“目前，中國汽車行業(yè)的管理部門太多，讓用戶無所適從，而且影響了運(yùn)營效率。主管部門的管理應(yīng)該統(tǒng)一。”在日前舉辦的一個商用車研討會上，斯堪尼亞中國戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事何墨池向中國汽車行業(yè)多頭管理問題發(fā)難。
當(dāng)時在場的有數(shù)十位商用車企業(yè)和物流公司的代表。何墨池的發(fā)言，引起眾多代表的共鳴，現(xiàn)場響起熱烈的掌聲。
執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不一用戶無所適從
何墨池所說的問題，是目前載貨車行業(yè)存在的一個現(xiàn)象：公安部、交通運(yùn)輸部對載貨車最大允許總質(zhì)量要求不一。造成這種情況的原因，是運(yùn)輸及車輛主管部門在相繼出臺的一系列文件中，對載貨汽車最大總質(zhì)量的要求有出入。
交通部、公安部2004年公布的《印發(fā)關(guān)于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》中規(guī)定，五軸半掛車車貨總質(zhì)量不得大于50噸，6軸半掛車車貨總質(zhì)量不得大于55噸。
2004年底，當(dāng)時的國家發(fā)改委、交通部、公安部公布了《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》GB1589-2004。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，具有6軸的載貨汽車的最大允許總質(zhì)量為49噸。發(fā)改委按照這一標(biāo)準(zhǔn)為車輛登記《公告》，此后車輛《公告》劃歸工信部管理，并一直按照這個標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。
由于兩個標(biāo)準(zhǔn)對車輛總質(zhì)量的要求不一，交通部于2005年10月26日下發(fā)《關(guān)于印發(fā)收費公路試行計重收費指導(dǎo)意見的通知》（交公路發(fā)〔2005〕492號）用以規(guī)范和指導(dǎo)各地計重收費工作，在“明確公路承載能力認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)第一條”中，要求“6×2前雙轉(zhuǎn)向拖三軸半掛的最大允許總質(zhì)量應(yīng)為44噸；而第二條中規(guī)定，6軸及6軸以上貨車49噸”，這與GB1589的要求一致。
一位用戶告訴記者，雖然后來中央部委統(tǒng)一了載貨車最大允許總質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，但由于幾個文件發(fā)布的時間比較接近而且密集，很多用戶并不知道其中的變化。當(dāng)他們按照6軸總質(zhì)量不超過55噸的要求在收費公路上被執(zhí)法部門檢查時，結(jié)果可想而知。“即便是不同地區(qū)的同樣的執(zhí)法部門，執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)也不一樣，致使我們不知道按規(guī)定應(yīng)該拉多少噸、最多拉多少噸才能不被罰款。”這位用戶說。
何墨池所說的，恰恰是這55噸和49噸的差距。作為一名瑞典人，他已經(jīng)在中國商用車市場有多年經(jīng)驗，對此依然十分疑惑。
重復(fù)檢測用戶苦不堪言
在基層，因多頭管理造成的不便遠(yuǎn)不止這些。
厲剛是安徽省某市的一位農(nóng)民。2010年，在國家“汽車下鄉(xiāng)”政策的鼓勵下，他購買了一輛輕卡，農(nóng)忙時幫助運(yùn)送農(nóng)機(jī)具和化肥、種子等，空閑時可以跑跑運(yùn)輸，增加點收益。車用了兩年，當(dāng)初買車的費用是節(jié)省了不少，但這兩年來的各種費用卻讓厲剛始料未及。根據(jù)該市交通局運(yùn)管所的相關(guān)規(guī)定，所有貨車必須辦理營運(yùn)證，營運(yùn)證每年要年審一次，每個季度要做一次二級維護(hù)。按照收費規(guī)定，年審的費用為每次300元，二級維護(hù)每次費用為300元，由于最后一個季度的二級維護(hù)和年審合并，因此，一年僅這2項收費就為1200元。同時駕駛營運(yùn)車輛必須取得上崗證，每年年審一次，主要是查體，一次收費10元。根據(jù)該市公安局車管所的規(guī)定，所有車輛都要辦理行駛證，每年年審一次，收費300元。駕駛營運(yùn)車輛必須取得駕駛證，B2證以上兩年審一次，主要是查體，每次收費50元。這樣厲剛一年交給交通局運(yùn)管所和公安局車管所的費用就超過1500元。
