10萬(wàn)元左右。(和e6相比)8萬(wàn)塊錢的差價(jià)第一年就省回來(lái)了，以后每一年就都是賺的了。”王傳福說(shuō)。
在王傳福看來(lái)，“零元購(gòu)車”解決了電動(dòng)車價(jià)格貴的問(wèn)題；而電動(dòng)車的安全性亦獲得了市場(chǎng)檢驗(yàn)。他據(jù)此認(rèn)為，電動(dòng)車拐點(diǎn)即將到來(lái)，比亞迪不久就將實(shí)現(xiàn)盈利。
但掌聲寥寥。業(yè)內(nèi)對(duì)電動(dòng)車的安全性一直存有疑慮。無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，電動(dòng)車自燃的事情屢有發(fā)生。
2011年6月，通用旗下一輛用來(lái)進(jìn)行碰撞實(shí)驗(yàn)的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)(Volt)，在平平安安地完成所有實(shí)驗(yàn)的三個(gè)星期后自燃了。沃藍(lán)達(dá)在業(yè)內(nèi)有“明日之星”之稱，是一款能夠在全天候、全路況下行駛的增程型電動(dòng)車。
2012年5月25日，一輛比亞迪e6被一輛日產(chǎn)GTR跑車高速追尾后，車輛起火燃燒了30多分鐘。這次事故之后，比亞迪的安全性被置于聚光燈之下，質(zhì)疑潮水般涌來(lái)。
但多個(gè)部委組成的調(diào)查組經(jīng)過(guò)近兩個(gè)月調(diào)查后宣布，e6電動(dòng)車的電池并未爆炸。在火中燃燒了半個(gè)小時(shí)后，電池還有75%的電量。這個(gè)結(jié)論間接證明了比亞迪電池的安全性。王傳福頗為無(wú)奈地對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示：這也算“壞事變好事”。
“我們仔細(xì)測(cè)試過(guò)e6的電池壽命，一天充放電6次，連續(xù)五年，充放電次數(shù)到1萬(wàn)次的時(shí)候，電池還能充到設(shè)計(jì)容量的70%以上。但實(shí)際上出租車在電池用到4000次時(shí)車就差不多該報(bào)廢了。” 比亞迪汽車有限公司汽車工程研究院副院長(zhǎng)謝世濱向《財(cái)經(jīng)》記者介紹說(shuō)。
主攻公交市場(chǎng)
在電動(dòng)車領(lǐng)域，比亞迪最初瞄準(zhǔn)的是家用市場(chǎng)。
2008年12月15日，比亞迪F3DM雙模電動(dòng)車上市，這是全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動(dòng)車。但這款售價(jià)16萬(wàn)元的電動(dòng)車難言成功，過(guò)去四年里累計(jì)銷量只有2500臺(tái)左右。
銷量不太好的原因，據(jù)比亞迪相關(guān)人士介紹，一是續(xù)航里程比較短，只有80公里；二是車型是由F3車型改過(guò)來(lái)的，外觀沒(méi)有大變化，感覺(jué)不夠高端。
在F3DM銷量萎靡的背景下，比亞迪調(diào)整確定了以城市公交、出租車為突破口的新能源推廣戰(zhàn)略。針對(duì)出租車、公交車行業(yè)的e6、k9成為比亞迪新的主力電動(dòng)車型。
作為比亞迪的大本營(yíng)，深圳成為比亞迪推廣電動(dòng)車的一張“名片”。深圳此前宣布，今后不再購(gòu)買一臺(tái)柴油大巴，全部采用純電動(dòng)大巴。
但要在深圳之外的地方推廣電動(dòng)車并不容易。最大的障礙在于地方保護(hù)主義。凡是有汽車公司坐鎮(zhèn)的城市，外阜品牌的電動(dòng)車甚至都無(wú)法獲取試運(yùn)行的機(jī)會(huì)。而市場(chǎng)被分割成小塊之后，任何公司都難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；禺a(chǎn)銷。
