中國儲能網(wǎng)訊：2009年，比亞迪掌門人王傳福 站在聲望之巔：金融危機讓全球經(jīng)濟陷入新一輪衰退之時，王打造的比亞迪帝國，在傳統(tǒng)汽車、新能源領(lǐng)域笑傲江湖，并攜巴菲特旋風，市值一度沖到1200億元。王本人也以350億元身家榮登胡潤百富榜首富。
孰料泡沫被擠破的速度也同樣驚人：2009年之后，在歷經(jīng)經(jīng)銷商退網(wǎng)、業(yè)績下滑、高管離職等一系列風波后，比亞迪于2012年底被剔除出恒生國企指數(shù)，跌落低谷。被巴菲特搭檔芒格稱為“愛迪生與韋爾奇混合體”的王傳福面臨空前考驗。
峰回路轉(zhuǎn)的時刻似乎又來了。2013年2月5日，王傳福宣布，比亞迪已經(jīng)走出谷底。數(shù)字勉強能支撐王的自信：2012年比亞迪實現(xiàn)了45萬臺的總銷量，比2011略有增長。更大的故事仍在其電動車夢想：1月初面對眾媒體，王宣稱比亞迪下一步發(fā)展最大的籌碼為包括混合動力在內(nèi)的電動汽車多項技術(shù)的創(chuàng)新。
基于此，比亞迪將在2015年成為中國第一車企。
這并不是王傳福第一次許下宏愿。早在2007年，當比亞迪的年產(chǎn)量只有10萬輛汽車時，王就放話說要在2015年做“中國第一”，并隨后將這一目標膨脹為在2025年成為世界第一，并在2010年打進新能源汽車的橋頭堡美國市場。
但隨著比亞迪各種躍進計劃的不斷推遲，王傳?？侩妱榆嚿衔坏暮暝敢苍絹碓娇赏豢杉?。這一次，誰能為他的宏愿背書？
配套設施仍是老大難
當年支撐比亞迪神話的宏觀環(huán)境已然改變。
中國汽車市場在2012年仍保持了世界第一大汽車市場的地位，但單位數(shù)的增長以及各種限制性政策的出臺已讓井噴時代一去不復返。
新能源的光環(huán)也已不再。2008年7月，原油價格達到每桶147美元的天價，能源危機論不斷被提起，替代能源的急迫性被不斷重提，由此新能源汽車才有了用武之地。但此概念很快即隨著金融危機的爆發(fā)以及原油價格的回落變得暗淡。
更為重要的是，電動車基因里的政府因素，并不受王傳福掌控。
利好仍在不斷出臺。2012年10月18日，工信部發(fā)布《關(guān)于組織開展新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程的通知》，扶持新能源汽車的態(tài)度表露無遺。隨后，上海、鄭州等地方政府相繼出臺發(fā)展新能源汽車的地方法規(guī)。
但分析人士指出，比亞迪很難把這些利好真正變現(xiàn)。
太陽能電站、儲能電站和電動車是王傳福的三大綠色夢想。其中，電動車則一直是王傳福引以為傲的產(chǎn)品。借深圳大運會之際，比亞迪純電動車e6成功進入深圳公共交通領(lǐng)域，主攻公交系統(tǒng)成了比亞迪純電動車的推廣方向。
公開資料顯示，2010年5月，深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以現(xiàn)金入股，雙方股權(quán)比例55∶45，注冊資本2000萬元，成立深圳鵬程電動汽車出租公司（下簡稱：鵬程電動）。
其后，南方電網(wǎng)從比亞迪方面購買鵬程純電動汽車出租公司25％的股份。據(jù)悉，當時比亞迪首批交付使用的純電動車共50臺。
在過去兩年多的時間里，深圳市民對電動出租車已不再陌生，因其舒適、免燃油費，甚至不少市民喜歡上這種電動出租車。但在市民的心里，這種車的供應數(shù)量還是太少。
