但是，截至目前，我國(guó)北京、上海、深圳等25個(gè)試點(diǎn)城市示范推廣各類(lèi)節(jié)能與新能源汽車(chē)共計(jì)2.74萬(wàn)輛，其中公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬(wàn)輛，私人領(lǐng)域僅為0.44萬(wàn)輛。2012年，我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量?jī)H為1.2萬(wàn)輛，而全年新車(chē)銷(xiāo)量為1800多萬(wàn)輛，只占總銷(xiāo)量的0.7%。
盡管，未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)發(fā)展方向?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)已成為基本共識(shí)，但是，政策熱、市場(chǎng)冷的局面始終沒(méi)有打破。而電池技術(shù)是電動(dòng)汽車(chē)推廣難的主要技術(shù)障礙，包括了續(xù)航能力弱、充電不方便。
目前，日本純電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)際續(xù)航里程也就能達(dá)到150~200公里，這與加滿(mǎn)汽油能夠跑上500公里的汽車(chē)顯然無(wú)法相提并論。而動(dòng)輒四五個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，也讓電動(dòng)車(chē)的儲(chǔ)能效率徘徊在極低的水平。
因此，電動(dòng)汽車(chē)取代傳統(tǒng)汽車(chē)首先有賴(lài)于電池技術(shù)的突破。目前，日本政府計(jì)劃到2020年，電池的容量能夠提高7倍。而日本與中國(guó)最大的不同在于，整車(chē)廠和電動(dòng)廠是緊密聯(lián)合，以相互參股的方式開(kāi)發(fā)動(dòng)力電池。反觀國(guó)內(nèi)，電網(wǎng)與整車(chē)廠充換電模式爭(zhēng)論不休，中國(guó)整車(chē)企業(yè)本身對(duì)于電池技術(shù)研發(fā)投入不比日、美、歐各國(guó)，這對(duì)電動(dòng)車(chē)核心技術(shù)的提升是極為不利的。
此外，電池推動(dòng)的車(chē)輛速度慢，也是被青睞傳統(tǒng)汽車(chē)的人士所詬病的，尤其是低速電動(dòng)車(chē)在一些業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，簡(jiǎn)直就是一堆“垃圾”。然而，新能源車(chē)市場(chǎng)的定位并非一刀切的，并不是所有電動(dòng)車(chē)輛都必須把電池容量提高到200公里以上、最高時(shí)速在每小時(shí)百公里以上。
小型的、低速的電動(dòng)汽車(chē)完全可以在適合它的城市、道路中發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。比如，日本豐田第三代普瑞斯插電式混合動(dòng)力汽車(chē)，其純電力里程僅為24.3公里。這是因?yàn)槿毡菊{(diào)研公司調(diào)查結(jié)果顯示，日本人上班的平均里程是24.3公里。因此，各地政府對(duì)于小型的、低速的電動(dòng)車(chē)輛的普及應(yīng)該給予更加寬容的態(tài)度。
而就目前充電樁數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿(mǎn)足不了人們可以隨時(shí)隨地充電的要求問(wèn)題，則尤其需要國(guó)家以及地方財(cái)政對(duì)充電站等基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)的投入支持。
