進入5月，來自大洋彼岸的“特斯拉效應”引發(fā)了一場A股新能源炒作的颶風。截至5月15日，半月內(nèi)多只個股借助特斯拉效應累計漲幅超過20%，其中比亞迪(002594.SZ)格外受益(此間漲幅49.49%)。
與此同時，“國務院副總理汪洋13日在京會見巴菲特”、“比亞迪電的e6登陸香港”等一系列業(yè)界焦點同樣在資本市場上為比亞迪推波助瀾。
連續(xù)一個月飆升，股價漲幅達到83%。與資本市場上一時風光無限相呼應的是：5月以來，比亞迪高層也正在為電動汽車事業(yè)頻繁奔走。在今年第一季度營收實現(xiàn)漂亮逆轉(zhuǎn)之后，比亞迪已經(jīng)開始把企業(yè)發(fā)展重心朝新能源板塊傾斜。
“從長遠來說我們汽車產(chǎn)業(yè)，特別是新能源產(chǎn)業(yè)，未來的前景比IT等其他業(yè)務要光明得多。”比亞迪董事局主席兼總裁王傳福表示。
盡管直至目前電動汽車(e6和k9)實際營收僅占比亞迪2012年總營收的3%左右，但是王傳福認定：2013年將會是新能源汽車發(fā)展的拐點。
押注新能源
繼比亞迪三大業(yè)務板塊全線進入蕭條期以后，王傳福不得不把公司未來的賭注押在新能源汽車事業(yè)上。
2006年憑借傳統(tǒng)車型F3的熱銷，比亞迪汽車業(yè)務進入后面三年的高速發(fā)展期。2007至2009年期間，比亞迪汽車板塊以高達90%以上的年平均增長率快速成長，三年時間傳統(tǒng)汽車銷量從8萬輛增長至45萬輛。2008年4月，比亞迪純電動汽車e6完成首次亮相。
經(jīng)歷過前面三年的風光，比亞迪汽車板塊從2010年開始轉(zhuǎn)冷，后面連續(xù)三年汽車業(yè)務增幅幾近停滯。
“國內(nèi)汽車市場開始進入持續(xù)的穩(wěn)定增長期，比亞迪的汽車業(yè)務很難再出現(xiàn)高速增長。”西南證券分析師劉峰表示，受制于國內(nèi)汽車市場發(fā)展放緩的趨勢，比亞迪汽車業(yè)務很難再重現(xiàn)當年的風光。
隨著全球智能手機的興起，傳統(tǒng)功能手機廠商諾基亞、摩托羅拉等迅速衰落。作為手機代工業(yè)務主要服務商，比亞迪的另兩塊傳統(tǒng)業(yè)務——手機部件及組裝業(yè)務和二次充電電池業(yè)務的營收與利潤率都出現(xiàn)下滑。
比亞迪2012年的營業(yè)數(shù)據(jù)暴露出傳統(tǒng)業(yè)務的萎縮，全年比亞迪營收468億元，同比下降4%；凈利潤僅8000多萬，同比下降94%以上。然而，這些數(shù)據(jù)在今年第一季度實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)之后，比亞迪在股票市場上的表現(xiàn)更是名利雙收。這些幾乎都離不開新能源汽車概念。
一城一廠模式
投資換市場已成為比亞迪為新能源汽車事業(yè)搭橋鋪路最得心應手，也是最無奈的手段。
5月初，王傳福頻頻飛抵北京、上海、廣州各地，向當?shù)卣邔油其N公交系統(tǒng)電動車方案。在這之前，比亞迪成功牽手天津和云南，在兩地通過投資建廠推廣電動汽車。
繼成功進入深圳、西安、韶關、長沙后，比亞迪在國內(nèi)6個城市都已經(jīng)成立資公司，或者規(guī)劃建設新能源汽車生產(chǎn)基地。此時，王傳福已經(jīng)把目光瞄準“北、上、廣”三地。
2012年7月29日，比亞迪宣布與天津公交集團合資組建天津市比亞迪汽車公司，項目規(guī)劃產(chǎn)能1萬輛，預期總投資20億元，一期投資額10億元。
2013年3月，天津市比亞迪汽車公司正式成立，項目落戶武清區(qū)汽車零部件產(chǎn)業(yè)園。
天津生產(chǎn)基地也成為除長沙以外的比亞迪第二個新能源客車生產(chǎn)基地。此外，比亞迪在西安、長沙、深圳均已建有乘用車生產(chǎn)基地。
作為“天津模式”的延伸，隨后比亞迪在云南也開始著手進行新能源體系的區(qū)域化推廣。4月，比亞迪與云南投資控股集團簽約組建合資公司，擬在云南建立純電動汽車生產(chǎn)基地，推廣新能源汽車。
國內(nèi)新能源汽車市場仍是一個高度依賴政策扶持的產(chǎn)業(yè)，地方政府對于這一新事物的態(tài)度幾乎直接決定一個城市的新能源汽車市場的全部內(nèi)容。