但也有人覺得供應數(shù)量“太多”。陳懷（化名）是深圳的電動出租車司機，排隊充電是他最頭疼的事。
目前深圳市區(qū)的充電站有14個，共180個充電樁，其中100多個充電樁集中在福田客運站，而整個羅湖區(qū)僅兩個充電站。電動車充電本就耗時，此前實際運行的電動出租車約一百多臺，尚可隨到隨充。
2012年底，比亞迪集中交付了數(shù)百輛電動出租車，陳懷現(xiàn)在每次充電需排隊半小時以上。“剩下30%的電量基本就不敢走遠了，有時候一個充電站排隊等不及，換個充電站要17公里，而且30%的電量很多是虛電。”充電問題讓陳懷苦惱不已。
實際上按照王傳福的藍圖，陳懷的問題不難解決。按照廣東電網(wǎng)公司、深圳市政府關(guān)于《加快電動汽車充電設施建設戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，深圳供電局將在2012年底前，深圳將新建89座充電站，新建4．75萬個充電樁，投資約12．7億元；在2015年底共新建150座充電站，22．75萬個充電樁，共投資約43．6億元。
問題就在于，王傳福的夢想并沒有變成現(xiàn)實。公開資料顯示，深圳充電站主要由普天集團和南方電網(wǎng)建設。曾有業(yè)內(nèi)人士指出，無論是社會充電站還是公共交通充電站，深圳都采取企業(yè)自主建設，自負盈虧的模式。而這一模式頗具阻力，建設企業(yè)面對盈利模式不明，甚至連運營模式也不明的前提下，初期建設更傾向于完成政治任務。
騰訊財經(jīng)向比亞迪求證充電配套建設的相關(guān)情況，但并未獲得有關(guān)數(shù)據(jù)。而對于投放電動車車輛是否有考慮充電配套等問題，相關(guān)工作人員僅表示，配套并非比亞迪所能做主，可向政府或充電站建設企業(yè)了解。
據(jù)比亞迪介紹，2012年獲得500輛e6純電動出租車的訂單以及深圳政府500輛警務車的訂單，目前正陸續(xù)交付使用，2013年上半年將完成交付，而這勢必給充電配套帶來更大的壓力。
“到目前為止，純電動汽車除了價格高以外，行使里程短、充電不方便成為電動車推廣的最主要障礙。”第一創(chuàng)業(yè)證券在研究報告中如是說。
政府手握電動車命脈
實際上，不僅配套設施的投入依賴地方政府，訂單“命脈”更是掌握在地方政府手中。
比亞迪電動車投放量最大的市場是深圳，從2009年起，深圳被選定為全國新能源汽車的“雙試點”城市。作為自主品牌、深圳本土的比亞迪電動車，受到深圳政府的鼎立支持，借“大運會”的契機，成功進入深圳公共交通系統(tǒng)。但是“大運會”后，電動車的發(fā)展出現(xiàn)停滯。
深圳鵬程電動總經(jīng)理杜軍回憶，2009年深圳市審議了新能源汽車實施方案，原定方案是到2012年電動出租車要達到2500臺，實際上2012年底整個深圳市純電動出租車規(guī)模800輛，與原計劃有一定差距。
據(jù)了解，800輛純電動出租車目前并未全部交付使用。即使按800輛計算，也未及原計劃投放的四分之一。
在深圳，e6電動車除了享受國家6萬的補貼外，還享受深圳政府給予的6萬補貼，一共享有12萬的補貼。根據(jù)去年獲得的500輛純電動出租車訂單計算，
深圳政府需要給出3000萬的財政補貼。
目前，地方政府對新能源汽車補貼在全國而言還是少數(shù)，深圳是對電動車直接補貼最多的地方政府。王傳福深知電動車對政府對補貼的依賴，短期內(nèi)私人電動車市場難啟動，他把主力集中在城市公交系統(tǒng)上。