厲剛告訴記者，事實上很多項目都是重復(fù)檢測，但費用要照收。“以交通局運(yùn)管所做的二級維護(hù)為例，根本沒有必要一個季度做一次上線檢測。交通局與公安局車管所做的檢測也十分相似。”為了節(jié)省交給這些部門的費用，厲剛不得不去找檢測場周圍的“熟人”，花點錢，把這些關(guān)節(jié)打通。厲剛說：“農(nóng)民收入本來就不高，每年這1500多元的費用實在是不小的負(fù)擔(dān)。如果路遠(yuǎn)或者路上出現(xiàn)其他問題，還會出現(xiàn)食宿成本，而且又要搭上時間，實在是不劃算。”
政出多門各有依據(jù)
何墨池和厲剛提到的，只是汽車行業(yè)多頭管理的一角。最近幾年，關(guān)于車輛3C認(rèn)證、重型車油耗管理、新能源汽車推廣、乃至國四排放、汽車消費者維權(quán)難等問題，都能看到多頭管理的影子。
由于政出多門，難免有門戶之見。不同的法規(guī)政策可能對同一問題存在不同的看法和要求，往往導(dǎo)致行業(yè)管理職能分散。一個政策的出臺要綜合權(quán)衡各方面的利益，而各部門均從自身利益出發(fā)，利益的權(quán)衡和分配難以協(xié)調(diào)，往往導(dǎo)致政策實施的流產(chǎn)，行業(yè)管理體制陷入混亂狀態(tài)，嚴(yán)重制約了我國汽車行業(yè)的健康發(fā)展。
“汽車行業(yè)的多頭管理問題，是我國從計劃經(jīng)濟(jì)到市場經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)的問題。汽車行業(yè)最早歸機(jī)械工業(yè)部管理，隨后劃歸中汽總公司，然后是發(fā)改委，現(xiàn)在的管理是四分五裂。”某汽車企業(yè)相關(guān)人士告訴記者。
目前，汽車行業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)和公告管理歸工信部，這是汽車企業(yè)的直接歸口管理部門，而車輛的安全行駛歸公安部管理，車輛的運(yùn)營歸交通部，車輛的排放歸環(huán)保部，在涉及車輛的補(bǔ)貼問題上，財政部也有相當(dāng)大的話語權(quán)，在車的質(zhì)量方面，國家質(zhì)檢總局也要行使權(quán)力。而在地方，這種多頭管理的情況就更加突出，很多地方主管部門也并不完全執(zhí)行中央規(guī)定。
“每個部門都從自己的職責(zé)出發(fā)進(jìn)行管理，都是有依據(jù)的，你無法判斷他們的對錯，但是這種情況確實給行業(yè)和用戶帶來很多不便。多頭管理容易形成利益劃分和權(quán)力尋租問題。”一位卡車企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者。
以交通運(yùn)輸部為例，由于超載會對路面和橋梁造成損壞，他們自然有權(quán)力對載貨車輛進(jìn)行管理，而交通運(yùn)輸行業(yè)也是節(jié)能減排的重要領(lǐng)域，因此在汽車行業(yè)飛速發(fā)展的時候，他們也要利益均沾，對重型車輛油耗進(jìn)行管理，與工信部對車輛油耗的管理十分相似，給汽車企業(yè)造成很大的負(fù)擔(dān)。
“在很多情況下，工信部作為汽車行業(yè)的主管部門，從企業(yè)和市場的角度提出了很多有效的管理意見，是比較客觀的。但是很多事情，工信部也沒有那么大的權(quán)力。”這位卡車企業(yè)負(fù)責(zé)人說。
行業(yè)管理無序缺少頂層設(shè)計
造成汽車行業(yè)多頭管理的根源在哪里？
“‘九龍治海’、‘九龍治車’的情況，在很多行業(yè)都存在。中國出現(xiàn)多頭管理的原因是因為缺少頂層設(shè)計，缺少《車輛法》，這是核心問題。對于一個行業(yè)，應(yīng)該哪個部門管理，都沒有明確的說法。對中國的汽車行業(yè)來說，我們沒有按照國際上通用的模式來管理，甚至連一些發(fā)展中國家都比不上。汽車從設(shè)計、生產(chǎn)到報廢，分給多個部門管理，交叉的部門之間沒有接口，弄得很多部門都搶，每個部門都管，結(jié)果又管理不好，造成了汽車行業(yè)的這種局面。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈告訴記者。