比亞迪“異地投資建廠”模式被看作是獲得目標城市政府支持，以及該城市公交市場資源的最直接手段。
“地方保護害死人！”談及異地投資建廠模式，比亞迪汽車銷售負責人李云飛這樣抱怨。
即使比亞迪的這種模式進行得順風順水，但其付出的代價與收獲的市場回報之間明顯不成正比。
“通過投資建廠獲得外地城市公交市場的進入許可，這種買賣很難做到穩(wěn)賺不賠。”國內(nèi)某客車企業(yè)銷售負責人認為，電動大客車生產(chǎn)基地項目動輒數(shù)十億元的投資金額，即使“財大氣粗”的比亞迪，也很難長期承受“一城一廠”模式所產(chǎn)生的巨額成本。
比亞迪投入巨資換來的僅僅是當?shù)厥袌鰷嗜霗C會，這個機會能夠帶來多大市場份額仍是未知數(shù)。
2012年5月，長沙比亞迪新能源客車及乘用車生產(chǎn)基地正式投產(chǎn)，生產(chǎn)純電動大巴K9設計年產(chǎn)能為1500臺。據(jù)比亞迪綠色公交事業(yè)部內(nèi)部人士透露，直至目前比亞迪在長沙實際運營的K9純電動大巴數(shù)量僅60多臺。
而據(jù)天津巴士集團內(nèi)部人士透露，天津市現(xiàn)在保有的純電動大巴數(shù)量總共為42臺，其中比亞迪K9數(shù)量僅為2臺。另外包括：青年、宇通、安凱、申沃等四個品牌各自10臺純電動客車。
目前除深圳、合肥等極少數(shù)城市新能源汽車保有量突破千輛以外，國內(nèi)包括原先“十城千輛”25個示范城市在內(nèi)的絕大多數(shù)城市已投或規(guī)劃新能源客車保有量都在百輛以下水平。比亞迪不得不面臨投巨資建廠換來冷清市場的尷尬。
有消息稱，比亞迪與廣州市方面的商討已經(jīng)接近尾聲，有望于近期正式簽約。王傳福和公司其他高管現(xiàn)在正集中精力與上海、北京市政府主要部門商討，力求在今年年內(nèi)進入“北上廣”市場。
私人消費市場待解
“從目前市場成熟度來看，公交先行的難度小一點，私家車難度大一點。”王傳福認為，政府在公交領域所具備的話語權，以及公交車特有的城市區(qū)域性特點，都利于實現(xiàn)城市公交全面電動化。這將給比亞迪純電動汽車事業(yè)帶來巨大的市場空間。
據(jù)了解，在公共交通領域，全國出租車保有量為120萬臺，公交車為50萬臺。到目前為止，比亞迪仍然僅以純電動轎車e6和純電動客車K9兩款產(chǎn)品作為主打，正是為了在全國公共交通領域掙取足夠多的市場份額。
“深圳市出租車未來三到五年內(nèi)就會被全部替換掉，公交車未來幾年也將會大批量換成電動車。”王傳福表示，深圳市的公交系統(tǒng)電動化節(jié)奏已經(jīng)開始帶動諸如天津、昆明等其他城市。為此，比亞迪方面已經(jīng)為2013年純電動汽車制定了可觀的銷售目標。
據(jù)比亞迪綠色公交事業(yè)部市場部負責人王璦琿透露，2013年比亞迪純電動汽車e6銷售目標為6000輛，純電動客車K9預計2000輛。這一目標收入幾乎占據(jù)了比亞迪公司2012年總營收的15%。
除了公共交通市場，純電動轎車在國內(nèi)私人消費市場短期內(nèi)難成氣候，比亞迪顯然也不愿意等待，因為這是王傳福唯一能夠重塑自主品牌汽車的希望。比亞迪也正在用自己的辦法去撬動私人新能源汽車消費市場。
王傳福公開表示， 比亞迪最新一款雙模(DM)混動轎車“秦”將于2013年6月份上市，直接面對私人市場，計劃年銷售1～2萬輛。
DM概念為比亞迪首創(chuàng)，撇開混合動力汽車技術路線，比亞迪將油和電兩套系統(tǒng)直接分拆開來。
首款F3DM上市已經(jīng)過去5年，王傳福似乎更確信這款“不倫不類”的雙模概念汽車能夠敲響私人新能源汽車市場的大門。
比亞迪首款DM車型F3DM售價15～17萬元，業(yè)內(nèi)人士估計比亞迪新款DM車型“秦”的價格至少在20萬元以上。
雙?；靹悠?ldquo;秦”直接面向私人消費市場，不得不面臨大量同等價位傳統(tǒng)燃油車型的激烈競爭。除此之外，豐田經(jīng)典混合動力汽車普銳斯2013年也通過一汽豐田公司成功實現(xiàn)國產(chǎn)，一汽豐田普銳斯報價19萬元～30萬元。而這也為“秦”的市場表現(xiàn)帶來更多不確定。