2012年11月，比亞迪推出“零元購車•零成本•零風險•零排放”城市公交電動化解決方案。該方案通過引進金融合作伙伴為購買者提供信貸支持，并提供融資性租賃、經(jīng)營性租賃、買方信貸三種模式。
第一創(chuàng)業(yè)研究報告認為，上述方案本質(zhì)上僅是一個融資方案，即為出租車公司和公交車公司解決了購買新能源車的啟動資金問題。不管是“零首付”中所涉及到的融資租賃、經(jīng)營租賃還是買方信貸模式，對于出租車公司和公交車公司來說，不需要籌集初始啟動資金，就可以將電動汽車拿來進行運營賺取利潤，而且其還可以賺取油電差價。
王傳福算了一筆帳，e6扣掉中央、地方補貼之后車價18萬，5年報廢，月供3500元。但是每公里可以省6毛錢(汽油車平均成本0.8元/公里，電動車0.2元/公里)，深圳出租車一天跑500公里，一個月省9000塊錢。省下的錢就大于月供的錢。
王傳福的算盤昭然若揭，他希望用“有利可圖”吸引目光，進入更多的公交系統(tǒng)。
不過，招商證券新近的研報則表示，目前有上海、深圳和廣州等少數(shù)城市落實補貼政策，不過即使更多的城市落實補貼政策，如何打破地方保護仍是外地車企打開市場面臨的一大難題。
業(yè)內(nèi)人士指出，拋開技術(shù)不談，發(fā)展新能源公交首先面對的將是嚴重的地方保護主義。凡是有汽車公司坐鎮(zhèn)的城市，外地品牌的電動車很難獲取試運營的機會。
投資換市場？
據(jù)比亞迪介紹，其電動車在國內(nèi)公交系統(tǒng)的推廣有兩種模式，“深圳模式”和“天津模式”。目前打破地方政府的保護主要采取“天津模式”。
2012年7月，比亞迪還與天津公交集團雙方合資組建的天津市比亞迪汽車有限公司，將共同建設電動汽車整車工廠，生產(chǎn)新能源汽車。繼聯(lián)手天津公交之后，2012年9月，比亞迪在中國的西南區(qū)域再次出擊，聯(lián)手云南省投資控股集團有限公司，在云南推廣比亞迪純電動車，并計劃在云南建立比亞迪的純電動車生產(chǎn)基地。
王傳福亦坦承存在地方保護主義的影響、補助政策的落實和現(xiàn)有公交體系采購鏈的利益關(guān)系博弈等問題。為沖破地方采購阻力，他的對策是通過跟個別有環(huán)保意向的城市達成在當?shù)亟◤S、組裝生產(chǎn)的協(xié)議，以此作為地方保護的突破口。
據(jù)了解，此前比亞迪擁有深圳、長沙、西安等新能源汽車基地，加上天津和云南后，全國共5個新能源汽車基地。比亞迪介紹，目前在國內(nèi)成功實現(xiàn)電動車規(guī)?；⑸虡I(yè)化運營的包括深圳、西安、寶雞、韶關(guān)等。能成功進入的城市大多是比亞迪建有工業(yè)園或工廠的基地。
王傳福表示，新能源的推廣和地方政府密不可分，未來比亞迪會在更多地方設立工廠，加強與政府的關(guān)系。哪怕是設立一個組裝廠，享受的地方的政策就不一樣了。
另外積極的一面是，王傳福不僅在國內(nèi)尋找機會，他也把目光瞄向了海外市場。據(jù)比亞迪介紹，公司在荷蘭、新加坡、美國、丹麥、德國、英國倫敦等地成功實現(xiàn)電動車的規(guī)模化、商業(yè)化運營。同時，與保加利亞Bulmineral公司正式簽約，雙方宣布以50:50的比例成立電動大巴合資公司，并命名為Auto Group Motors。近期比亞迪也宣布將于2013年在加州建立比亞迪首個海外全資大巴工廠。
不過，需要指出的是，這些動作僅是比亞迪尋找突破口的嘗試，能否突破地方保護這座大山、能否在歐美債務危機重重的背景下打開海外銷售局面，一切尚待日后檢驗。