據(jù)介紹，在世界上的很多國家，對汽車行業(yè)的管理就只有一兩個部門，以其中一個為主，兩個部門互相協(xié)調(diào)。以鐵道系統(tǒng)為例，在大部分國家都是歸交通部管理的，而在中國，鐵道部與交通部分立的情況持續(xù)了好多年。再以海洋為例，自從出現(xiàn)了釣魚島、南沙事件之后，我國加強(qiáng)了海洋法律的制定和頒布工作，規(guī)范了海洋的管理。在這之前，海洋的管理也是亂象叢生。
“多頭管理造成用戶運(yùn)營效率低下，企業(yè)浪費大量資金和人力物力。對于改變政府多頭管理的問題，我們已經(jīng)呼吁了好多年，但是一直沒有改變。在汽車行業(yè)內(nèi)有非常多的問題，根源都在多頭管理。在這一點上，我們國家還不如一些發(fā)展中國家。那些認(rèn)為我們市場經(jīng)濟(jì)建立的時間不長，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，需要管理的問題多，改變多頭管理現(xiàn)狀需要更長時間的說法，都是一些借口。”杜芳慈強(qiáng)調(diào)。
事實上，汽車行業(yè)對車輛法的呼喚從未停止過。工信部部長苗圩2003年在擔(dān)任東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理時，也曾作為人大代表提出“加快《車輛法》立法進(jìn)程”的議案。2009年，全國人大代表、廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪向“兩會”提請制訂《中華人民共和國車輛法》的議案。他認(rèn)為，汽車行業(yè)在法制化管理方面，缺少行業(yè)基本法的指導(dǎo)，導(dǎo)致法律法規(guī)不健全、依法行政不規(guī)范、政府管理職能分散、“多頭管理”現(xiàn)象十分突出。這不僅浪費大量的人力、物力等公共資源，而且增加了汽車企業(yè)的負(fù)擔(dān)，阻礙了我國汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。因此，《車輛法》的立法已經(jīng)成為立法機(jī)關(guān)亟待解決的重要議題。然而，人們呼吁了這么多年，始終沒有什么進(jìn)展。
“政府要有決心做好頂層設(shè)計，否則多頭管理的現(xiàn)狀很難在短期內(nèi)改變。中國應(yīng)盡快制定《車輛法》，從根本上解決多頭管理的問題。”杜芳慈告訴記者。
“今年，國務(wù)院要求政府轉(zhuǎn)變作風(fēng)，讓我們看到一些好的趨勢，希望汽車行業(yè)的這種管理能夠盡快規(guī)范起來，讓整個行業(yè)受益。否則，中國汽車工業(yè)只能做大，無法做強(qiáng)。”一位不愿透露姓名的汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人說。
快 評
若真心為企業(yè)服務(wù)多頭管理可迎刃而解
汽車行業(yè)的多頭管理業(yè)內(nèi)皆知，已存在多年并且將長期存在下去，這是由我們國家的體制所決定。
究其形成的原因，其客觀正當(dāng)性是要各負(fù)其責(zé)，比如像尾氣排放由環(huán)保部之外的部門去管當(dāng)然不合適。但如果探究其負(fù)面影響，則自上而下方方面面的利益是形成這種多頭管理局面之必然。換句更通俗的話，如果不爭著搶著去管理，那么這個部門將來如何發(fā)展？
就企業(yè)層面而言，并不是希望哪個部門完全取消，果真如此則可能給企業(yè)帶來的困惑更大。企業(yè)希冀的是透明的、合理的、公正的管理。如果我們的每一個相關(guān)管理部門，在為企業(yè)服務(wù)的過程中真正做到了這三條，那么業(yè)務(wù)功能的重疊問題基本上也就迎刃而解了。很明顯，在一個沒有任何私心的官場中，為了其所服務(wù)對象的利益，業(yè)務(wù)交叉這樣的問題難道不好解決嗎？
如果沒有利益驅(qū)動，在目前仍然多頭管理的情況下達(dá)成一種有效的協(xié)同管理機(jī)制，那么例如像汽車產(chǎn)品認(rèn)證、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定、商用汽車檢測等多頭管理老大難問題便可形成一套務(wù)實的解決方案，從實際上大大減輕企業(yè)的負(fù)擔(dān)。