為打破地方壁壘，比亞迪采用的辦法是合作建廠、當(dāng)?shù)厣a(chǎn)。9月5日，比亞迪與云南省投資控股集團(tuán)有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，擬在云南建立純電動(dòng)汽車生產(chǎn)基地，推廣新能源汽車。這和此前在西安、長(zhǎng)沙、天津等地的合作模式如出一轍。
“現(xiàn)在新能源的推廣和地方政府密不可分，未來(lái)我們會(huì)在很多地方建立工廠，加強(qiáng)與政府的關(guān)系。哪怕建立一個(gè)組裝廠，很多地方政策就不一樣了。推廣電動(dòng)車，政府有很大的話語(yǔ)權(quán)。”王傳福說(shuō)。
相比之下，比亞迪在海外推廣電動(dòng)車則要順利一些。“在海外只要產(chǎn)品過(guò)硬，基本上就沒(méi)問(wèn)題。”侯雁說(shuō)。
2012年7月，荷蘭弗里斯蘭省政府宣布，比亞迪贏得了該省的電動(dòng)大巴投標(biāo)項(xiàng)目，這是歐洲首個(gè)電動(dòng)大巴公開(kāi)招標(biāo)項(xiàng)目。比亞迪以最高分奪得了標(biāo)書(shū)中的全部六臺(tái)大巴訂單，以及15年維修保養(yǎng)及技術(shù)支持合同。
在家用車市場(chǎng)，比亞迪即將推出兩款新車“騰勢(shì)”和“秦”。按照王傳福的布局，在城市公交電動(dòng)車市場(chǎng)站穩(wěn)后，下一步仍得攻破家用市場(chǎng)。
其實(shí)電動(dòng)車的特點(diǎn)更適合公交市場(chǎng)。公共交通的行駛路線、使用范圍和充電站點(diǎn)相對(duì)固定，配套設(shè)施可以集中建設(shè)，相對(duì)家用市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)拓展要容易得多。而公交電動(dòng)車市場(chǎng)的成熟必然帶動(dòng)配套設(shè)施的建設(shè)，進(jìn)而為電動(dòng)車大規(guī)模進(jìn)軍個(gè)人市場(chǎng)鋪路。這是比亞迪確立“公交先行”戰(zhàn)略的主因。
比亞迪的大本營(yíng)深圳，目前領(lǐng)先國(guó)內(nèi)充電站建設(shè)。在11月4日的電動(dòng)車推廣會(huì)上，比亞迪宣布將在深圳建設(shè)18個(gè)立體式充電站，進(jìn)一步完善配套設(shè)施。根據(jù)《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》(下稱《規(guī)劃》)，到2015年，在20個(gè)示范城市和周邊區(qū)域?qū)⒔ǔ?000個(gè)充換電站、40萬(wàn)個(gè)充電樁，滿足電動(dòng)汽車大規(guī)模商業(yè)化需求。
今年7月，備受業(yè)界關(guān)注的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012年-2020年)》正式公布，提出到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬(wàn)輛。
中國(guó)政府發(fā)展電動(dòng)車的決心毋庸置疑。不過(guò)王傳福深知，完全依靠政策扶持的新能源之路絕非長(zhǎng)久之計(jì)，他期待新能源車真正“市場(chǎng)化”的那一天。
“按現(xiàn)在的成本，電動(dòng)車做到一年20萬(wàn)臺(tái)的話，成本至少降30%-50%，價(jià)格降低就可以市場(chǎng)化了。但現(xiàn)在面臨先有雞還是先有蛋的問(wèn)題。要有量，價(jià)格才能下來(lái)，老百姓才能買；但現(xiàn)在沒(méi)量，價(jià)格就高，價(jià)格高就賣得少，這是個(gè)死循環(huán)。”王傳福說(shuō)。
本刊記者胡雯、宋瑋對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)
【作者：《財(cái)經(jīng)》記者 魯偉 】
